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ソース
https://www.sankei.com/article/20240104-BRG3LYBHWRO33FFNCZANBUVK4Y/
着陸やり直し指示記録なし 管制官、海保機把握せずか 羽田事故 2024/1/4 09:40
羽田空港Ｃ滑走路で着陸直後の日航機と海上保安庁の航空機が衝突して炎上し、海保機の男性乗員５人が死亡した事故で、国土交通省が公表した管制官の交信記録に、着陸やり直しなどの対応を日航機に指示する文言の記載がないことが４日、分かった。滑走路に進入した海保機を管制官が把握していなかった可能性があり、警視庁や運輸安全委員会が今後、詳しい経緯を調べる。
国交省関係者は「着陸を許可した滑走路上に別の航空機がいると把握したら、管制官は一般的に何らかの対応を試みる」としている。警視庁は４日も現場検証を継続。安全委も機体の調査を進める。
国交省は３日に交信記録を公表した際に「現時点で管制官の指示は適切と考えている」との見解を示している。
交信記録によると、管制官は２日午後５時４４分、日航機に「着陸支障なし」と伝え、着陸を許可していた。
こりゃ管制塔のミスだな
海保機長の名誉が晴らされて良かった
航空管制官等は「空の安全」を守る国家公務員です。公務員削減が続く中、管制官等も19年間で827人（16.7％）減。逆に航空機は1.5倍増（232万2千機増）。2004年は1人の管制官が1年で933機を管制していたのが2023年は1682機と1.8倍増です（※2023年の機数をコロナ禍前に回復と仮定。グラフは国交省資料）
https://x.com/inoueshin0/status/1742784204486918429?s=46
全部発表したら犯人が誰かすぐ分かる内容なんだろ
これは冤罪事件
負けるな海保機長
これぞ我が国よ
少なくとも海保機長の汚名は晴らされたな
危うく海保機長がJALと国交相(管制塔)に責任をなすりつけられるとこだった
恐ろしい
あぶねー
最初から原因も疑わしいのに異様な海保叩きとか変だなと思ってたんだよね
管制官何人か飛びそうだな
侵入経路の間違い停止位置の勘違いはよくあること
滑走路上に海保機が停止してるのに場所を把握せずに
JAL機に着陸させたのは
本気で航空管制からしたらやっちゃダメだろ
これな
何のために管制があるのかって話だわな
着陸機が他の機体とぶつからないようにする
基本のキだな
https://youtu.be/IGrfWQ33Evk?t=34
事故2分前に海保機から管制官に
「滑走路前の停止位置に向かうことが告げられる」
海保機は滑走路前で停止するって連絡してきてるんだから
管制官はまさか滑走路に入ってるとは思わないわな。
どうみても事故の直接的原因は海保機側です。 ほんとうにありがとうございました。
そもそも国交省が海保のミス認めちゃってんだからもうどうにもならんよ
ネトウヨはいつまでアクロバティック擁護しつづけるの？ 逆に海保の機長を
追い詰める形になってるぞ
人はミスをするんだからミスした奴が悪いだけじゃ何も解決しない
だから発表した交信記録の肝心な後ろの部分を隠してたんだな
全部発表したら犯人が誰かすぐ分かる内容なんだろ
これは冤罪事件
負けるな海保機長
誤進入したあと40秒もその場にいた海保機を見逃していた管制官の責任は相当重いぞ
醜く責任を擦り付けあうオス共
どこで差がついたんや…
やっぱりJALが雇った火消し工作会社が海保叩き工作してたんだな
海保機長を殺すなよw
海保が命令無視して進入してるって気づかなかったら
日航機にやり直しなんて指示するわけない
離陸許可してないのに滑走路入った海保が悪いだろ
バカ？なら何のために管制塔があんだよ
誤進入したあと40秒もその場にいた海保機を見逃して次の機を誘導した管制官の責任は相当重いぞ
それはそのとおり
つまり管制官をどんどん削減して過労状態にしてる自民党政権が悪い
バカ？
なんと言おうと原因作った海保機が
一番悪いんだよ
違うだろ、昨年12月27日からC5の停止線ライトがメンテで使用不能だからだろ
>>23
バカはお前ら。
>>22
を読め
ほんそれ海保機長の名誉がやっと回復される
うんだから管制塔の人員削減を頑張った自民党政権のせいじゃん
それ以外はみんな被害者だよ
直接的にはメガネより前の地獄の安倍スガ壺だろ
海保機長に対しては
no1で一番先に離陸だよって指示し
日航機に対してはゴーアラウンドなし
つまり管制官は滑走路はまったく見てない
まぁどこまで関与したかは不明だけど、
経済成長のために人的リソース削ることをよしとして、結局経済成長させて無いんだから、自民党のせいと言ってもいいだろうね。
清和壺系やな
やつらは労働者搾取を極限まですすめる世界的にオワコンでガラパゴスな新自由資本主義をいまだにやってるヤカラだからな
誰がそんな命令出せるんだよ
与党だぞ
まずは政権交代しないとだが
残念ながら国民は絶対的に政権交代は望んでいない
特に極悪だからね
田中真紀子さんが、
「日本の有権者が問われている、有権者が野党を育てる決意が必要。自民党のままでは絶対に何も変わらない」
て喝をいれてたよ
それで民主党政権になって良いこと何一つなかったからな
あの記憶無くなるまで50年くらいは政権交代は無理だろ
今なんて野党側が慌てふためいてる状況だからね。
そうか？それはそういう洗脳だろ
じゃ民主党がやった事で良かった事挙げてみろ
一つでもあるか？
自民党政策で良いとされるのは民主党がはじめたり提案して自民党が潰したやつだったりするぞ
大事故なんて複数の要素が絡まっておきるのに、海保機長以外の原因を知られたら困る筋が世論誘導してるんかな
フランスの陰謀だよ
それ。
自民党がこの30年でやった良い政策って何?
からスタートやな。
そそ、だって誰が悪いって
>>22
だもの。
日本全体的にこれよ。今年からもう限界過ぎてる業界が悲鳴を上げてるからあちこちで似たようなことが噴出するわ
それじゃ入っちゃうわな
ということは夜間はC5に案内したらまずかったってこと？
だな。結局、ネット工作会社を雇って大量の工作アカウントを起動させて世論操作できる大資本企業が有利にやり放題なんだよな
これに有権者は騙されないよう気をつけないと
ラインも韓国経由で中国政府に個人情報流されてるから信用できんが、あれの一つだけ良い点は複数アカウントを作るのが難しいので世論操作されにくい点はあるかと思う
ラインみたいにサブ垢作りにくくて日本人が作るシステムがあれば、もっとずっとまともに意見交換できるだろうにね
そうだろうね。海保は事故の二時間半前からずっと待機させられてたんだよ
だから日が暮れてしまった
明るい時間帯に発進できてれば今回の事故もなかったろうし、明るいうちに到着できたら即日に被災者に食料や水が届いたかもしれん
こういうイレギュラーな空港利用の場合は海保はもちろん気を張って気をつけてやってたのは間違いないけど、想定外の事態は当たり前に予想されるわけだから、運営や誘導してる管制塔、そして管制塔を監督する国の責任こそ一番大きいといえるだろうね
だが日本は民間機が飛行先への到着が遅れると世界無遅刻ランキングがさがったり、客から怒鳴られるのが嫌で海保機にゆずりたくなかったんだろうし、新自由主義自民党の率いる国交省だからそんな民間企業の営利活動にソンタクして海保を二時間半も待たせ放置プレイしたのかもな
検知できてれば管制塔もC6経由で滑走路をすぐにでろとかgoaroundの指示出せた
まさに事故防止の最後の砦だった
ここのシステムがまだ充分に整備されてないということかな
ちなみに管制官は沢山の機を誘導指示しているので指示に従っていない機の存在を目視だけで瞬時に見分けるのは無理かと
空港の体制に深刻な問題があるという事
いざ何かおきたら必要なフォローがされず信用ならない空港だとなる
そりゃ自民党ドクトリンの「労働者の自己責任」ですから
パー券うはうは
若者切り捨て
労働者切り捨て
あちゃー 海保機長は軽過失か無過失かも
管制塔側の運用に問題点があるかも
お前みたいなやつが生きられる世の中なんだから決して悪くなかろう(皮肉)
野党を育てることが大事だとしても
やってることは与党叩きだからなぁ
野党も、野党支持者も
建設的じゃない人は、緊急時に特別な何かができると期待すらできない
どういう法律でそんなのできるんだろう？
寝ていてもやってくる衆議院選挙で投票しなきゃよいだけなのに
わけわかんないルールを「勝手に」決めんなってのｗ
https://youtu.be/jau0haGDwkM?t=134
小林：海保機側が何かの拍子に思い込み、勘違いをしてしまったのだろう。
TBS:管制官から勘違いを誘発してしまうやり取りがあったのでは？
小林：特になかったですね
ワロタｗ
小林は国交相から金を貰ってるな
白白しすぎて草
民主党が野党の時は安倍が国会審議中に、民主党議員に「キョウサン〜キョウサン〜！！」とニヤニヤ笑いながら絶叫して審議を妨害してたぞ
そして自民党政権に戻ると三原順子やいろんな自民党女性議員が「野党は恥を知れ」とドヤっていたが、みんな自爆した
離着陸させるべきかもしれませんね。
自衛隊でなく海保だから民間機の合間に飛べよという扱いなのかな？
アメリカなら民間機内でアナウンスが入って「災害救助機を優先発進させます。ご協力ありがとうございます」
からの乗客席から一斉に拍手が湧くよね
日本人なら「俺らの会議や乗り換え便に遅刻させる気かよ、もう乗ってやらねーぞ」と怒号だろうけど
やはり日米の民度の差かな、日本は人命救助よりもお客様を神様扱いしすぎ
日本共産党の本村伸子議員は７日の衆院国土交通委員会で、航空管制官の業務が増加する一方、人員不足で空の安全が脅かされているとして管制官の増員を求めました。
本村氏は、航空管制官の航空機の取り扱いが１９９８年時に比べて２５９万機増加する一方、管制にかかわる職員が全体で６６８人減少し、管制官は０９年のピーク時から７７人も減っていると指摘。管制官削減により安全面へのリスクが増えたとする中部国際空港（愛知県)の実態を紹介し､休むことなく管制業務を続ける場合もあり現場から悲鳴が上がっていると訴えました。
https://motomura-nobuko.jp/kokkai/kokkai_db-6760
まあ普通は見えるんだけど夜中＋海保の機体だと見えづらいとかな
海保も国交省管轄や
これは恥ずかしい🫣
だから海保機長一人になすりつけるんだろ
システムの問題に気づかれると政権が飛ぶから
国際的に統一された基準だろうからそれはない
羽田の管制のミスがバレるだけだろう
海保も政府機関だぞ笑
政治力が弱い現場だからトカゲの尻尾切りだろ
こんな感じ
自民党政権(上級)
🔽
国交相(自民党国交相、国交省官僚)
🔽
海保現場職員
管制塔やJALは見えてても保身から見えないというだろ
何でおまえがチャチャ入れるんや、都合悪いんか
不祥事起こしても国民から罰金回収で賄うとかまさに公金ヤクザだろ
管制の意味がない
利用者がミスしようと
それに対応するのは管制官では
この間、交信記録が無いのは不自然だな
海保機長は羽田基地勤務で機長歴4年11ヵ月
羽田には馴れてた
被災地の支援という崇高な使命の海保機に
ハムスター二匹を連れて単なる遊びで旅行していた乗客を乗せた日航機が激突
映像見たか？
海保が止まってる時はまだ日航はまだ上空に居た。
滑走路から2～3キロ離れた所に居た。
2～3キロから近付いている間に滑走路にいる海保に気付かないはずない。
完全になくすなら離陸用と着陸用の滑走路を別々するしかないは
まるで単線ローカル線で3分まいに交互に走行しているようなもん
この密度なら複線か複々線だろう
おきて当然の事故
海保機にはミスはまったく無い
滑走路警告灯故障、修理予定すらなし
管制官から、滑走路から出るようにという
指示がなかった可能性あり
滑走路警告灯故障、修理予定すらなし
管制官から、滑走路から出るようにという
指示がなかった可能性あり
人命救助より遊び旅行の民間機を優先て狂ってるな、自民党新自由主義日本政府
二時間半も路肩で海保機を待たせて日が暮れたやん、被災地はずっと食料も水もない極寒なのに
正月遊びの旅客機と救助の為の海保を同列に扱う時点でおかしい。
交差点に居るパトカーや消防車や救急車に突っ込んでおいて、
緊急車両が悪いと言ってるようなもの。
日航擁護は緊急車両が来てるのに横断している歩行者と同じ。
海保に全責任をなすりつける奴ら許せねえ
海外メディアにちくったれ
謎理論の展開はやめなさいww
被災民の生命維持ライン72時間が迫る中、
遊び旅行のJALにソンタクして
遊び旅行のJALを先に着陸させ
生命維持に必要な水さえないと悲鳴があがる被災地に食料と水を運ぶ海保機を更に路肩で待たせるつもりだったと
管制塔はそういうつもりだったってことでいいのかな？
緊急の場合は海保優先というルールづくりをしないと駄目だな
どっちにしろ最終的に指示したのは管制官、つまりは国交省、国の責任だよ。
上級は責任を取らず、逃亡して知らん顔できるって現実が余りにも酷すぎる。
滑走路侵入から４０秒間もきづかなかった
管制官
指示だけが仕事じゃないだろ
指示だけなら管制官名乗らずアナウンサーを名乗れ
ATC聞いたけど海保に離陸許可は出てなかったけど。
各機を統制する行為には、各機のミスにも気づき是正を指示する行為も当然含まれる。
まさか人手不足により単独で監視・管制してないよね？
航空機そのものがどんなに安全性を高めても空港が安全じゃないなら意味が無い
ダブルチェックや安全装置が無いのが致命的、日本ってこういう仕事結構多いし、無駄と損害、死を招いてる
司法の鬼畜さも原因だよ
ボンバルディアで3往復もさせて広域プッシュ型災害支援！とか言ってるメガネを責めてんのよ
管制室の人員配置を半分に減らしてコストカット優先の企業体質にした自民政治を責めてんのよ
なぜわからない？
気付いてもバックできない。
どうすることもできない。
一番重大なこと書いてないぞ。
40秒もあったのに、日航は前方確認怠って、海保に突っ込んだ。
最終的に一番責任があるのは、ぶつけた日航パイロットだ。
動いてる海保ならともかく40秒も静止してる海保に突っ込んだのは日航。
日航が一番悪い。
管制官の滑舌悪いから海保聞き間違えた説あるけど
副機長はちゃんと復唱してるからその点は矛盾してんだよね
ズーズー弁の日本人英語みたいなナンチャッテ英語
管制官は定期的に発音テスト受けるべき
プロの同時通訳もこの管制官が何て言ってるかわからんてさ
赤信号入った方が悪くね？
そもそも、早口過ぎるｗ
誘導灯が休止中でわかりにくかったからだろうね
いざという時にどう防げたかが大切
羽田にはそれがないのが問題
人に正確に伝えようとする姿勢がないよね、あれ
なんか職人気質でやってる感じでアナログすぎるｗ
機体だけがハイテクｗ
勝負けるとか低次元だなおまえは
おまえさんは海保機長を自殺させたくてたまらない政治勢力だろう
どうすれば緊急事に事故が防げるかか大事
だな、いまだに黒電話とphsとfaxとモールス信号でやってそう
間もなく何番線に電車が参ります
白線の内側に下がってお待ちください
とか、ホームドアとか
踏切とか、線路内に何か入ったら緊急停止信号とか
それだとそんな状態放置してた国交省が悪いよね
国交省の国際ハブ空港競争で羽田を過密化させたのが空の安全軽視でいかがなものかと思ってたからさ
構造としては原発事故と変わらないよね
まさにそういう事だよね
海保無罪に繋がるのは
やっぱ日本語不自由なんだろ
細かい話が理解出来てないんだな
そういうのが何もなさそうだよね
ぜんぶ人力でやってそう
お役所仕事
一番の責任者は自民党政権
次いで監督省庁
わかるかな？
機長が滑走路で出力上げたところを追突されたって言ってるし動いてたんじゃね
他のパイロットに通じる話が海保の機長には通じないんだろ？
聞き間違いでなく誤解したほどに。
なら使う用語が違うのだから、同じ滑走路を利用させることはできないだろ。
無茶苦茶やな
海保が指示を聴き間違えて侵入しなかったらこんな事故起こってない
ヒント：インバウンドｗ
確かに
羽田国際ハブ空港化ってどの政治家主導で行ったんだろね
辺野古でやった強制代執行成田でやれば良かっただけなのに
品川駅の辺り開発して経済効果とかで突き進めたのかね
海保は離陸開始したかどうかあたりかな？
停まって出力上げてるから一気に加速する
ドラッグレースと一緒だｗ
発着便が少ない茨木とか静岡とかに隔離かな
壺安倍自民党「中国さん、コロナ春節はたくさん来日してくださいね
これを機に
何となく海保機がいたら、みんな警戒するようになるかもしれないｗ
きゃー海保機がいるこわーい とかいう奴も出てくるかもしれないｗ
おまえはあの管制官の英語聞き取れる？プロの同時通訳も何言ってるか聞き取れなかったてよ
時系列的にも時間的猶予を見ても着陸やり直しはちょいと無理ありませんかね？
本当かどうかは知らんが
@keynice1379
6 時間前（編集済み）
「No.1, Taxi to holding Point C5(1番目です。待機ポイントC5に行って下さい)」は海保と管制の定番やり取りなんだって。
いつもは海難救助なので「1番目。C5まで行け」「C5行くわサンキュー」のみで、離陸まで行うらしい。
同時に、管制は上空の民間機の着陸許可をすぐに取り消し、待たせるのがテンプレらしい。
今回海保機長はいつもどおりにし、管制は「海難救助じゃないからJAL機の着陸取り消しまではいらんやろ」と判断し、
お互い「相手はちゃんとやってくれるはず」と思ってしまった。だから海保機長は『(滑走路)進入許可はもらっていた』と証言したんだよ。
停止だけで40秒
ゆっくり侵入してくるわけだし
海保機が侵入した瞬間に、滑走路に大きな×を赤で光らせて知らせるシステムがあれば
再上昇できたかもしれない
それで今まで管制を問題なく海外のネイティブパイロットも指示に従ってるんだから
どこぞの自称プロ同時通訳家()が発音ガーと言ってもなーというのが素直な感想
サンキューも言うわなｗ
「C5から滑走路へ向かう待機位置に信号があったのか？」
5ちゃんでは「信号はあったけど12月27日からは使用していなかった」という書き込みを読んだけど、あるニュースで専門家が「この場所には無かった」と言ってたからどちらが正しいのか分からん
今回の管制官は新人じゃね？正月休みの臨時手伝いかもしれん
今回の事故の一番の原因は経済優先の空の安全軽視た開発
だけどここ見てるとヒューマン・エラーの責任にして海保派とJAL派と管制官派で戦わせて有耶無耶にして逃げるいつものやつになりそう
これで死傷者ご海保だけで済んだのはむしろ僥倖と言える。
それなら進入路から滑走路上で待機してたのも納得出来る、
良いな、それ
自民党はとにかく人命軽視だよ
働く現場を虫けら扱い
自殺大国日本
事故は当然の結果
んでも発進前ブリーフィングで海保機機長にはどう伝えられてたんだろうね？マスメディアにはその辺を会見で聞いて欲しいわ
あとはアイサイトを飛行機につけるかだなｗ
急に道路に侵入してくる人モノを感知できるんだから
滑走路に侵入してくる航空機なんて余裕で感知できそうなもんだがｗ
こういうのはダイハツにたのめば良いのを作るんだよなあ
そんな感じだよなあ
これでダイハツ再興かｗ
間違いないw
ほんそれ
今や公共の電波だったはずのテレビは今やB層向けエンタメニュースに成り下がってる
無職相手だしな
左翼とどんな関係がw
>>130
滑走路で40秒も停止してるのに
何のフォローもできなかったってことじゃね
小牧空港に集まる左翼は社会党と共産党の混在なんだが、例えば中華航空墜落事故ん時に集まってきて、事故は自衛隊のせいだ！この人殺しが！ってのたまった訳だ。自己収拾のために体育館から全て提供して人員全てボランティアに提供した彼らに。金輪際、あいつらは許さんと思ったよ
C-5の停止位置に行くよと復唱しておきながら滑走路で待機した海保が馬鹿
で、海保を擁護するお前らも馬鹿
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE030LL0T00C24A1000000/
自己収拾て何
そもそも海保機が滑走路に出てることを管制が認識した時点で
JALに着陸をやめさせればよかっただけ
事故を防ぐにはミスをどうフォローするかだよ
管制官も誤解するような言い方してただろ。
そして40秒間何もしなかった。
そして40秒間も確認できたのに、気付かない、おそらくオートパイロットにして見てなかった、そして回避行動を全く取らなかった最大の責任は日航にある。
海保だけが悪いと言ってる、お前こそ凄まじい馬鹿。
生命維持ライン72時間を目前に
被災地は寒く暖房も灯も食料も水さえないと悲鳴が上がって多数が死んでいる
これで緊急性がないは寝言
国交省によると、管制官はOZ171便に対し、滑走路（RWY18）の手前で待機するよう指示していたが、OZ171便が滑走路に進入。
これを受け、管制官は上空で着陸体勢に入っていたNU212便にゴーアラウンド（着陸復行）を指示し、着陸をやり直した。
2019年 那覇の管制官はちゃんと仕事してた
命令通り動いているか目視で確認する義務があるらしいぞ。
事故に伴う被害の補填の問題は別に考えるべきだ
notice有り無しだっつってんだろがアホか
＞最大の責任は日航にある。
＞最大の責任は日航にある。
＞最大の責任は日航にある。
お前BAKAだなw拡散するわ
自己紹介
ごめんないはトラウマになったんやな
実際誤進入はよくあるらしい。ただ管制が直ぐに誤りを指摘して事故を回避してる。航空アナリストが地上波で言ってた。
羽田はそれをやらないんだな？
酷い訛りのやつは事故するわな、そりゃ
アメリカで墜落して死んだ日本人練習生は最後の交信で訛りが酷すぎてアメリカの放送局も彼が何言ってるかさっぱり理解できてなかった
１、災害時の優先順位付けが法整備できておらず、緊急事態対応ができないこと。
２、羽田空港の便数が過剰で適正でないのに
国土交通大臣が放置しつづけたごと。
管制塔の行政代執行もしなかったこと。
３、災害対策本部が、空港に根回しせずに、便を増やしたこと。
４、航空業界のシステム、マニュアル等における安全性の欠如。
鉄道などの安全性に学んでいない。
５、管制、海保、JALの間の
些細なヒューマンエラーの重複。
つまりほぼ全部ってことやん。意味ないんじゃね？その分析？
だな、ネイティブでない人にはネイティブ以外の英語はわかりにくすぎる
https://twitter.com/MoeFukada/status/1742774487027007830
①海保機をホールディングポイント 停止位置に誘導したあとに海保機は滑走路に侵入。指示から２分後に爆発したが、
管制塔は進入禁止で戻るように言わなかった。警告システムが作動しなかった可能性。
②海保機に最新のトランスポンダが搭載されておらず、GPS情報や移動情報が周囲の飛行機や管制塔に知らされてい
なかった。海保機が誤った場所に移動したことに気が付かなかった原因に。
③羽田空港の滑走路警告灯が１２月２７日に故障がある事が報告され、修理日程は未定だった。
④一般の人が傍受したATCを確認したが、国交省が開示した交信記録と一致しない。国交省記録では、管制塔からの指
示に対して海保機が返信しているが、私がATCを聞いた限りでは存在しない。CNNニュースでも海保機と管制塔の通
信音声が公開されたが、海保機は最後に返信したとは報道されてない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c90eba3431956509b4904548db27ba2e94ca2b50
中～大型民間機が絡む主なものでも2010年代には以下7件が発生している。
○19年7月21日 那覇空港で日本トランスオーシャン航空機（ボーイング737－800）が着陸予定の滑走路にアシアナ航空機171便（エアバスA321）が誤進入
○17年2月14日 成田空港でタイ・エアアジアX607便（エアバスA330）が誘導路停止線を越えてチャイナエアライン機（エアバスA330）が着陸予定の滑走路に進入
○13年9月10日 関西国際空港でANA141便（ボーイング767）への着陸許可が出ていた滑走路に朝日航洋のベル430型ヘリコプターが進入
○12年7月8日 福岡空港で日本エアコミューター3635便（ボンバルディアDHC－8型）が、セスナ172型機が着陸予定の滑走路に誤進入
○12年7月5日 那覇空港で中国東方航空2046便（エアバスA319）が滑走路手前の待機線を越え、試験運行中のエアアジア・ジャパンのエアバスA320が進入中の滑走路へ進出
○11年10月12日 関西国際空港を離陸予定のハワイアン航空450便（ボーイング767）が、管制官の待機指示を誤認してANA貨物便（ボーイング767）への着陸許可が出ていた滑走路に進入
○10年12月26日 福岡空港でエアプサン141便（ボーイング737－400）が滑走路待機指示を誤認し、JAL3530便（JALエクスプレス所属ボーイング737－400）への着陸許可が出ていた滑走路に進入
いずれの事例でも、出発機側の滑走路進入に気づいた管制官が着陸機に着陸をやり直す「着陸復行」（ゴーアラウンド）を指示し、衝突は回避されている。
今回の羽田管制官は気付きませんでした
羽田管制官「滑走路進入に気付かなかった」…衝突２分前に海保機が「停止位置に走行」復唱
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240104-OYT1T50105/
寝袋５２個、毛布１００枚、ブランケット２００枚、
非常食８５０人分、２リットル飲料水１５６本、
簡易トイレ７００回分や防じんマスク１４０個が積まれ
新潟空港へ出発予定だった
https://youtu.be/kZ8R_nhfodk?list=LL&t=234
ANN：交信記録のどの点に違和感をおぼえますか？（管制も悪いんじゃないの？）
元日航機長塚原：違和感を感じる箇所は一箇所もありません すべていつも通りです。
NO.1という言葉を聞いたから自分がすぐに離陸出来ると思うパイロットは存在しません。
NO.1は離陸待ちの順番を伝えただけの「情報提供」でした。
2024年1月2日に東京国際空港で発生した航空機事故に関する緊急声明 / Urgent Statement for the Aircraft Accident at Tokyo International Airport on JAN 02, 2024
2024年1月3日 最終更新日時 : 2024年1月4日
2024年1月2日、東京国際空港で発生したJAL A350型機と海上保安庁DH8C型機の衝突事故に関して、航空安全推進連絡会議から緊急声明を発表しました。
https://jfas-sky.jp/2024%e5%b9%b41%e6%9c%882%e6%97%a5%e3%81%ab%e6%9d%b1%e4%ba%ac%e5%9b%bd%e9%9a%9b%e7%a9%ba%e6%b8%af%e3%81%a7%e7%99%ba%e7%94%9f%e3%81%97%e3%81%9f%e8%88%aa%e7%a9%ba%e6%a9%9f%e4%ba%8b%e6%95%85/
https://news.yahoo.co.jp/articles/13eae4392c13470b9f313aa4a65d539564d90c25
自家用機で来てOK！「米軍横田基地」知られざる重要会議に出席 関東上空の“交通統制” 行っている現場は？
アメリカ空軍の横田基地が定期的に行っている航空安全会議が、新型コロナの影響で4年ぶりに開催されました。一般的にはほとんど知られていないミーティングですが、一体どんなことを行っているのでしょうか。
関係者の相互理解を深める定例会
2023年11月2日、在日米軍の横田基地で航空安全会議が開催されました。この会議は関東平野の上空に広がる、通称「横田空域」と呼ばれるレーダー管制空域を運用する横田基地が定期的に開いている関係者ミーティングです
第1回は今から14年ほど前、アメリカ空軍第374空輸航空団が主催して2009年に行われました。その後2年ごとに開催されてきましたが、2021年は新型コロナにより中止となったことから、今回は4年ぶりの開催となりました。今年は関東平野を飛行する自家用機パイロットや東京消防庁の運航関係者など80名が参加しました。
アメリカ空軍横田基地の管制塔の中。普段は絶対に立ち入ることのできないエリアだが、今回特別に見学が許された（画像：アメリカ空軍横田基地）。
関東上空の西側半分をしめる広大な横田空域の中では、アメリカ軍機の他に自衛隊機、自家用機、消防や警察のヘリコプターからグライダーまで、国籍も所属も機種も異なる多様な航空機が飛び交っています。
その一方で関東平野は、人口が密集する都市も多く存在する地域です。その関東平野上空で、レーダーサービスを提供することで、航空機同士の間隔を確保しながら事故を未然に防ぐことが横田空域の重要な役割です。
しかし、関東平野の上空を飛行する全ての航空機がこのレーダーサービスを利用しなければ、事故防止の取り組みには大きな穴が開いてしまいます。そこで横田基地に所属するアメリカ空軍第374航空団では、1人でも多くのパイロットに横田基地が提供するレーダーサービスを利用してもらうことを目指し、このような航空安全会議を実施しています。
会議の後は、いくつかのグループに分かれて、横田基地に配備されているC-130J輸送機や管制塔、レーダー管制室の見学となりました。
管制塔の見学では、実際の管制塔に登る前に管制官訓練用のシミュレーターを使って管制塔業務の説明が行われました。そこは、実際の管制塔で使われている管制卓と全く同じ設備が用意されており、窓に相当する部分は全てディスプレイとなっていて、そこに管制塔から見える景色と航空機が映し出される仕組みです。
画像では雨や霧などあらゆる天候の中で、輸送機や戦闘機などいろいろな種類の航空機がリアルな画像で投影されます。そのような設備を使って、教官役の管制官が航空機のパイロット役を演じることで、無線交信の訓練が行われるといいます。なお、アメリカから来日し横田基地に配属される管制官は、本土の基地で同じシミュレーターを使用することにより、横田基地に着任する前から同基地の管制業務に関する訓練を受けることが可能とのことでした。
シミュレーターで説明を受けた後、いよいよエレベーターに乗って実際の管制塔へと移動です。管制塔では普段の管制業務の説明をはじめ、無線機が故障した場合に使用されるライトガンの実演も行われました。ライトガンは無線交信が不能になった航空機に向けて、赤色と緑色の光を投射することで、離陸許可や着陸許可を与える方法です。
一方、レーダー管制室においては、実際の管制業務が行われているレーダーの画面を見ながら、表示される情報や表示される範囲などの説明を受けました。レーダー画面はどれも液晶の大きな画面ですが、表面の反射を最小限に抑えて小さな点でも見逃すことがないよう、室内は照明の照度が下げられており、暗い環境が維持されています。
また気温も少し肌寒いくらいの低い温度が維持されています。これは使われている大量の電子機器類の故障率を下げるために有効とのハナシでした。ここで実際の運用状況を肌身で感じ、照度も気温も安全優先のために低く抑えられていることを体感することができました。
レーダー管制室では、計器飛行を行う航空機が使用する航路や高度などの指示を離陸前に出す「クリアランス・デリバリー」と呼ばれる業務も行っています。横田基地では、基地を飛び立つ航空機へのクリアランス・デリバリー業務に加え、調布空港を発着する新中央航空の離島便へのクリアランス・デリバリー業務も行っています。
今回、横田基地で開催された航空安全会議は午前中のセッションミーティングに始まり、午後は見学など盛りだくさんの内容でしたが、この会議の最大の特徴は、参加目的の航空機には着陸許可が出ることです。今回はモーターグライダー1機を含め総数14機が着陸を許可されました。アメリカ軍基地に日本の自家用機の着陸が許可されることはとても異例なことですが、この特別な配慮には横田空域の航空安全を最優先するアメリカ空軍の並々ならぬ意気込みが感じられます。
過去には横田基地のように、レーダー管制空域を運用しているアメリカ海兵隊岩国基地においても航空安全会議が行われていました。その際にも参加者の航空機は着陸を許可されました。
このような内容の航空安全会議は在日米軍基地だけで開催されてきましたが、今までに行われてきた航空安全会議を参考にして、レーダーサービスを提供する自衛隊基地においても同様な内容で航空安全会議が行われれば、理解促進を図るという観点で大きな意義があるのではないかと筆者（細谷泰正：航空評論家／元AOPA JAPAN理事）は考えています。
https://jfas-sky.jp/2024%e5%b9%b41%e6%9c%882%e6%97%a5%e3%81%ab%e6%9d%b1%e4%ba%ac%e5%9b%bd%e9%9a%9b%e7%a9%ba%e6%b8%af%e3%81%a7%e7%99%ba%e7%94%9f%e3%81%97%e3%81%9f%e8%88%aa%e7%a9%ba%e6%a9%9f%e4%ba%8b%e6%95%85/
そもそも自民党＝与党がインバウンドだ何だって旅行客の流れをかなり過密にしてるし
それはそれで国策なわけだ
過密になっていたら災害が起きた時にこうなるのなんて猿でも分かる話
インバウンドをもっともっととかやってなきゃ
こんな待ちも無かった可能性がある
基本的に災害対応の遅れや事故は政府の責任
全日空機の離陸中止を目視で確認した管制官は、すでに着陸許可を出していた新石垣発のJTA610便ボーイング737（乗客乗員計44人）に対して着陸のやり直しを指示したが、JTA機は午後1時24分ごろ、全日空機がとどまっている滑走路に着陸した。
那覇空港は国交省が管理する民間と自衛隊の共用空港で、滑走路は長さ3千メートルの1本。
航空自衛隊那覇基地によると、空自ヘリの操縦士は、全日空機に対する管制官の離陸許可をヘリに対する許可と誤認して飛び立ったという。
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDG03H89_T00C15A6CC1000/
これなんて、自衛隊ヘリが管制指示聞き間違えて離陸機の前を横切る
ANA機は逆噴射で急制動 ヘリとの距離1kmで停止。
しかしANA離陸後に着陸予定だったトランスオーシャン機がANA機が滑走路上にいるまま
着陸。 ANA機のわずか500m手前でなんとか停止。
これ、羽田だったら衝突してたんだろうね。
全日空機の離陸中止を目視で確認した管制官は、すでに着陸許可を出していた新石垣発のJTA610便ボーイング737（乗客乗員計44人）に対して着陸のやり直しを指示したが、JTA機は午後1時24分ごろ、全日空機がとどまっている滑走路に着陸した。
結局、旅客機は急に止まれないし、数十秒なんて猶予で着陸中止みたいなこともまず出来ない
そんな状態になることを発生させない事に尽力するしかない。
滑走路誤進入なんて世界では日常的に起きてる
どうして事故になっていないかと言えば多くは管制官が気が付いて事故回避の指示を出してるから
入ったやつが悪いでは絶対に済まされない
なぜ日航が海保に激突したのかは問われるまで1mmも触れず。
こんな茶番劇のインチキ番組盲信するバカが日航擁護厨。
羽田空港の管制官が海保機に言ったのは「Taxi to Holding Point C-5（滑走路手前のC-5の待機位置まで進め）」であったのに、海保機の機長はこれを「Taxi into position and hold（滑走路に進入して待機せよ）」と聞き間違えたのではないか？
海保の元気機長がボケっと意味もわからずまんま復唱したのがそりゃ１番悪いけど、管制官が改定前の古い言い回しで指示したのも良くないだろ
こんな間違いやすい管制語使ったら駄目だろ
何のための管制語の改定だよ
実際に機長はランウェイにノロノロ進入してホールドしているし
みんなが云うように多分これ
海保機 停止場所を間違えた
JAL機 滑走路に障害物があるのに着陸した
管制塔 滑走路に障害物があるのに適切な指示をしなかった
クルマの事故なら10：0でJAL機が悪いですね
停まってる飛行機にオカマ掘ったらアカン
離陸許可出てたならすぐに動けよな
停止位置を間違えて指示待ちしてた可能性が大
国交省の指示により捜査に支障ありとして公開されていないと思う。
勘違いで滑走路に待機していたとしても、
交信や許可がなければエンジンの出力を上げて離陸を開始することはない。
「おっ、いけねぇ」と勝手に飛び立つことはない。
犯罪専門家「犯人はおそらく20-30代もしくは30-70代の男性か女性」みたいなもんか
でも機長は離陸許可出てたって認識だからやるんじゃない？
いっそJALより早くさっさと離陸してた方が被害はマシだったな
重大なルール違反だったろうけど
離陸許可は得ていたと認識していた機長が、滑走路で40秒間、何をしていたのだろう？
通常、滑走路に進入すると、止まることなくエンジンの出力を上げて離陸する。
東京湾の一部埋めて空港増やせよ
辛ラーメン、被災地で売れ残る・・・
https://talk.jp/boards/livegalileo/1704355655
これが知的障害ゴミチョンパヨクですwwwwww
原因究明なんて当たり前な上に海保が悪いって流れの時はカウパー垂れ流して海保叩きしてた死にかけジジイの集団wwwww
日本に劣等感丸出しの蛆虫人間くんwwww
三者の落度の割合に大小はあると思うのだが、
海保機に気付かずに突っ込んだJAL機に全責任があるとか、
世界中のパイロットが海保機長を擁護しているとか、
そういう感情論の連投は理解できない。
弱者ネトウヨｗ
感情論とかじゃ無くて意図的な書き込みだ
海保を擁護してるのはネトウヨだよ
真実なんてどうでもよくて
この事件で海保が弱体化すると国防に影響が出ると
思い込んでるからな
死ねよ無職パヨチョン
少しは社会の役に立てよゴミパヨク
死ね
良くまとめられてる
1から4があっての5の多重ヒューマンエラーに繋がったんだろね
特に1の緊急時の措置決まってなかったのが決定的だと思う
海保機は地方空港だとtaxi to holding point で離陸まで行く事が慣習に成ってたってのは不味いと思う
慣習ってのは本当に怖い。
> >>211
> 少しは社会の役に立てよゴミパヨク
コイツが荒らしてるネトウヨね。
NG推奨
少しは社会の役に立てよゴミパヨク
ジジイのプリウスが逆走してたらどうすんだよ
え？ネトウヨ書き込みは社会の役に立ってるの？
少しは社会の役に立てよゴミパヨク
その慣習って本当なの？taxi to holding point c5誘導路c5まで進めって意味でしょ他の機も無線聞いてるのにそれで離陸したらファ？ってなるんじゃね 本当に根付いてるならJAL機にもわかるだろうし
今回の地震による地震速報の影響で、自身が出演する「芸能人格付けチェック！2024お正月スペシャル」も放送が7日に延期になったGACKT。
各テレビ局の“自粛”の空気について彼は「テレビ番組が地震報道のために自粛されたのは人命のために必要なこと。だが、このタイミングからは個人の生活の楽しみ、仕事のペース、活動を必要以上に自粛する必要は無い。せっかくの正月なんだから好きな人と好きなところで好きなことをすれば良い。幸せなことは幸せって言っていいんだよ」と持論を語る。
続けて「みんなができる範囲で被災者に想いを馳せながら、助けられることも同時にする。その上でそれぞれがバランスをとりながら笑顔で生活を送ることが大切なんじゃないかな」とし、投稿を締めくくった。
この投稿には多くのファンから「さすがGACKTさん良い事言う 皆が皆暗い顔しててもしょうがないですよね」「GACKTさんの言葉が心に染み入りました。ありがとうございます」「みんなができる範囲で被災者に想いを馳せながら、助けられることも同時にする。これなんですよね」「バランスは大切ですね。格付け楽しみにしてます」と称賛が寄せられた。
https://www.crank-in.net/news/139443/1
くらいの書き込みしかできないのは
恥ずかしいよね
その慣習は聞いたことないけどホント？
taxi to holding pointって言われたら、
滑走路の真ん中まででて、
最終点検確認を40秒ほど行なって、
エンジンup&goするの？
こんな捕まってないだけの詐欺師がちょっと綺麗事いえば共感とかSNSって本当に害悪しかない
時間かかるけど航空事故調委員会がまとめたら詳細がわかってくるねら
Talkで朝まで政治を生議論、の方が楽しいやんなw
ホンマコレ
本人たちは一生懸命考えて絞り出した知恵の結晶を
感情論と切って捨てるとか信じられねえわ
キタコレ、海保に全責任をなすりつける工作員、どうすんの？www 管制塔絶対絶命
羽田、管制画面に注意喚起機能 進入機検知し表示点滅
羽田空港の滑走路で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、注意喚起をする機能が管制塔に備えられていたことが5日、国土交通省への取材で分かった。
海保機の進入を検知していれば、管制官が使う表示装置の画面上で滑走路全体が黄色に点滅し、航空機が赤色で表示されていた可能性がある。
管制官は衝突まで海保機が滑走路上にいることに気付いていなかったとみられており、運輸安全委員会や警視庁が詳しい経緯を調べる。
国交省によると、07年9～11月、大阪、関西、中部の空港で航空機が滑走路に誤進入する事案が相次いで発生。
対策検討会議で議論し、08年3月の取りまとめで管制官の人的ミスを防ぐためのバックアップとして「滑走路占有監視支援機能」の整備を進めることが盛り込まれた。
羽田では4本の滑走路全てで11年3月までに運用を始めた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d06644b318806ed0c3161fea0cf80e6e60c1165f
気づかんぐらい過密してて仕事多いんだろ
こんな状態放置したのは羽田国際ハブ空港化した国交省だわな
成田で強制代執行して羽田と分業しときゃ良かった
羽田管制官「滑走路進入に気付かなかった」…衝突２分前に海保機が「停止位置に走行」復唱
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240104-OYT1T50105/
成田で強制代執行？中国かよ。羽田が便利だからと羽田ゴリ押ししたくせに。
辺野古でやっただろ？
そもそも法律で定められてんだから、計画議会で決定されたら公務員は行使するのが義務なんだ
だから任務懈怠ではある
底なし沼だからやるべきでない土地
世界的に希少な珊瑚礁が破壊される
米軍も辺野古にこだわってないし
自民党利権なだけ
成田に移しても経費削減で管制官をがっぽり減らしてんだから同じ事故おきるやんw
海保叩いてたのはパヨクやろ
お前何が見えてんだｗ
羽田が過密してるのは成田が不便だからであって成田がデカかったらなにか変わるという話でもないし
あれだけ大騒ぎして開港した成田空港が不便で人気ないですってだけの話
ブサイクチョンｗ
空の安全（人命）より人気（経済）優先ってのが根本原因なんだろね
国交省は安全重視するなら成田大きくして、羽田の割当削減して他の空港に割当しときゃ海保の人たちも亡くならなかったろうに
過失割合、管制官50%、海保機長50%
ってことかな？
目一杯滑走路を使えるなら再上昇できなくもないだろうけど、今回は滑走路の中盤辺りに航空機が鎮座してたわけだろ。
その距離で再上昇するのは厳しそう
5日に取材されてはじめて明らかにする国交省。
これでは、国交省は交信記録の肝心な後半部分を公開していないと推測されても仕方がない。
昔から、省庁というものは事故や事件が起きたときに最初に考えるのはどこの責任か？だと言われるが、
責任逃れ優先体質と疑われないように、情報公開はオープンにしたほうがいい。
おれ左翼だがずっと海保を擁護してきたからバカウヨ扱いされてたわ
だから中核派の論点は間違ってなかったんだよ
去年も嫌がらせに中核派の学生を見せしめ逮捕したり中核派本部を嫌がらせ強制家宅捜査してるヒマがあったら管制官を増やせよと
もっともっと沢山の外国人旅行者を便利に羽田に呼び込みたいという銭ゲバ自民党政権ならではの事故だよ
海保機長はその犠牲者
そうそう
当初から妙なJAL擁護や監督省庁擁護がわいてて
あからさまに海保機長に全責任をなすりつけるべく袋叩き工作してるのがバレバレだった
口封じに自殺しろと言わんばかりの勢いだったし
しかもTalkのニュー速+にスレ立て依頼してもスルーされたから俺がGにこうやって立てたし
最初からほんとにおかしかった
それぞれにフェイルセーフが機能しなかったことに対して今後再発防止策が導入されると思うが、
災害派遣機を優先処理しない運営構造もあわせて是正されるべき。
50% 出来るだけたくさんの外国人旅行者を呼び込むため羽田ゴリ押しして安全軽視の銭ゲバ自民党政権
30% 予算削減を目指し管制官を削減した自民党国交相
10% 自民党人事により自民党イエスマンが出世する国交省官僚
7% 酷い日本人訛り+海保機警告画面を見てなかった人手不足の管制塔
3% もろもろの理不尽の巻き添えになった海保機長→ 懲役3日+執行猶予半月
二時間半も路肩で海保を待たせたから日が暮れてしまったもんな
明るい時間に優先離陸してれば目視で安全確認されたし生命維持リミット72時間以内に被災民に水や食料が届いた可能性があった
銭ゲバ自民党の安全軽視がひどすぎる
自民党こそを逮捕し有罪にすべき
ここら辺付かれると空の安全軽視して経済優先してきた国交省自体の責任問われるからだろね
でもあの日本人管制官の英語はひどすぎる
何とか改善しないと事故になっちゃうよ
アメリカで英語が下手くそな日本人練習生が墜落死したんだが、その英語の交信をアメリカの放送局も理解できなかった
海保機長は犯罪したわけではないし、罰金刑さえ必要ないかもしれん
酷い日本人英語の管制塔の巻き添え犠牲者だし
しっかり静養して傷ついた心も癒してください
復唱してる音声データって
CNNとかは持ってないんだよな
なんで日本だけあるんだろうな
そこだけノイズが入ってない綺麗なやつ
海保は1秒2秒を争う海難救助が日常勤務だから
「C５へ移動せよ、1番目」と言われたら
「C５から離陸せよ」という意味なのだというレスを読んだ
事実かどうか知らんけど
何かの行き違いがあったんだろうね
それだけならエラーの範囲
だが事故がおきたのはいろんな要素の合計、たとえば管制塔が海保機に気づいていなかったこと
少ない人員で管制塔が疲弊していたこと
自民党がゴリ押しして現場に無理なプレッシャー与えていたこと
そういう合計が事故を招く
パー券中抜き党が悪い
管制塔の状況が暴露されてから、あいつら解散したようだが息してんのかな
今回は三者にそれぞれ大小の差はあるにせよフェイルセーフが機能していないことは認識すべき。
まずお前は正しく伝わる日本語を学ぶべき
不眠不休でやったらこう成るよな、長銀で貸し付け先や長銀が潰れてくのを眺めてただけの、現場を経験した事もないバカボンに指揮させたらこう成るってだけよ。
陰謀論のわけがあるかよ
あんなにあからさまにJAL CA上げのコピペを大拡散して異様だったわ
「滑走路に入って待機」の意の管制用語、以前は
“Taxi into position and hold”
でしたが（詳細略）今は
“Line up and wait”
になりました。
また「滑走路の手前で待機」の管制用語は
“Hold short of runway XX”
ですが、今回の指示は、
“Taxi to holding point C5”
紛らわしい…。
午後2:56 ? 2024年1月4日
C5だから別に紛らわしくはないだろ滑走路に侵入しろとか言ってないだろう？
https://talk.jp/boards/livegalileo/1704351677
確かに5人は最速離陸はしたものの、行き先があの世に😭
それまで海保機長を袋叩きにしていた壺ウヨ達が解散したな
>>43
ゴキ壺？
だなw
補助的につかうと説明。
テレビにでてきた専門家もこれには触れずじまいだったわね
素人はどうしてこうなったのか、まったくわからずに混乱するしかないが、
関係者は、誰もがうすうすわかってる話なんだろうね。
行政も、いまだとこれに従属してるマスコミも、自分たちに都合のいい情報しかださない。
大本営報道。
死亡事故引き起こしても管制官が誰かは言わないんですね
民主党は年少扶養控除廃止して
子育て世帯の税金上げまくって独身優遇したり
東日本の時に避難所を計画停電させてたり
日本を滅ぼすためによくやってただろう
あのとき自民党政権だったら悲惨なことになってた
海保や自衛隊の熱烈支持者やアンチ政府省庁の人にとっては飛躍した論理ではないのだろう。
あくまでも誤進入を見落とした可能性があるっていう程度の話
2時間半も待機させて
あんな下手くそな英語で
海保では慣用的に離陸許可を意味するNo.1を使った管制に全責任があり、
かつ、国交省は海保機に全責任があるように工作した。
となるわけだ。
坊主憎ければ袈裟まで憎しってこと。
「…というルールがあったわけではない。」
という国交省コメントに良い印象は持てない。
管制塔は誤った動きを見逃して放置
って感じかね
「滑走路占有監視支援機能は
その名が示すとおり支援であり確認義務はなかった。
しかし、今回の事故に鑑み、装置に専任をあてることとした。
尚、これにより管制員の増員はない。」
民主党は子供手当を創出したら自民党に潰され自民党政権がパクリ
パー券中抜き自民党が使用期限延長した老朽化原発が311爆発し
地獄の自民党になって実質税負担60%になり
安い派遣社員だらけになり貧しくて結婚できない若者が溢れ
歌舞伎町で若者が毎週飛び降り
世界最速の少子化老人大国になり女性の二人に一人が50才以上になり
子供と若者の死因ナンバーワンが自殺になり
梅毒と治療不能のスーパー淋病が蔓延
スーパー淋病は日本の風俗店で誕生
若い女性は売春婦、若い男性はルフィー強盗団になり
女性はアメリカに大量に売春アルバイトに行くから入管で強制送還になる女性が相次いで
先進国最安の賃金になり
統一教会を大暴れさせ票振り分けの八百長選挙蔓延で
あまりにひどすぎるから山上徹也さんに成敗され
ついに東京地検特捜部が自民党をパー券一斉捜査
まさに地獄の犯罪総合自民党と歴史的に有名に
こんなひどい政党は日本にいらない
「なお、管制官については経費節約のためさらに削減、また派遣に入れ替えるものとする」だろうね
あちこちで指摘されてるように
何らかの理由で変な位置で止まってるケースは過去に複数あったんだよ
それイコール死亡事故になってはいなくて
死亡事故にしたのは管制塔が離陸準備させたあと確認せず放置したまま次の機を着陸させたからなんだわ
むしろプロの同時通訳でさえ「何言ってるかさっぱりわからん」と指摘したぐらい酷い日本人訛りの管制官が必死に発音の勉強はじめたんでね？
ありゃ人に聞かせる英語じゃないべ
やっばり一体なんだなって
航空管制用語って英語であって英語じゃ無いからね
ネイティブスピーカーに入れ替えろよ
水も暖房も灯りもない被災地に
救援物資積み込んだ海保機を路肩で二時間半待たせて日が暮れたんだよ
明るい時間帯にそのまま離陸させてたらその日じゅうに被災地に届いて死者を減らせたかもしれないのに
発着の飛行機は激増してるのに
インフラ事業とかもさんざん叩かれて減らされた
日本共産党や中核派なら日本は
人口も減らずにコロナも壊滅できて経済はナンバーワンだった
なぜなら、滑走路中央でなくて、できるだけ避けようとした経路を通っていたから。
まあ機長個人の責任を問うつもりは毛頭ないが、悪しき常識とマニュアルはいかん。
着陸と離陸待ちの共用状態について、管制官が
独占して情報共有しない体制が災いしているね
滑走路毎に管制官2人というが、他滑走路との
兼任だとしか思えない言動をしているし。
管制塔は絶対に交信記録出さないだろうし。
管制官の名前すら出さない。
経歴も不明。
JALは世界的な保険会社のAIGに入ってるから誰が悪いかで過失割合が変わる
JALが悪ければ旅客機メーカーとして地に落ちる
そもそも既にフォーブスの航空会社2023年ランキングではJALはANAよりも韓国の大韓航空よりランキングは下や
観光産業にも影響は出る
海保が悪い方が都合がいい訳w
日本での事故の追求は損保の思惑なのだ
現実がどうだったとは違う思惑で動くのだ
こういうことにしたい人ってどこの誰なのか
もう一番やましいことがなにか自白してるじゃん
JAL もさっさと見落とし認めて350億円くらいさっさと払えよwもともとボッタ価格なんやのにw
管制から着陸許可を取り消して上昇させれば間に合った可能性がある
【ゴーアラウンド多発！】2023/2/19 大荒れの羽田空港
https://www.youtube.com/watch?v=THC0FfoO8-k
横風などでギリギリでの着陸の取り止めはいくらでもある
40秒あれば十分
横風の場合は、機体が滑走路に対して斜めになりすぎると機長が危険と判断して取り止めて上昇するのはいくらでもできる
滑走路への誤進入の発生で管制が着陸許可を取り消ししたら、JAL機長は着陸を取り止めて上昇するしかない
40秒あれば十分にできる
それは副次的なもので通常無くても問題ないもので事故要因にはならないという話が強調されてるな。
そしてそれはC滑走路に繋がる誘導路全てにわたってっというもので。
それとは別に、ノータムには今回の経路に特有でありなお重要なものについて、C5、C-3だけにの別のノータムも出てないか？
なんでそれが隠されるのかね
C5、C-3特有のノータムがあるのにC5を使わせたのは正しいの？
公示は去年だな。
とにかくマスコミはノータムを読み込んで取材追及してほしい
機長OBに頼めば簡単に理解できるでしょ
https://www.youtube.com/watch?v=EnX8j8TCc_s
管制の指示 → Hold Position (その場で待機せよ)
パイロットに起きた間違い → Position and Hold (滑走に入って待機せよ)
パイロットが流れを見てこの指示が来るはずだとの思い込みが影響して、上の聞き間違いが発生して滑走路に誤進入
誤進入に気がついた管制が着陸の約1分前にANA機にゴーアラウンド指示を出して着陸は中止されて事なきを得た
パイロット3名全員が、管制塔から「滑走路に入って待機せよ」と指示を受けたと認識していた
管制は語順が変わっただけで伝わっていると思い、確認はしなかった
正式用語を使っていなかったことと、アメリカと日本で使われた言葉の違いを知らなかったことから、ニュアンスが違って伝わってしまった
自家用持ちの俺ですら知ってることを知らない人も結構な割合いたりする
話聞いてると機長どころか飛行訓練すら受けたこと無さそうな人もいる。
おそらく本読んだだけの航空マニアが正体だと推測
この点NHKはさすがにちゃんとした人に取材する
滑走路に進入する時間を入れたら1分以上は誤進入している
管制が画面を見ていたらゴーアラウンド指示に十分な時間があった
管制が異常を知らせる画面を全然見ていないから指示が出せなかった
これが文字通りのセンターラインライトだけなのか？
そこに接する他のラインのライトも含まれるのか？
海保機にノータム熟知の責務があるのはもちろんだが、、
そこを使う指示をした管制、認識した上で指示したのか、失念してたのか
夜なのにそういうところを使うのは規定的にどうなのか興味深い
日航機の着陸伝えられず海保機が滑走路内に停止か
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/926818?display=1
> 海保機側に日航機が着陸することが伝わっていなかった可能性があることが新たに分かりました。
> 複数の関係者は、「海保機側は日航機が着陸することを認識せず、滑走路で待っていた可能性もある」と指摘していて、国の運輸安全委員会などは事故の原因を調査しています。
羽田空港事故 管制官 海保機に離陸順番1番と伝え許可と認識か
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240105/k10014310951000.html
> 管制官が海上保安庁の航空機に対し、すでに待機していた別の航空機よりも先に離陸できるとして、「ナンバー1（ワン）」と伝えていたことが分かりました。
> 国土交通省は、「ナンバー1」の指示を受けた海上保安庁の航空機が、着陸しようとする日本航空機に気がつかないまますでに離陸の許可を得たと認識していた可能性もあるとみて確認を進めています。
海保は先にJALが着陸してくることは聞いてなくて知らないし、1番目と伝えられてすぐに離陸なので滑走路で待機していいと思って勘違いを起こしてしまった
多くの大人たちは事故を客観的に見ようとしている。
その客観的な意見で自分が擁護したい人が叩かれたと思うなら、
「おまえのかあさん、でべそ！」とか
「おまえらなんにもわかってない！」とか少年っぽいことばかり言ってないで、
自分の意見を論理的に述べて大人の一歩を踏み出しなさい。
教師
阿久津真矢
日テレ、TBS、日経新聞どもはこの管制官の実名も報道しろよ。
これ以上減らしても効率は上がらずミスは増える
これを機会に管制を増やすのも手だな
給料も上げて人も増やそう
デフレリストラが間違ってんだよ
基本的な確認事項すら疎かだったんだからな
証人喚問したほうがいいんじゃないのか？国土交通省の落ち度だろ？
ノータムを真剣にとらえてください。
真剣に真摯に生きてる人にそれを問うてください
日没前ならともかく
暗くなってきたときに
あのノータムがある場所にあの指示を出すのはマニュアルに沿ってるのだろうか
沿っていた場合そのマニュアルは正当なのだろうか
マスコミは追及して
保険屋を誹謗し始める人
JAL誹謗や海保誹謗をやりまくってた
責任転嫁の主体の立ち位置が明らかになったな
JALへの責任転嫁も無理
海保への責任転嫁も無理
そしてこんどは損保誹謗とか
過失割合なんか関係あるわけねえだろ
損害賠償保険じゃねえんだぞ
重傷の海保機長には素早く名前を晒して死刑とまで言わせてバカ間抜け現場ネコと袋叩きさせたのに
おかしな司令だしてた管制塔は名前さえ出さないの？
人手が足りないから管制官の名前は公表しない？
ふざけんな！
***キタコレ管制塔これどうすんの？海保機長かわいそうすぎる
日航機の着陸伝えられず海保機が滑走路内に停止か
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/926818?display=1
> 海保機側に日航機が着陸することが伝わっていなかった可能性があることが新たに分かりました。
> 複数の関係者は、「海保機側は日航機が着陸することを認識せず、滑走路で待っていた可能性もある」と指摘していて、国の運輸安全委員会などは事故の原因を調査しています。
羽田空港事故 管制官 海保機に離陸順番1番と伝え許可と認識か
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240105/k10014310951000.html
> 管制官が海上保安庁の航空機に対し、すでに待機していた別の航空機よりも先に離陸できるとして、「ナンバー1（ワン）」と伝えていたことが分かりました。
> 国土交通省は、「ナンバー1」の指示を受けた海上保安庁の航空機が、着陸しようとする日本航空機に気がつかないまますでに離陸の許可を得たと認識していた可能性もあるとみて確認を進めています。
海保は先にJALが着陸してくることは聞いてなくて知らないし、1番目と伝えられてすぐに離陸なので滑走路で待機していいと思って勘違いを起こしてしまった
1 中国工作船乗組員
2 海で日本人が救命されたら困る韓国統一教会
3 働く日本人が憎いパソナ竹中平蔵
4 溺れる犬を棒で叩いてうさばらしスッキリの日本人
5 政権が飛ぶと困るのでパー券中抜き党の小渕優子が雇ったDappi
6 管制塔の中の人
7 首を守りたい国交相と運輸相
まだNo.1とか言ってるよ（嘲笑）
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240105-OYT1T50181/
ぜんぶあり得るから恐ろしい
https://youtu.be/BeRPU3K8auc?si=Ygc6Us4AyUcFxR_M
高さ１０メートルはある大津波が押し寄せ、「まつしま」は船首を大きく宙に浮かせながら乗り越えていった。【海上保安庁提供】
１０メートルの大津波を乗り越える巡視船｢まつしま｣＝東日本大震災
時事通信
https://m.youtube.com/watch?v=8ZNJBOhY5Uw
ほんそれ
被災地支援に向かおうとして重傷をおった海保機長を袋叩きにする犬笛ひどすぎる
管制塔が手抜きしなかったら助かった命なのに
JAL機が爆散してて乗客が死んでた場合は？
確かに変にゴーアラウンドしたら失速やランディングギヤ失って胴体着陸などになった可能性もあるし距離的にv2スピードになるのかな？
逆だよ
管制塔は海保機をすっかり忘れていたらしいぞ
ならば海保機があるのを知りながら
着陸やり直しをはしょるために
海保機にぶつけた可能性かよ
？ランディング後気づく可能性だってあるのでは？進入時にもピッチ取ってるし。
羽田空港の停止線灯、事故時は保守作業で休止中 誤進入防ぐため導入
https://www.asahi.com/articles/ASS165W1CS16UTIL00J.html
視程が5000m以上の場合は管制官が必要と判断した時に使うわけだ。
海保の機長も同じ認識だったかな？
これも国際推奨に合わせて是正しましよう。
統一自民がチューチューするために安全を開始したことが元凶。
国会質問
質問日：2017年 6月 7日 第193国会 国土交通委員会
航空管制官の増員を
日本共産党の本村伸子議員は７日の衆院国土交通委員会で、航空管制官の業務が増加する一方、人員不足で空の安全が脅かされているとして管制官の増員を求めました。
本村氏は、航空管制官の航空機の取り扱いが１９９８年時に比べて２５９万機増加する一方、管制にかかわる職員が全体で６６８人減少し、管制官は０９年のピーク時から７７人も減っていると指摘。管制官削減により安全面へのリスクが増えたとする中部国際空港（愛知県)の実態を紹介し､休むことなく管制業務を続ける場合もあり現場から悲鳴が上がっていると訴えました。
https://motomura-nobuko.jp/kokkai/kokkai_db-6760
ゴーアラウンドは出さないわ
滑走路もみてないわ
レーダーもみてないわ
警告灯もみてないし
ＮＯ１とか言ってるのにＮＯ１じゃないし
もう、首とかの問題じゃない
業務上過失致死傷罪 確定だな
管制官「このまま海保の機長のせいにならんかな」
ただ国交省の中で海保より権力があるんだよなあ
そこら辺がどうなるか心配
海保は犠牲がデカすぎて可哀想
ない空港もあるし視界良い時は運用しない事もある。路面に停止線あるしそもそも運用に必須な設備ならメンテ中運用停止。という事もないよね。ノータムみれば誰でもわかる事で海保機だって知ってるはず。ノータムすら見てないなんてないと思うよ。
陸海空の権益を管轄してデカすぎる。
公明党が大臣になりたいわけだ。
陸上国交省
海上国交省
航空国交省
に分割してはどう？
言質取ったと必死だな
そんなに自信あるんだから
交信やデータが明らかになっても不都合なかろう？
オレ男だが、避難中に他の客に
「荷物出すな！」と一喝したおっさんには抱かれてもいい
気付かないことが問題
なんのための管制よ
俺もそう受け取った
１位 増発を許可しない米軍
２位 管制塔運輸局
３位 自民党
海上保安庁はもろもろの理不尽の犠牲者なので免責
これでいいのかな？
つまり海保はJALが入ってくることを管制塔から何も知らされてないと考えられる
各機の動静はあくまでも管制の指示ありきらしい（勝手に動けない）
JAL機が来るからと自己判断で発進離脱して
第三の機と衝突する可能性もあるわけで
5人の隊員もJALに挫滅されることもなく海保機長も命からがら重い火傷になることもなかった
にしてもJALが突っ込んでくると知ってればせめてメーデーて発信するか爆発前に全員で脱出してるわな
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/2b1e301f21720ed43a3e643c9b4376ef5c16a6aa
炎の中から奇跡の生還や
海保の名誉にかけて生き証言してくださるからな
ぽまえらありがたく謹んで拝聴しろよ
俺が乗った機は、滑走路が眼前のところまできて車輪でてきてから突然グイーンて急上昇したから何が起きたかと思ったら機内放送が入り
「スコールと風圧の関係で最寄空港にダイバートします」て
着陸体制からものの数秒で急上昇に転じたよ
あの時は死ぬかと思ったわ
上空での衝突防止も回避できない
【尖閣諸島】「sengoku38」一色正春さんに聞く、事件映像流出の真相
https://youtu.be/jX-YLZ9jto4?si=bjmdgDQG3D-FqWFx
当然知っててもう何回も経験してるだろ、それを今更見誤るかね？
休止させっぱなしなのも何だかな～だよ
9ヶ月のあいだ何故直さなかったのか
https://i.imgur.com/bd0lM1V.jpg
どんどんバレ出した管制塔の惨状
管制官、海保機の滑走路進入を見過ごしか 日航後続機に２回の減速要請
https://www.sankei.com/article/20240106-7ZTLHA6Q2FNORIRTV2VRUTIUNA/
自衛隊や警察はネトウヨが好きだから？
逆じゃん
海保が現場ネコだと袋叩きで全責任をなすりつけられてる
JAL機のパイロットは擁護されすぎたと思う。 見えない、見えづらい状況だったという検証すらされてないのに過失が全く問われてない
海保がゴミなのはわかり切ってるじゃん
その上で管制塔の問題がスルーされてるからそっちも批判してるんだろ
同じ国交省管轄の海保と管制なんだから、50%50%の過失で手打ちにしたらどうだ。」
と、あっそうさんがメガネくんに言ってる夢を見た。
自民党て被災者救済何もしてないやん
こんなひどい何もしない政府があるのか、て言われとるで
自民党政権は正月祝賀会で酒飲んでばかりだし
弱者にまるで無関心
管制塔が見張らないから、被災者救援に向かう海保5人を無駄死にさせて一人も重傷で救済にいけなくなった
へえ、どこがゴミか具体的に出してもらえるかね、中国工作船さんよ
海保は海上行方不明者などの救難活動が仕事の一つ
冬海の深海ダイバーなど非常に危険な仕事だ
海保がまたぶつけられたのに
またJALにソンタクしてまるで海保に責任あるみたいなスレタイかよ
海保がCMする事は無いからって公共電波を使ってわざわざ海保を貶める印象操作やり放題なんだね
海保機と日本航空の地上作業用車両が4日に接触事故 羽田空港の駐機場で
https://talk.jp/boards/newsplus/1704598803
ほんとハイエナみたいな日テレ
「日本航空の地上作業用車両が4日に海保機と接触事故 羽田空港の駐機場で」
と書けと言いたいんだよね？
「日本航空の地上作業用車両が4日に海保機へ接触事故 羽田空港の駐機場で」
だろ
<海保叩きの管制塔擁護工作員>
1 中国工作船乗組員 五毛
2 海で日本人が救命されたら困る韓国統一教会
3 働く日本人が憎いパソナ竹中平蔵
4 溺れる犬を棒で叩いてうさばらしスッキリの日本人
5 政権が飛ぶと困るのでパー券中抜き党の小渕優子が雇ったDappi
6 管制塔の中の人
7 首を守りたい国交相
ようやく重大事故らしくなってきたじゃないの
死人に口無しにならなくて良かった
「事故で亡くなった隊員を乗せた車が海上保安庁の基地へと入っていきます」
一方、事故で亡くなった海保機の乗組員5人の遺体がきょうの午前から遺族のもとに戻っていて、午前10時すぎ、遺体を乗せた車両が海上保安庁羽田航空基地の前を通過しました。海上保安庁の職員たちは敬礼をして、突然の別れを惜しんでいました。
爆発の大きな圧力が一瞬で全身に加わったようだ。
機長が生き延びたのは爆発で飛ばされたからか？
5人とも挫滅の結果がでたんだよ
国内
TBSテレビ TBSテレビ
2024年1月6日(土) 20:13
日航機の安全確認怠慢と不注意は
１月２日事故の時に感じていて、
安全第一にと言ったばかりなのに
１月４日事故を再発させていたのか。
海上保安機で犠牲になった人らが
うかばれるように、願うばかりだ。
JALは安全確認できないなら管制に着陸不能と伝える事もできたはず。
空港は日暮れの薄暗がりでも
滑走路が確認できず、普通とか。
ムラ社会の非常識にもほどがある。
日航機の安全確認怠慢と不注意は
１月２日事故の時に感じていて、
安全第一にと言ったばかりなのに
１月４日事故を再発させていたのか。
海上保安機で犠牲になった人らが
うかばれるように、願うばかりだ。
JALは安全確認できないなら管制に着陸不能と伝える事もできたはず。
空港は日暮れの薄暗がりでも
滑走路が確認できず、普通とか。
ムラ社会の非常識にもほどがある。
管制塔はふしあな。見落としも何も管制官なんて指示して終わりじゃ意味無いだろ
その指示を守ってるか確認するまでが仕事だろ
指示して終わりなら機械にでも言わせとけばいい
16年間にわたっていつ事故が起きてもおかしくない状態を放置していた。
羽田空港の運営社の管理責任は免れない。
当然懲役刑相当が妥当と思われる。
責任も取れないような組織にこれ上任せる訳にはいかない。
そんなに明確なアラートが出ていたのに管制は何してたんだ？何人か管制塔に担当いたはずなんだよね
どこまでいくかなあ
ヒューマンエラーで片付けるのは無理あるだろ
ほらやっぱり管制官の誘導ミスじゃん。ちゃんと画面見さえすれば防げた事故
国土交通省必死だな。40秒放置とか誰の首が飛ぶのやら
その設備が良いとして導入させたのは国交省航空局であり、
当然国交省航空局（管制とシステム計画設計実地評価導入はこっち）ないしその（羽田空港での）システム保守を担当していた国交省地方支分部局の東京航空局にも責任がある
5人の隊員もJALに挫滅されることもなく海保機長も命からがら重い火傷になることもなかった
全員死んでたら、管制はなんら過失なしとされてたかもしれないど思うと、
神奈川の会社の不正輸出冤罪事件を思い浮かべる。
怖いね、国交省権力エリートの保身優先風土。
海保は国交省から出てはどう？
そのシステムの名称が滑走路占有監視「支援」機能だから扱いの軽さが分かると言うもの
問答無用で自動で警報アラームを鳴らすと同時に交信用マイクをONにしてパイロットまで警報を知らせるべき
これに関しては人間よりも機械監視の方が優秀というか適してるだろ
No.1と言ったのが間違いの元だな。被災地への支援物資積んだ飛行機に言ってはならない。当日３回目の運搬飛行だったらしいが前２回がNo.1と聞いて滑走路に入っていた可能性がある
機長が自信をもって「離陸指示がでた」
と証言する理由がそこに
だから国交省は後半の交信内容を開示しないのだな
機長にへんな指示を出したのがバレるから
初期の報道で管制塔は「何ら異常は感知していなかった」て白々しい嘘を発表してたしな
そういえば当日何人で管制やってたのか一切公表されないな
元日で人居なかったんじゃないのか？
それが原因なら大問題だろ
通常は15人ぐらい、とは報道あるけど
当日どうだったかまるで報道ないんだよ
すさまじい隠蔽対象
やはり背景に米軍横田基地問題が絡んでるからか
真っ赤ではないですよ、赤
さっき、12人ってニュースで言ってましたよ。
むしろ自衛隊とか防衛省に
増便してんのに3人減らしてんのか
やっぱりか
さあどうするJAL
目視できないなら着陸するなよ
どんどん出てくるな
管制塔はブラックボックス
いかなることがあろうと必ず停止位置で一旦停止させる、あらためて進入＆離陸許可を出すように徹底した方が良いのではないかと思う。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ca23c8d74411d1a2be3b93b1c74b0e2d96c38c9f
羽田空港、管制官からの「ナンバーワン」など離陸順の伝達やめる…国内全空港に対象拡大へ
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240109-OYT1T50108/
今後、対象を国内全空港に拡大する方針。航空の安全確保のための緊急対策の一環で、９日中にも正式に公表する。
罠すぎるだろ
地面から水平バーが昇降して前輪を通さないタイプ。
管制官の裁量で下げっぱなしにできないタイプ。
↓
【羽田事故】海保機長「エンジン出力を上げようとしたところだった」指示誤認か ★2
https://talk.jp/boards/newsplus/1704623237
海保さんに取り締まられたら困る中国工作船の五毛か
早く日本政府に逮捕されたら良いのに
しかもこの滑走路だけは離着陸の両方に使っていたと
誤進入防止のため、羽田空港には2010年から監視システムが導入されていたが、管制官が、両機が滑走路上で接近することを示す画面上の色の変化に気づかなかった可能性があるという。
このほか、滑走路進入に関する管制用語のパイロットへの周知徹底▽滑走路手前の停止線を夜間でも見えやすいよう塗り直し（主要8空港）▽管制官とパイロットの交信について緊急会議を開く（同）などの対策をとる。
朝日新聞
https://www.asahi.com/articles/ASS196RF6S19UTIL00W.html
逮捕権あるのが海保やろね
だから都合悪い五毛はよけい熱心に海保を潰す工作中
管制3
JAL 1
ぐらいの過失割合か？
どの道ボイスレコーダー解析されるだろうにタワー交信は周りの外国機も含め何機も聞いてる
隠しようが無い
逆に故障して上がってなかったら普通に侵入しちゃうだろ
海保1
管制7
JAL 2
ぐらいの過失割合じゃね
人件費で削ったんだろう
置いていれば今回は助かったかもしれないが、なしでも今まで問題なかったのが奇跡
その奇跡にあぐらかいて管制官けずりまくった自民党政権の責任
あれこれ巻き添えくらった海保は可哀想すぎるから無罪でいいわ
管制4
JAL1
だと思う。
それをカバーするのが管制の仕事だと思うんだが
できないなら便を減らすか人を増やすかしないと
管制官がなんと言おうが必ず一時停止させ、誤進入を防止する設備は機体非接触で技術的に実現可能です。
弊社までご依頼ください。
前もろくに見ない、操縦も不能
パイロットいらなくね？
リモコンでいいだろ
海保1
管制7
JAL 2
ぐらいの過失割合じゃね
上は誰を排除した方が良いのか分かってる模様笑
<海保叩きの管制塔擁護工作員>
1 中国工作船乗組員 五毛
2 海で日本人が救命されたら困る韓国統一教会
3 働く日本人が憎いパソナ竹中平蔵
4 溺れる犬を棒で叩いてうさばらしスッキリの日本人
5 政権が飛ぶと困るのでパー券中抜き党の小渕優子が雇ったDappi
6 管制塔の中の人
7 首を守りたい国交相
自衛隊で言うなら一個方面隊が昨日停止したようなもんだ。
今後は全国から隊員を一人づつ希望を確認して部隊の再起動するしかない。時間が掛かると思われる。
https://talk.jp/boards/news4vip/1704203427
上が馬鹿だしもうしゃーないわ😮💨
1月4日、羽田で接触事故 日航の作業車両が海保機の翼に亀裂入れる
https://talk.jp/boards/poverty/1704532456
【バカ国家】羽田衝突の２日後、駐機スポットで海保機に日航側の車両が接触事故…
https://talk.jp/boards/news4vip/1704534625
報復されててワロタ
そりゃあ羽田から締め騙されるわ笑
海保が犠牲者な理由
1 管制塔が海保にナンバーワンと伝え、JALが先に着陸することを知らせてなかった
2 羽田空港が、(海保の目安になるべき)停止線のライトを切らしていた
3 海保が離陸準備している警告が管制塔のモニターに点灯したが、管制塔は見てなかった
4 管制塔は海保機がどこにいるか見てなかった
5 管制塔は最低15人を切るたった13人で回していた
6 研修生を含む三人のJALパイロットは海保に気づかないままぶつかった
7 海保は5名が全身挫滅死、1人が重い火傷で重症
8 事故後２日後にJAL車両が別の海保機を破損
消えろバカウヨ
韓鶴子はサタン
報復でさえないJALのトンマだな
最初にJALが前方不注意で海保機にツッコミ、
その２日後にまた海保機を破損したからな
国家公務員たる管制官にできるだけ非難が向かないように
国もマスコミも気を使いまくりなのマジで反吐が出る
１ 管制無線に問題点無し
２ 空港・国交省が問題
３ 管制官は気が付くべきだった
４ 管制官の目は２つで全てを１つに注力する事はできない
５ 空港・国交省の問題
６ 理由が判るならそもそも事故は起きない
７ 可哀想だが事故に10ゼロはない、前方不注意
８ 飛行機同士の衝突なのでざめつは特別な死に方ではない
９ 事故の関連性は不明、恐らく関係ない
結論
誰の責任よりも何故事故が起こったのか、またその予防法を模索する事が最重要
【海保、日航機衝突事故😡】管制官「なぜ燃えているのか分からなかった」聴取に話す！！羽田空港衝突事故めぐり🙄これもう寝てたんじゃん…😭
https://talk.jp/boards/poverty/1704877958
羽田は人が音声でやり取りできるには限界なんだろうな
事故原因の発表が遅すぎだぞ
・両機長が生存
・両機のボイスレコーダー有り
・通信記録有り
これだけ揃っていて何を調査しているのか
過失割合はあるだろう。
再発防止策が最優先、過失責任追求はその次。
しかし、国の威信、国交省の威信を保とうとする動きは出てくるだろう。
これまでの国や警察や検察相手の裁判が示すように、絶対に負けを認めず控訴し続ける。
世界から見てこの国の政府に威信などもうないのに。
よく日本をわかってるな
https://talk.jp/boards/livejupiter/1705042710
JALと海保の状況は猪苗代湖事故と酷似
猪苗代湖ｸﾙｰｻﾞｰが湖面で泳いでた家族や親戚を轢いた事故の刑事裁判の争点は
1 ｸﾙｰｻﾞｰの運転席から湖面の人は小さなすぎて見えない
2 人が泳いで良いｴﾘｱから少しずれていた
3 泳ぐ人には遊泳許可ｴﾘｱ内かわかりにくかった
つまりJAL(ｸﾙｰｻﾞｰ)と海保(轢かれた遊泳家族)に例えれるが、猪苗代湖事故は少年が腰の上で胴体を真っ二つに切断され即死、母親は両足切断、親戚の少年も重症。刑事裁判でｸﾙｰｻﾞｰ操縦者が有罪に
「被害者らが浮かんでいた場所は遊泳が禁止されている区域で、発見しにくい状況にあったことは否定できないが、過失の程度が小さいとはいえない」として、禁錮2年の実刑
猪苗代湖ﾎﾞｰﾄ事故 操縦の元会社役員禁錮2年の実刑判決 福島
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230324/k10014018981000.html
猪苗代湖と違う点は
猪苗代湖
クルーザーも家族もお遊び
羽田
JAL客はお遊び、海保は被災者救援
今まで日本企業は労基無視して働かせ放題だったからギリギリ回ってたのが、労基が厳しくなって以降、色んな方面で手が回らなくなってる印象ある
管制の限界を越えている。発着枠を減らせ。ただひたすらに安全軽視。経済優先の結果がこれ。
最終チェックは管制サイドに義務あるから若干管制の方が過失割合高くなると予測
あとJALはしょうがないけどアレを避けれたパイロットは沢山おるだろうな
管制官の経歴とか情報が出てこないね
若手なのかベテランなのか
文春がすっぱ抜いてほしい
停止線ライトを消していた空港の落ち度
夜だから停止線は見えない
海保はまっ炊く悪くない
めちゃくちゃ管制塔 5
停止線ライトつけ忘れ空港 4
目が節穴JAL 1
可哀想な被害者海保 0
海保はベテランパイロット
管制官の経歴情報は隠蔽
前方不注意を超えて前見てなかったんだろうね
そのあたりをコンピュータとかできっちりアシストしていかないと今回の羽田の混雑具合じゃ人間の能力では無理じゃね？
https://talk.jp/boards/newsplus/1704412242
しかもイレギュラーの震災対応とか
思い込みでいくらでもミス起こるよ
グランドの誘導は待機場まで、それ以降タワーに引き継がれる。
グランドは滑走路への進入許可はださないしタワーは滑走路までの誘導はしない。
完全に分業されてる
タワーとグランドの交信はそれとして、
グランドがC5を指示したこと、
それをうけてタワーがそれを前提に動いたこと
それはどうなのか？
色々ノータムがあったよね、
規定的に正当なのか
規定的に正当ではなかったのか
それも論点ならないか？
シーゴを指示したグランド
なぜそこが含まれる記録を出すことをためらうのかね、国土交通省
誰が指示を出したかはそれとして、
いろんなノータムがあったC5を指示したことは正当だったのかね
そもそもC5の指示の正当性も検証されないとおかしいよね
その指示に従う従わないの前提として
そもそも
C5指示は正当なの？
そういう意味では羽田空港を使った事とか海保を使った事も含めてトータルでの検証が必要
まあC5を使った理由とか妥当性の検証は事故調の報告書に載るんじゃないのかな？
俺個人の意見としてはC5を使ってはいけないというノータムが出ていないなら使っても構わないとは思う
と言うか使っちゃダメな程に危険なら使用禁止のノータムを出さなきゃダメ
「海保機をナンバーワンに」とすることが思考を圧倒して、ということはないのかね
野党が以前に国会質疑で問題視していた
発着枠減らせばいいのに。バカ創価が大臣だからか？
発着枠増加分で国際線に増やしている
特にアメリカ
お前は横田にチャーター飛ばしまくっているだろ
少なくとも厚木と厚木発着空域から南は返還しろ
この責任もうやむやになりそうだな・・・
よくあるパターンになりそうだね
調査報告書は2000ページ以上で、重要なことはその1675ページの下あたりから散らばるように書いてあるって感じw
何でも根性と人力と精神論で補わせようとしたのが悪い
現場がかえって疲弊するだけ
諸般の状況に対応して当事者間で行われてきたインフォーマルなやつ
だから表にでないんだろうな
死傷したのが公務員だから民事裁判になりにくいのでそのまま幕引きにしたいんだろう
誰かが必ずどこかで間違うからそれを前提に一番重要な安全確認を行う
管制もJAL機も一番重要なそこができていなかったって問題は
海保の誤認による誤進入とは別の問題で事故原因の一つだよ
空港設備の不備もその一つだね
事故は小さなミスが重なって起きるから誰か一人でもミスをしなければ
事故を防げた可能性がある
「JALは悪くない！海保がバカ」と海保に全責任をなすりつけようとしてる奴は管制塔はまったく叩かないんだわ
JALと管制塔で海保パイロットの責任にしようぜというシナリオができてんの？
自民党と検察が裏取引して自民党幹部のパー券責任は追求しないと決めたように
JAL経団連にパー券買って貰ってる自民党重鎮国交相JAL族が「JALの落ち度を認めたらJALの株価がもたないしJALと海保の機体や死傷者の賠償をJALがしたらJALは航空保険にもう入れなくなる」とかで海保の死人に口無しで海保に全責任をなすりつけるよう世論誘導工作会社Dappiを雇ったんか
「JALにパー券買って貰ってるからJALの責任を海保になすりつけて税金で修理費払わせたいから
海保機長を叩け、海保を叩け！本人や家族や遺族を自殺させても構わん！」
↓
下請け時給派遣工作員Dappi「海保と海保機長のバカトンマポンコツ無能！JALと管制塔は悪くないし被害者！」
↓
パー券裏金中抜きガポガポからの工作費支払いだから税金不払い
こういう流れなのかな？
赤木さんに全てなすりつけて自殺させたのと同じ匂い
ジャニーズ被害者を袋叩きにして追い詰めたのと似た匂い
赤木さんに全てなすりつけて自殺させたのと同じ匂い
ジャニーズ被害者を袋叩きにして追い詰めて自殺させたのと似た匂い
やらかした人間が一番駄目なのは分かるのだが、そもそも起こっちゃいけないミスを防ぐ仕組を作らないものなのか？
管制室の他の人間も気付くぐらいの大きい警告音を出すとか、
着陸側の飛行機側にも進入する滑走路上に異物がある場合に警告を出したりしないのには何か理由があるのか？
事故を受け、海保は羽田航空基地の航空機の運用を停止した。隊員の心のケアや安全体制の再確認を進めるための措置で、再開時期は未定。
国交省によると、注意喚起機能では、進入を検知すると画面上で滑走路を黄色に、航空機を赤色に表示する。音で知らせる仕組みはなかった。事故当時の管制官は海保機の進入に気付いていなかったとみられ、国交省は緊急対策として表示画面を常時監視する担当を6日から羽田に配置した。
着陸機を検知する範囲の設定次第で、安全上の問題が生じる事態でなくとも注意喚起表示が出るケースがある。空港の混雑時に頻繁にアラームが鳴ると管制官の業務に支障が出るとの懸念も踏まえ、検討委で議論する。
1/11(木) 17:12 共同通信
アチャー管制塔やらかしたな、海保機長にごめんなさいは？
東京タワー（管制官）：JA722A、東京タワー こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
朝日記事
管制官は「こんばんは。1番目。C5上の滑走路（手前の）停止位置まで地上走行してください」と指示をした。
把握してた可能性ものこってるとおもうけどな。
人員をふやさずにモニター監視する人間をつけるというのもひっかかるし。
これまで事故をおこさずにやってきたのだし、それなりに複数人でチェックするような体制がつくりあげていたと
考えるのが。当日は、人員が足りなかった可能性、そういう話も想像できる。
管制側の情報、報道がやたらにすくない。
モニターする人間がみすったら、また事故がおきるよね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4788398bee036b68eed3df70b5d6dfd8697ed19
同じような対策案だよなあ。
こういった警報がでていても、離着陸させていた場合もあり、警報装置はあくまで補助的なものといっていたと
言い訳発言してしまっていたから、この辺りをつつかれるのを警戒してるとおもう。
こういう機械的なものだけでなく、目視なりカメラなりで、滑走路の安全確保をやっていたのか、
一番大事な点についてはスルーを続けている。モニターの警告表示だけの話ではないのに。
「本当に警報装置の警報を認識していなかったのか？」
今のところいいがかりでしかないが、管制が警報を把握していたら過失が確定するわけで
事故の検証作業と 組織の自己防衛、同じ組織が両立できるわけがないのである。
政府（国交省）も国会議員もマスコミも、海保のミスでケリつけようとしてるし、
もうまともな情報はでてこないとおもう。日本の旅客機はしばらくは危険な状態でありつづける。
日本の国の信用もおちる。
https://talk.jp/boards/newsplus/1705284749
https://www.tokyo-np.co.jp/article/302427
“このことは私は前から主張してきた。航空機事故発生と同時に警察がしゃしゃり出るのをやめさせるべきだ。優先すべきは原因究明と再発防止。米国では原因究明に協力すれば、刑事責任は免責される。たとえ、刑事責任を問うにしても、原因究明終了後でいい。”
https://x.com/holms6/status/1746086953186103456?s=20
これ本当に心配。xでも5ちゃんやtalkでもJAL擁護したいために執拗に海保機長に全責任をなすりつける工作員を配置してるし
「警視庁は業務上過失致死傷容疑を視野に捜査している」
羽田衝突、安全確保の網機能せず
人的ミス防止へ対策急務
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1177464
https://yamatoxx00xx.blogspot.com/2024/01/737max.html?m=1#google_vignette
羽田など国管理の空港、保安料上げ 1人105円→250円へ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA2875E0Y3A221C2000000/
滑走路をもっと明るく照らすとか
夜間離着陸を禁止とかが必要だろう
あの爆発から生還した
まさに奇跡
事故にはなってない
つまり監視してなかった監視役の管制塔やメクラ侵入したJALが
事故に発展させた
この管制塔とJALの組み合わせなら海保以外が誤侵入しても炎上させたろうね
【新千歳事故】国際線で航空機同士が接触
https://talk.jp/boards/newsplus/1705399385
シカゴ空港でANAのイーブイジェットのB777-300ERがデルタ航空機と接触か
https://talk.jp/boards/newsplus/1705332948
https://www.aviationwire.jp/archives/292640
現社長は引責辞任か
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/25714886/
国交省が対応をめんどくさがって
人の増員など現場の声を無視した対応にも批判がおこってほしい
国土交通大臣の辞職は必要
簡単に変えはきかないんだよ
困難を極める危険な水際救助救援や海賊船対峙を行う日本屈指のスペシャリスト集団
この手の分野に関心ある人なら一目おいて尊敬する職業
採用から避難訓練ですぐ出せるCAとは違う
国交相JAL族 = 公明党
JALに死角はなかったな
手厚く擁護工作されるわけか
みんないろいろ不安があるんだろうな
アホパー券自民党内閣
応援してます
国に助けられて何もなかったかのように運行している会社でしょ？
JALが引き起こしたと言っていい。
本来なら「代表権のない」会長
に降格、謝罪行脚しないとだめ。
JALの工作も気に入らないが
事実確認もできない内に会見で全員無事を強調したのはとんでもないが
滑走路に見えたよなあ
避けたら自分達が無傷じゃ要られないからＧＯしたんだろうけど
トラックで軽自動車に追突しても死なないからなあ
機長が乗客の脱出を主導せずに放置したのは極めて不可解
●致命的ミスをやって放心状態だった
●致命的ミスで自暴自棄になり、自殺の道連れ
今現在に至るも機長が脱出を主導しなかった理由は明らかにされていない
マトモな理由があればとっくに報道されているだろう
ただちに逮捕して強制捜査すべき
日本航空が再び海保機を潰す！！！JALはバカなの？
海保機と日本航空の地上作業用車両が4日に接触事故 羽田空港の駐機場で
https://talk.jp/boards/newsplus/1704598803
そして記者会見で大泣きして見せた
・御巣鷹山どっかーん！
524名死亡(単独機の航空事故としては世界最多の死亡者数ギネスレコード)
・羽田どっかーん！ボーボー
5名死亡、1名重症、15名怪我(程度不明)
・２日後 また羽田どっかーん！
だめだこりゃ
普通は、乗客に対してひたすら謝罪だろ
煙を吸わせて、けが人を出して、かつ乗客の荷物は全焼だ
<学習しない航空会社JALの歴史>
・機長やめてください、羽田沖どっかーん！
24人死亡、149人負傷
・御巣鷹山どっかーん！
524名死亡(単独機の航空事故としては世界最多の死亡者数ギネスレコード)
・羽田どっかーん！ボーボー
5名死亡、1名重症、15名怪我(程度不明)
・２日後 また羽田どっかーん！
いや、海保のキチガイのミスや
ナンバーワンと聞いたから滑走路入ってヨシ！ってやばすぎだろ
何故名前が出てないのか理解できん
これ俺も思うわ
動画見る限り相当モタモタしてたろ
脱出が停止して火がで始めてから18分もかかったってやばいだろ
で止まってから脱出まで18分も掛かったんだろ？
18分だぞ？
冷静に考えてかかりすぎだろ
航空機停止から全脱出口の半分以下を使って90秒以内に全員脱出ってのがFAA基準
それが出来るように飛行機は設計されてる
客室乗務員も訓練してるはずなんだよな
迅速に対応すれば90秒で出来るものを18分も掛けてしまったという事実をみんな知らないんだよね
全員脱出させられた
この事実だけが一人歩きしてる
JALは90秒でやれる避難を18分掛けた
事実はこれだけなんよ
今回より酷い事故があったエミレーツ航空の乗務員はパニックのアラブ人300人を5分で全員脱出させてる
火が燃え広がってたんで脱出口も今回の羽田衝突事故より一つ少ないにも関わらずだ
大人しくしてる日本人乗客を下ろすのに18分掛けた乗務員の酷さが理解できたかな？
国際線 約137便/日（うち特例乗り入れが虹橋4・金浦12）
このうち
混雑時間帯（発着76便以上/時※）に出発している便数 約69便/日（うち特例乗り入れが虹橋2・金浦7）
※8～11時、15時～19時
深夜時間帯に出発している便数 約32便/日
やっぱり指示以外の行動をした海保機の過失が一番大きいだほ
<学習しない航空会社JALの歴史>
・機長、逆噴射やめてください！羽田沖どっかーん！
24人死亡、149人負傷
・御巣鷹山どっかーん！
524名死亡(単独機の航空事故としては世界最多の死亡者数ギネスレコード)
・羽田どっかーん！ボーボー
5名とペット二匹死亡、1名重症、15名怪我(程度不明)、荷物消失
・２日後 また羽田どっかーん！
テレビでは元JALのあほ機長が出てきてさかんに「乗員はよくやった、海保機はみえなかったので仕方ない」と
大口CMスポンサーのJALに便利な言舌ばかりでうんざり
マスコミはクソ、ダニ
見えなかったはとおりません
脱出に異様に時間がかかった理由も厳しく追求すべき怠慢
アルミ製の旧型機なら全員焼け死んでいたレベルの遅さです
羽田で5人死亡の航空機事故、国交労組「人手不足で安全保てない」...遠因の指摘も
「安全体制強化には人員が必要」も、人員抑制方針の政府
弁護士JPニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/53de4f1dcb314afb768c51ae5bd76545928f9c64
“もし管制官の見落としも関係しているのであれば、その背景には何があるのだろうか。全運輸労働組合等で組織される「国土交通労働組合（国交労組）」の担当者は、「政府の合理化政策等によって管制官として携わる人手が不足している」と訴える。
担当者によると、管制業務に従事する全国の職員はここ数年、1900～2000人の間で推移。航空管制官と関連の仕事を担当する職員数は、2005年の4985人をピークとして減り続けており、23年には4134人まで減少しているという。
この背景には、14年に政府が閣議決定した「国の行政機関の機構・定員管理に関する方針」が関係している。担当者はいう。「方針が言いたいのは、総人件費を削減するために既存機構の廃止や再編等を行い、工夫して人数を減らせということだ」と。
「特に私たちが注目しているのは、方針の中の『新規増員は（中略）自律的な組織内の再配置によることを原則とし、新規増員は厳に抑制する』という部分だ。これは裏を返すと、政府が各省庁に対してむやみに多い人員の要求をしないように予防線を張っていると見ることもできる」（国土交通労組の担当者）
そのうえで、羽田空港の管制官の配置として、A～Dまでの4本の滑走路のうち3本を使用。それぞれの滑走路を各1人の管制官（飛行場管制席）が担当し、さらに滑走路以外の地上走行を指示する管制官（地上管制席）も飛行場管制席とペアになる形で、各1人必要になるという。
さらに、羽田空港への侵入許可を出して管制塔に伝達したり、到着ゲート変更等の調整を行う「調整席」という役割や、管制官から飛行機に対して伝達を行う「管制承認伝達席」が、羽田空港の場合2人配置されている。このほか、全体の調整と統括する「フロアコーディネーター」らが配置され、1チーム約14～15人の管制官が勤務している。
担当者は「安全体制を強化するためのシフト制勤務により、本当はこのチームが6つ必要。新しく人員を配置してほしいときは、3人の管制官を6チーム確保しなければならず、組合では18人必要だと訴えている」と強調する。
「ところが、政府方針の通り新規要員を減に抑制することになっている。そのため、とりあえず国交省は18人に対して6人を要求するから後は現場の工夫で何とかしてくれと数を削られる。その後、国交省は21年度に政府に対して6人を要求したが、政府の答えは3人だった」（国土交通労組の担当者）
このような状態では、安全を確保する最低限の人数は確保しているものの、余裕は全くないはず。ひっきりなしに離着陸を行う飛行機を見続けなければならない管制官にかかる負荷が大きくなっている現状もあるのだ。
取材の最後、前出の担当者は「（今回の事故を受けて）報道等で飛行機がいたことを見落とした等と表現される。でも管制官は多忙の中で常に仕事をしており、そのような表現をされると全国の管制官のメンタルは非常に傷つく。あれを過失と言われるならどうやって自分の身を守ればいいのか。管制官は常にこのような状況に置かれていると知ってほしい」と訴えていた。
事故の翌日、民間航空の労働環境等の改善等を求める活動を行う「JFAS（航空安全推進連絡会議）」が緊急声明を発表した。
声明では「日本国内で航空機事故が発生した場合、警察が事故原因を特定することを目的として捜査することが通例になっていますが、これは国際民間航空条約（ICAO）が求める事故調査ではありません。これまで日本において発生した航空機事故を警察が調査したことにより、事故の原因究明に大きな支障をきたしたという事例はいくつもありました。警察による調査はあくまでも犯罪捜査であり、事故原因を究明するための調査ではない」
「また、日本では、運輸安全委員会の事故調査結果が刑事捜査や裁判証拠に利用されています。これらの行為は、明らかな犯罪の証拠がある場合を除き、調査結果を利用することを禁止する国際民間航空条約（ICAO）の規定から逸脱した行為であり容認できるものではありません。今般の航空機事故において最も優先されるべきは事故調査であり、決して刑事捜査が優先されるものではないこと、またその調査結果が、再発防止以外に利用されるべきではない」と表明した。
前出の担当者は、「日本の刑事捜査は黙秘権が認められている。すなわち自分に不利になることは隠すことができる。でも本来、航空機事故や大規模な事故ではその原因を追及して正確な原因分析に基づいて有効的な再発防止策を打ち出さないと逆にそれがリスクになり得る。だからそれを防ぐ必要があるということを私たちは強く訴えている」と強調した。
かみ砕いて説明すると、刑事的制裁を気にして真実を明らかにしないと、将来の大きなリスクになり得る可能性があるというわけであり、真相は闇に葬られてしまう。そのため、当事者は刑事罰を気にせずに「何が起きていたのか」を説明する必要があると声明で触れている。
「航空機事故等のヒューマンエラーの事故は、業務上過失致死等、過失を問われる。批判されることもあるが、私たちはそこを免責にしてもらうことをこれまでも訴えてきた。今後もさらに訴えていく」（前出の担当者）。
ペットの持ち込みではなく、ミスを防ぐかが大事だ
今回の事故に関する報道を見ていて、少し疑問に思った。飛行機事故がなぜか「機内にペットを持ち込ませるか否か」という議論になってしまっている。そうではなく、重要なのはどうしたら今回のようなミスを防ぐことができるのか、今回の事故を起こさずに済んだのかということである。
事故によりわが国をこれからも守ってくれるはずだった5人の命が失われたのだ。この死を無駄にしないため、そして空の安全を守るためにも、慎重に原因究明を進めてほしい。
文春
https://bunshun.jp/denshiban/articles/b7750
https://cherish-media.jp/posts/11389
とっとと米軍の横田基地と横田空域、それに厚木基地は日本から出て行って欲しいわ。
トランプが大統領に選ばれたなら、絶好のチャンスになるかも・・・(´・ω・｀)
つまり、発着量を増やせという連中に「人員不足でもう対応不可能です」と拒絶しなかった管制側も原因がある
そりゃ海上保安庁ですよ捜索に当たる艦艇の数が違いますから。海保の方が優れています、それ用の組織なのでw
でも拉致された船員の救助とかは海自の方が優れています。遭難している人を直接救助する能力なら海保が優れていると思いますが広い海域を捜索したり、悪天候の中を飛行したりする能力は海自の方が高いです。
今回の記事で分かった事は、現場の声が間逆に反映され、一番大切な安心・安全がないがしろになり、予算ありきだということ
公明党も無能なのでは？
Formally known as JAL which has a history of repetitive major collisions such as Flight 350 crash, Flight 123 crash, Flight 516 crash, and another minor collision done by JAL service car which damaged another plane of Japan Coast Guard just two days after the crash of Flight 516.
客「早く開けてください！
↓
CAが18分ダラダラ、扉壊れて二つしか開かない
↓
15人怪我(後遺症などまだ不明)
↓
地上でANAが素早く誘導、保護
海保が見えたのに着陸やり直したくなくて海保にぶつけたか、だろ
ちょっと滑走路の脇にそれながらぶつけて着陸したのはできるだけ海保を避けるためだったろ
JALが大型広告主だからマスゴミはJALパイロットの名前を隠して忖度しまくり
海保は人命救助する海上の救急車だから緊急事の利便性が必要なので羽田から外せないだろ
遊び用のJALを成田に戻せば解決だな
これはマジでそう思う
日本は戦後レジームから未だに脱却できないアホ政治家ばかり
トランプは統一教会やで… トランプを逮捕してトランプ以外にやってもらおう
トランプが再選したら日本は再び統一教会に支配されるんやで
トランプなんてビジウヨみたいな特になんのモラルもない情けない奴やろ
利用する価値は大いにあるんちゃう
おまえ統一教会かよ
AERAdot.
誰も異変に気づけなかった事故直前の「空白の40秒」。専門家は、その間にいくつものヒューマンエラーが重なった可能性を指摘する。AERA 2024年1月22日号より。
「今回の事故を未然に防ぐことができたポイントはいくつかありますが、一番は海保機が滑走路上で40秒間停止していたことでしょう」（鳥海さん）
衝突の40秒前、JAL機はすでに着陸許可を得て降下中だったが、まだ滑走路から4～5キロ離れた地点を飛行中だった。航空管制官として中部国際空港や那覇空港で計17年間働いてきた田中秀和さんは、
「40秒とは、パイロットや管制官の感覚的にとても長い時間です。誰かが誤進入に気づいていれば、JAL機がゴーアラウンド（着陸やり直し）することができたと思われます」
と指摘する。だが、誰も異変には気づかなかった。管制塔にある「滑走路占有監視支援機能」は正常に作動し、誤進入を知らせる警告が出ていたにもかかわらず、だ。
「40秒間、見落とされていたとすれば、不思議でなりません。また、気づいていた可能性も現時点では否定できません」（田中さん）
では、JAL機側は、滑走路内に海保機がいることに気づくことはできたのだろうか。
当時の機内では、副操縦士の社内審査に向けた訓練も行われており、業務を確認するためにもうひとりパイロットが乗り込んでいた。つまり、機長と合わせて計3人のパイロットがいたが、JALの聞き取りに対し、3人とも「海保機について視認できなかった」と話しているという。
https://diamond.jp/articles/-/337481?page=2
しかも煙が充満し燃え盛る機内で「早く出してください」と客に嘆願されるなか、6つのドアの4つもが使えなくて2個でダラダラ18分かけて脱出し
15人を負傷させ二匹を死なせ
地上でようやくANAに素早く誘導救出されたんだよ
それを未練たらしくJALは被害者ヅラ
JALのパイロット育成に致命的な欠陥があるとしか思えないな
今回、前を見ずにメクラ着陸させ海保を死なせた副Pの試験は落第だろう
今後はJALから海保か自衛隊に行って人を死なせないよう修行させろよ
【羽田空港】管制官、滑走路上で約40秒間停止の海保機に「気づいていなかった」
https://talk.jp/boards/newsplus/1704388322
まだ降りていない歩行者が歩道橋にパンパンに詰まっているのに
JAL機みたいに後から後から押せ押せで先にそこにいて詰まってる歩行者らの上に飛び乗って圧死(海保5人を挫滅死,1人を重いやけどからかろうじて生還)させた
しかも自分が海保を殺したのに「そこにいるから悪い」と被害者ヅラ。どこに6個の目がついてたの？
逆に燃え盛る機内からの脱出には客から「早く開けてください」と嘆願されても18分もまごつき、15人を負傷させ二匹を死なせ荷物を全焼させ、ようやく地上でANAに速やかに誘導、搬送されて助かったのに「JALすごい感動した」と大量のイスラム名アカウントからヨイショコピペ一斉ツイートでチャチな世論誘導工作。JALは今までも何度も大事故で大量に人を死なせて今回も育成に時間がかなる貴重な救命人材を何人も死なせたのに反省なく、ほんとうに腐りきってる。
事故は人的ミスが重なって起きたとの見方が強まっている。
海保機の乗員５人が死亡した。日航機の乗客乗員３７９人も巻き込まれかねなかった。
誰もが安心して航空機を利用できるよう、ミスをカバーする二重三重の安全対策が求められるのは当然だ。課題を広く洗い出し、事故を確実に防ぐ仕組みの構築に向け徹底的に議論してもらいたい。
通信記録によると、管制官は海保機に「ナンバーワン」と離陸順を伝え、滑走路手前の停止位置までの地上走行を指示していた。
だが海保機は滑走路に進入し、着陸してきた新千歳発の日航機と衝突、両機は炎上した。
海保機がなぜ滑走路に進入したのかが原因究明の焦点だ。
誤進入があった場合、管制塔のモニター画面には注意表示が出る仕組みだが、管制官は気付かなかった。誤進入を防ぐ停止線灯は運用停止中だった。日航機は滑走路の海保機を視認していなかった。
これらが複合的に関係して事故の誘因となった可能性はないのかといった視点で検証してほしい。
かつては羽田は国内線、成田空港は国際線を担うのが基本とされた。だが訪日客の増加を見据えた東京都心上空ルートの新設などで近年、羽田の発着数は急増し、世界有数の混雑空港となっている。
一方、全国の管制官は２千人前後で推移する。定時運航も守らねばならず、管制官の負担が過大になっている可能性がある。
こうした航空行政のあり方や羽田空港の現状も重要な論点だ。
日航の赤坂祐二社長は「航空機と航空管制のやりとりはボイス（声）によるアナログな世界で、航空業界でリスクの一つと捉えられてきた」と述べている。
パイロットや管制官の意思疎通や判断力が支えてきた航空機の運用に、最新のデジタル技術をどう組み合わせるかの検討も必要だ。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/965791/
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/1153699
Aera.dot
原因は、離発着をコントロールする空港の管制官と飛行機のパイロットとのやり取りの中で、何らかの人為的ミスがあったと見られている。しかし、多くの人命を預かる管制官の「現場」は、取り扱う航空機の数が新型コロナ後に増加している一方で、人員が削減されているという厳しい状況にあるという。…
「管制官という仕事は、自分の指示が人命を左右することから、ミスは絶対に許されない。常に職場はピリついています。いつも胃がヒリヒリし、予想以上にストレスがかかる現場です」
羽田空港で航空管制官として働く男性は、そう語る。
男性は大学卒業と同時に「航空管制官採用試験」を受け、一発で合格。その後、航空保安大学校で8カ月にわたる学科と技能研修を受け、地方の小さな空港に配属された。その後、大きな空港への異動も経験したが、数年前から働き始めた羽田空港について、こう語る。
「羽田はほかの空港と異なって、取り扱う便数が非常に多い。飛行機を詰まらせないように、常に“効率”が求められる」…
■管制官は「マイクを持つのが怖い」
…滑走路上にいた海上保安庁の航空機に、着陸した直後の日本航空の旅客機が後ろから突っ込み、海保機の5人が死傷した。
原因はまだ調査中だが、管制業務の中で空港から半径9キロ、高度900メートルの範囲を飛ぶ飛行機に離着陸の指示を出す「飛行場管制業務」で人的なミスが起きたと見られている。
男性は事故後も、羽田空港で仕事を続けている。
「日々の業務で（交信用の）マイクを持つのが怖い。自分の判断が正しいのか、常に疑ってしまう」
■便数は急増しても管制官は減少
■「人がいれば事故は起きなかったのでは」
「政府による合理化政策で、管制官の人手不足が生まれている。管制官の判断をダブルチェックできるような人員が確保されていれば、今回の事故は起きなかったのではないでしょうか」
国土交通労働組合（国交労組）の担当者は、こう指摘する。
合理化政策とは、14年7月に閣議決定された「国の行政機関の機構・定員管理に関する方針」のことだ。
各省庁はこの方針に基づき、5年ごとに人員計画を立てる。国交省は20年に内閣人事局から出された通知を受けて、24年度までに6176人の人員削減が目標となっている。
しかし、「現場」の希望は正反対だ。国交労組の担当者は、
「現在、羽田空港では、1チーム12～13人の管制官がシフト交代制で勤務しています。管制塔内には15人ほどいなければいけなく、足りない2～3人は他のチームから応援という形で成り立っています。我々の計算では、安全体制を強化するためには新たに3人の管制官を6チーム作らなければならず、追加の人員が計18人必要です」
と訴える。
国交労組は14年から人員の増加を国交省に求めているものの、
「なんとか現場でがんばってくれ、の一点張り。21年度は6人の増員を要求したものの、結果は3人だけでした」
Mag2
「羽田をこれだけ超過密化したのは官邸主導の強引な政治判断だ。負担と責任をすべて現場に押し付けるようなことがあってはならない」と警鐘を鳴らします
羽田事故の背景に「官邸主導の強引な政治判断」
「不謹慎かもしれないが予想していた事故が起きた」と話しています。佐久間さんによると、そもそも羽田の管制官やパイロットは、このLAHSOのオペレーションに対して消極的だったそうです。
それを強引に進めることになったのは、「政治の圧力」だったと発言しています。「政治の圧力」とは、私も以前からX（旧ツイッター）やこのメルマガなどで指摘してきたことと同じです。
すなわち、安倍政権時代に観光立国を標榜してインバウンドの大幅増加を図り、それに対応するために都心上空を低空で飛ぶ2本の新ルートを開設するなど、まともな国会審議も経ずに羽田空港を拡張して過密化させたことです。
このことが、いずれ何らかの事故につながるのではないかと佐久間さんも恐れていたようなのです。
●関連記事3：国民生活より「インバウンドが優先」の亡国政策｜辻野晃一郎（2024年1月14日公開）まぐまぐニュース！
管制官とパイロットに難易度の高いオペレーションを強いているのはC滑走路のLAHSOだけでなく、RNP AR（Required Navigation Performance Authorization Required）という管制方式も同様だそうです。
佐久間氏は、「連携を間違えると並行して飛んでいる2機の着陸機が東京上空で衝突するような事故もあり得る」と警告しています。
驚くべきは、これらの難しいオペレーションを導入するにあたっては、最新のCRM（Crew Resource Management）訓練やAPM（Advanced Qualification Program）訓練などと呼ばれる高度な訓練が必要なものの、日本の航空業界はそのような訓練を十分に施している状況とは言えないそうです（事故後のJAL機からの脱出においては訓練が活きたそうですが、事故を起こさないための訓練が不十分という意味）。
訓練が行き届いていれば、今回事故を起こした着陸機JAL516便は、進入復行または着陸復行（Go around、Touch-and-go）などの手段で事故を回避することができたのではないかと述べています（*1）。
https://www.mag2.com/p/news/591230
ユーザー
名無しさん
a62lG
低劣なJAL機長列伝
●片桐←おなじみ逆噴射片桐、大量殺戮の殺人犯
●高浜←「これはダメかも分からんね」の高浜、最後まで副操縦士をいびり続けていました
●ぼんやり着陸機長（氏名隠蔽中）←故意に乗客の脱出を放置して焼き殺そうとした疑い
IT業界の素晴らしいところは「ヒューマンエラーは必ず起こる、起こさないための仕組みをITで構築する」という意識をみんなが持っているところ。私もバックオフィスながらそういう意識が根付いてるけど、他の業界では「改善点：気をつける」とか平気でいうから良くない
https://x.com/lfl1ll/status/1749497030261473742?s=20
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000334102.html
アジアの巨大空港に対抗する羽田と成田の大拡張計画と死角【前後編の前編】
齊藤成人
ビジネス シン・最高の空港の歩き方
2024.1.25 4:45
アジア各国で進む巨大空港プロジェクトと、北米への乗り継ぎ拠点として「ハブ空港」の死守を迫られる羽田と成田の拡張計画は今どうなっているのか？ 特に、羽田空港では“限界を突破”する斬新な計画が具体化しつつある。期待が膨らむ一方で、ボトルネックとなりかねないのが管制官をはじめとした人手不足だ。
Diamond
https://diamond.jp/articles/-/337453
https://news.yahoo.co.jp/articles/942de2e5ea52c14427ca545c25f0cf963b73df36
https://news.yahoo.co.jp/articles/942de2e5ea52c14427ca545c25f0cf963b73df36
https://www.kochinews.co.jp/article/detail/715626
JAL 火消し工作員は最初から「海保は羽田から撤退しろ」「海保機長は自殺しろ」などと海保ばかり病的に叩き「CAが凄すぎる」等と異常にJAL ヨイショ工作しておかしいなと思ったらJALは多国籍外資で、名ばかり「日本」航空なんだな
名前変えて日本多国籍外資航空にしとけよ
そりゃ日本の重要な安全保障業務を行う海保を羽田から追い出して羽田を乗っとりたいわけだわな
これじゃ惨事便乗型ビジネスじゃん
JAL主要株主
JPモルガン証券
ノルウェー政府
ＪＰモルガン証券株式会社 4,008,729
GOVERNMENT OF NORWAY 3,326,786
STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234
<外資日本ドッカン航空の輝かしい歴史>
・JAL350便 「片桐機長やめてください」 ドッカン！
死者24、負傷149
・ JAL123便 ドッカン！
死者520、負傷4
単独機事故としては死者数において世界最悪ギネスレコードの航空事故
JALが起こした機体全損事故
・ JAL516便 突撃ドッカン！
死者5, 重傷2, 負傷14
JALが起こした機体全損事故
まとめ
JALが起こした死傷者合計 718名(うち死者549, 負傷169)
日本は外資投資家に侵食されてんだな
JAL 火消し工作員は最初から「海保は羽田から撤退しろ」「海保機長は自殺しろ」などと海保ばかり病的に叩き「JAL CAが凄すぎる」等と異常にJAL ヨイショ工作しておかしいなと思ったらJALは多国籍外資で、名ばかり「日本」航空なんだな
名前変えて日本多国籍外資航空にしとけよ
そりゃ日本の重要な安全保障業務を行う海保を羽田から追い出して羽田を乗っとりたいわけだわな
これじゃ惨事便乗型ビジネスじゃん
JAL主要株主
JPモルガン証券
ノルウェー政府
ＪＰモルガン証券株式会社 4,008,729
GOVERNMENT OF NORWAY 3,326,786
STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234
1 海保の侵入の原因は未解明だが、侵入は今まで他機でも何度もおきていて事故にはならず、海保は40秒もの長い間停止したままでJALにぶつけられた側
2 JALでは今回を含め日本航空史に残る三度の重大死傷事故を繰り返しおこしており、近年における安全性でANAに大差をつけられている
3 JALパイロット三人は「海保機が見えなかった」と証言→三人とも視力障害疑惑→パイロットライセンス返上か
4 JALアクロバット擁護工作員によれば「夜は暗闇が見えにくいし光がまぶしいからJALパイロット三人が海保にぶつけたのは無罪」→三人とも高齢化による白内障疑惑→パイロットライセンス返上か
5 JALアクロバット擁護工作員は「管制塔の司令に従い合法的に海保を殺傷したから無問題」とモラルハザードぶりをドヤっている→未必の故意疑惑
6 安全対策の監視役として重要な副操縦士だが、JAL事故機の副操縦士は見習い研修中での事故→研修落第か
7 衝突回避義務は追突側のJALにあるがJALでは衝突回避に必要なgo aroundやtouch-and-goの技術を身につけていなかったのでそのまま海保機に突撃した可能性→未必の故意疑惑
“今回の事故のような、夜間で「見えにくい」状況でも侵入機を確実に視認するために、機が点灯させているライトを確認するのだという。
「夜間には、機体は必ず左翼端の赤色、右翼端の青色、および尾灯の白色を点灯させています。しかし、これらはタッチダウンゾーンライトの高輝度に紛れてしまって見えにくいことがある。
ですから最も頼りになるのは、機の胴体の上下に設置された赤色回転灯であるビーコンライト、あるいは両翼端の白色の閃光灯であるストロボライトです。これは着陸するコクピットから認知できるはずです」
ストロボライトは通常、滑走路内に進入する際「衝突防止」のために点灯するものだが、「今回の事故時に海保機のストロボライトが点灯していたかどうかは不明です」と元パイロット。
しかしそれでも「夜は滑走路が暗くて見えないから、海保機を視認できなかったのではないか」と結論するのは「極端です」と元パイロットはハッキリ言う。
「視認できなかった理由を『暗くて見えなかったから』とするのは言いすぎです。もちろん、『発見しにくかっただろう』とは思います。
しかし、パイロットの視力、もしくは夜間視力によっても、発見タイミングの差が出てくると思います」
すると、今回、JAL機が「視認できなかった」（JAL機パイロット証言、1月4日、ANN NEWS）のは、なぜなのだろうか？ ↓
「『なんでだろう？』と私も思います。たしかに夜間は、滑走路周辺のライトに溶け込んでしまって、発見できないことがあるかもしれない。しかし赤色回転灯であるビーコンライト、白色閃光灯であるストロボライトで多くのパイロットは気づけると思います。そして気づいたのであれば、パイロットの誰もがゴーアラウンドしたはず。
しかし、JAL機のパイロット3人とも『視認できなかった』というのであれば、『危険を感知していなかった状況』となってしまいます」
このように、自身の体験に基づく貴重な証言をしてくれたパイロット2人（現役、OB）の洞察をもってしても、事故当時のJAL機のコクピットがどのような状態であったかを完全に把握するまでは難しいようだ。
元パイロットは「海保機のライトが正常に点灯していたのであれば、JAL機のパイロットが海保機のビーコンライト、ストロボライトに気づいたか否かが、事故原因の究明の重要なポイントになると思います」と話す。
その「事故原因の究明」に不可欠なボイスレコーダーに関しては、乗員5人が亡くなった海保機からは事故翌日の1月3日に見つかっていた。
しかし1人の犠牲者も出さなかったJAL機からボイスレコーダーが回収されるまでには、その後3日間を要している。”
https://news.yahoo.co.jp/articles/59e95482ef09c4bfbec30d90d0aabd0cb9ac681b?page=4
コンプリート版
<外資日本ドッカン航空の輝かしい歴史>
・JAL350便 「片桐機長やめてください」 ドッカン！
死者24、負傷149
・ JAL123便 ドッカン！
死者520、負傷4
単独機事故としては死者数において世界最悪ギネスレコードの航空事故
JALが起こした機体全損事故
・ JAL516便 突撃ドッカン！
死者5, 重傷2, 負傷14
JALが起こした機体全損事故
・ JAL 作業車がわずか２日後に更に別の海保ジェットに突撃ドッカン！
JALが起こした機体破損事故
<まとめ>
JALが起こした死傷者合計 718名(うち死者549, 負傷169)、全損機3、破損機3
ホンマになんで海行かんかったんやろな
BBAはJALアクロバット擁護工作員のおまえだw
極左BBAの妄言なんか矛盾を含んでいたため、すべて全て論破されている
いやなら航空法を出して書いてみろやホスト狂いの行き遅れ淫乱BBA
そもそも多国籍外資JALアクロバット擁護工作員のおまえと違って女じゃないからな
しかもおまえはホスト狂いの未婚BBA
ちなみになぜおまえがBBAかの理由はいくつかあるが、行き遅れなんて言葉は老人しか使わないからだよ
俺らの世代では使わん
で住所年齢まだ〜？JALアクロバット擁護工作員BBAさん
冤罪ってこうやって生まれるんやなって
これな
早く良くなってください、完治してくれ
これ勉強になった
https://letsgojcg.com/jcgmovie-4/
https://youtu.be/QLkc8xymyjo?si=oMrP8fAqiJ0ywzHb
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20240129/1000101535.html
訓練が厳しいというのは個人で考えが変わるので一概には言えないですが、どちらも事故を起こせば命を落とす危険が高い乗り物なので厳しい訓練を行っていますよ。
選抜は固定翼機、回転翼機のどちらもまずは海上保安学校の航空課程に入学しなければならず、毎年10人ほどしか入学定員がなく倍率がかなり高いので、そのような意味で難しいです。
固定翼機か回転翼機、どちらを選ぶかは入学し、卒業する前に希望することになるので、あとは希望と適正、同期との成績の差くらいです。
海上保安学校卒業後に、回転翼機は海上保安学校宮城分校というところで訓練を受け、固定翼機は以前は自衛隊での訓練でしたが、現在は北九州航空基地で訓練を行うようになっています。
どちらが人気かといえば、海上保安庁のお家芸である吊上げ救助や、空海連携して行われる犯罪取締りができる回転翼機かなと個人的には思いますが、哨戒や要救助船・人の発見がいち早くできるのは固定翼機ですので、どちらも重要な任務を担っており、尊敬できる仕事だと思います。
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故を受け、国土交通省は３１日、航空会社や地上業務、保守点検などの事業者らを対象に、滑走路周辺での注意事項を周知する説明会を羽田空港で開催した。国交省が事故後に掲げた緊急対策の一環で、羽田では全て完了した
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/1301002
2021年度 航空課程
申込者数 251(23)
最終合格者数 7(1)
倍率 35.9
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240131/k10014341191000.html
https://sky-budget.com/2024/01/03/jal-news-28/
https://talk.jp/boards/newsplus/1706879059
アメリカでは、滑走路への誤進入が、1日に平均5回ほど起きています。
◆今回の事故を受け、国は専門家らによる対策検討委員会を立ち上げ、いくつかの再発防止策を探っています。
現時点で4つの検討案が明らかになりました。
●誤進入警告装置『SURF‐A』と呼ばれるシステムの導入
●誤解が生じない管制用語の検討
●着陸する航空機側が、滑走路への誤進入を覚知するシステムの導入
●警報を出すことで、管制官が誤進入に気付く仕組み作り
なかでも注目なのが『SURF‐A』の導入です。
『SURF‐A』とは、滑走路上での衝突を防ぐための最先端システムで、実用化に向け、アメリカの企業などが開発を進めています。現在は、航空機同士が空中で接近した場合にしか、衝突の危険性は覚知できませんが、『SURF‐A』の開発が進み、導入されれば、航空機同士が互いに位置情報やスピードなどを把握できるようになり、滑走路上でも、視覚と音声による警告がパイロットにくることで、衝突防止が期待されます。
元航空管制官の田中秀和さんは「このシステムを導入すれば、目視が難しい悪天候の場合も機能する。特に、羽田空港など忙しい空港では、新技術を導入して、安全性を高めることは今後の方向性としてはよい」としています。
導入は、現実的なのでしょうか。
田中さんは「実用性があるのか懸念はある。日本では、航空機側、管制側にも『SURF‐A』の前提となる位置情報システムの導入がまだ進んでいない。全機への搭載を義務化すれば、莫大なコストがかかる。数年で導入できるようなシステムではないので、中長期の対策として検討すべき」と指摘します。
そのうえで「『SURF‐A』など、新システム導入の“ハード面”だけでなく、すでに実施されている、誤侵入を常にモニターで監視する管制官の配置や、それにより負担が増える現場の疲労をためない勤務管理などの“ソフト面”からもアプローチが必要」
https://news.goo.ne.jp/article/tvasahinews/nation/tvasahinews-000335491.html
これでやった感出すんか？
＞出発順１番を意味する「ナンバーワン」の文言が誤進入の一因
海保の機長が、一般的な自分たちが出発順で１番である、と受け取り出発したというのなら
管制官のミスだろうね
403. ユーザー 名無しさん 2fmA1
整理券で１番ゲットしたら勘違いして開店前に進入しちゃう様な人パチンカスですら居ないのに
https://talk.jp/boards/newsplus/1706836582
先にJALが入るなんて海保には伝えてないんだし
【神奈川】東京・羽田空港の滑走路で日本航空と海上保安庁の航空機同士が衝突した事故で、死亡した乗員5人が所属する第3管区海上保安本部（横浜市）の羽山登志哉本部長が30日の定例記者会見で、「職員へのメンタルケアなど、安全運航体制の確立を最優先している」と述べた。
会見の冒頭で羽山本部長は「国民の皆様にご迷惑をおかけしたことについて、深くおわび申し上げたい」と頭を下げ、「かけがえのない職員5名の命を失い、本部長として無念で悲しみに堪えない」と話した。
3管は亡くなった職員の遺族を支援するため職員による専門チームを結成。葬儀や死亡後の手続きなどの支援をしているという。
また、3管は事故後、羽田航空基地の職員による飛行を停止している。事故に不安を感じたり動揺したりしている職員へのメンタルケアを優先しているといい、海上保安庁のメンタルヘルス対策官や専門医が対応しているという。重傷を負って一時集中治療室に入っていた機長は、現在一般病棟に移り、治療を続けているという。
羽山本部長は「事故を二度と起こさないため、本庁や関係機関と連携して安全対策の強化を進めていく」と話した。追悼式については遺族の意向を確認しながら検討を進めているという。
https://www.asahi.com/articles/ASS1Z7HSDS1ZULOB00F.html
よい対応だと思う。時間がたってメンタルに揺り返しもあるし、海保はチーム作業が密らしいから一部隊が突然亡くなったショックはすごいと思う。結婚式を控えて亡くなった方もいるし、重い火傷の機長の心身の事とか本当に心が痛む。みなさんくれぐれもお大事にされてください。
どこが焼けたかにもよるけど、助かっただけでも奇跡
治りますよう
ソースは？またねつ造か
《JAL機炎上に新展開》警視庁が疑う航空局「3つの不審点」
1月17日号
「事故原因として当初は海保機機長の “勘違い”が盛んに報じられていましたが、実はそうでもない。私たちは航空局への疑いを強めています」
小誌の取材にそう明かすのは、捜査事情を知る立場の捜査関係者だ。
「唯一、生還した機長は豊富なパイロット経験を持つエース格です。暗視カメラを付けた機体で災害地を警戒飛行したり、不審船を発見した際に海上偵察を行う任務を担っていました」(海保関係者)
海保庁広報によれば、機長は全身火傷で集中治療室に入っているという。腹部から背中にかけてIII度の熱傷(皮下組織にまで火傷が及ぶ状態)に覆われ、特に腕が醜い。家族以外は基本的に面会謝絶です。…
https://bunshun.jp/denshiban/articles/b7797
国交省は労働組合の訴えに耳を傾けるべきです❗️
「発着増で業務負担が増大」
「安全確保と防止策追求を」
https://x.com/jaljhu/status/1754425937310199940?s=20
https://youtu.be/-lA9_oRZgcM?si=9NmQ_YNbyogmKnKY
NHK
管制官のおよそ7割が入る国土交通労働組合は6日、航空局に対して申し入れを行い、管制官の人数を増やしたうえで運用するよう求めました。
さらに、事故の対策を話し合う専門家による検討委員会で組合の意見を述べる機会を設けることや、希望する全国の職員を対象に事故後のメンタルケアを行うことも求めています
「インバウンドなどで航空機の数が増えているが管制官は思うように増えず、1人当たりの業務負荷は増加する一方だ。乗客乗員の命を守るためには管制官の増員が不可欠だ」https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240207/k10014349861000.html
誤侵入など世界では毎日のようにおきているが事故にならないのは管制塔がきちんと再誘導するから
管制塔の仕事は安全な離着陸の監視と誘導だから、今回の管制塔の過失は非常に重い
空港職員労組も「我々にも心のケアを」て要請はじめてんのな
これを機に今年は何らかのトラウマを経験した国民一般にも幅広く心のケアが広がりだす元年になるかな
https://bunshun.jp/articles/-/68847
《五輪汚職》高橋治之被告（79）が独占7時間
《11人目の新証言》松本人志「大阪で銀行員と…」
二階俊博に直撃「消えた50億円」《長男が疑惑団体の会計責任者》
海上保安庁“イジメ自殺”を元同僚（第一発見者）が告発
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今年は早めにやってくる！ 最強の「花粉症」対策
海上保安庁あるぞ”
https://youtu.be/yndgbc-Rm7g?si=0ZzZ3C275w3OwHSm
https://www.kanaloco.jp/news/social/article-1055273.html#google_vignette
* 日本人は世界ワースト4位にランクイン！
日本の管制塔は正確な意思疎通のため今すぐICAOに従い母国機との交信は母国語に切り替えよう！
世界のICAO先進国は母国機とは母国語で交信している
1 中国人
2 フランス人
3 ドイツ人
4 日本人
5 韓国人
6 ポルトガル
7 ロシア
8 スペイン
9 スエーデン
10 ベトナム
https://www.getpronounce.com/blog/10-native-languages-that-cause-heavy-accent-in-english
アラブニュース
https://www.arabnews.jp/article/japan/article_111375/
なぜ、海上保安庁機が、その後、おそらく誰にも気づかれることなく、滑走路に進入したのかという疑問が残っている。
「航空管制官の大幅な増員の実現を強く求めます」と山崎正人委員長は、声明で述べた。さらに、事故原因についての憶測が、管制官らに精神的負担を強いる危険があると説明している。
当局は、事故を受け、緊急措置として、羽田と全国の他の空港の航空管制塔に対し、滑走路への誤進入がないかを常にレーダーシステムで監視するよう命じた。
山崎執行委員長は、このことが、すでに疲弊している管制官にさらに負担を強いることになっており、国土交通省が、この役割を果たすための新規の採用を行うことを期待していると述べた。
山崎執行委員長は、日本の航空管制官を直接、雇用している政府に対し、繰り返し、増員を要請してきたが、航空管制官の業務が増加したにもかかわらず、増員は、近年、一部しか承認されていないと説明した。
「真の安全を構築するには足りていません」と山崎執行委員長は述べた。
日本の国土交通省は、取材に応じなかった。
米国やフランスなど他国では、航空会社の主張する航空安全へのリスクをもたらす航空管制官不足に悩まされている。
国土交通省のデータによると、昨年、日本の航空管制官数は、少なくとも過去19年のうち最低の水準に落ち込んだが、その19年間、緩やかな現象が続いている。
新型コロナウィルスによるパンデミックによるフライト数の激減をのぞくと、管制官一人当たりが扱うフライト数は着実に増加してきた。同省の記録によると、2004年に日本の航空管制官一人が対応したのは、約4600便だったが、2019年には7千便近くに増加した。
ロイター
なるほどね
今更発覚
羽田で他の航空機が誤認して滑走路侵入したら
問答無用で追突した上に奇跡の生還したエース級パイロットに死ねだの袋叩きにしたくせに
なんだこれ
隠蔽してたのか？
羽田のも何か隠蔽してんじゃないのか？
日航機がシアトルの空港で誤進入、管制官の指示取り違え滑走路横断…昨年１１月
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbbf3d863b03642a33240fcaf18aa8bac5f3fe0e
困るの？
https://www.kanaloco.jp/news/social/article-1055273.html
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/974360/
尖閣諸島を狙う中国船にも｢非軍事組織｣で対抗
奥島 高弘 第46代海上保安庁長官
https://president.jp/articles/-/78454
https://youtu.be/0PQmkluEtIg
日本航空機を巡っては、去年、アメリカの空港で管制官の指示を誤って認識し滑走路に進入する事案が起きていて、日本航空が再発防止策を実施していました。
こうした中、関係者によりますと、今月6日にも別のアメリカの空港で管制官の指示とは違う誘導路に進入する事案が起きていたということです。
ワイANA派
123便のYoutube見た時
坂本九がJALは事故多いから乗らないと言ってたのに招待状がJALで嫌々乗ったら落ちたと見てANAに乗るようになった
わかるよそれ
管制官は目視で進入停止してるか確認してなきゃいけなかったから過失あるけど羽田の混雑具合だと一機一機注視できんやろ
https://www.aviationwire.jp/archives/294672
硫黄島沖の「新たな島」は“ほぼ消滅”
https://news.goo.ne.jp/picture/nation/ntv_news24-2024021602294678.html#google_vignette
https://news.yahoo.co.jp/articles/33b90008c2ce83e748a20a0d83efd44557cc7df2
停止線を高輝度化 羽田事故受け緊急安全対策 ライトにより反射しやすく 新千歳
https://www.asahi.com/articles/ASS216DCDS21UTIL01K.html
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240216/k10014360221000.html
・現状では音が出ないため、会合では、音で管制官に異常を知らせるシステムの導入を求める意見が相次いだ
・このほか、パイロットと管制官が定期的に意見交換を行う場を設けることが重要だという意見や、
・誤った進入を防ぐために滑走路手前に設置されている「ストップバーライト」の運用方法に関する意見も出た
・国土交通省は、今後も会合を開き、ことし夏ごろをめどに、中間のとりまとめを発表予定
https://www.47news.jp/10434608.html
https://mainichi.jp/articles/20240219/k00/00m/040/109000c
https://flyteam.jp/photo/3872751
心配だ
国民の海保を応援する力が半端ねえ
https://youtu.be/0K-nYiXaQEQ?si=Dh2ZC4aDdPZ-4jYH
徹底解説！ 真実が見えたぞ！ 全ての情報が1本に繋がった！ 羽田の追突事故
https://www.fnn.jp/articles/-/644814
450キロのナマコ大量密漁 海保に発見され車にナマコ残したままゴムボートで逃走するも無職の男ら7人 漁業法違反の疑いで逮捕・送検 北海道森町
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240117-OYT1T50148/
１７日午前９時４０分頃、大阪府岸和田市沖の大阪湾で、「クジラを目撃した」と男性から１１８番があった。大阪湾では１２日以降、少なくとも５件の目撃情報が寄せられているといい、第５管区海上保安本部は「クジラが船底に接触する可能性がある」と船舶に注意を呼びかけている
玄海原子力発電所（佐賀県）がテロリストの標的になることを想定して、警察など関係機関が連携を図る訓練が１９日午後、実施されました。
◆海上保安庁が訓練に“初参加”
佐賀県玄海町の玄海原子力発電所で実施された共同実動訓練には警察と陸上自衛隊、それに海上保安庁から約１００人が参加しました。この訓練に海上保安庁が参加するのは初めてです。
佐賀県警機動隊・徳広龍児中隊長「有事が起きた際には各機関の横の連携、情報共有が非常に重要になってくる。訓練を積み重ねて対応要領等を確認して共同対処能力の向上に努めたい」
◆テロリスト制圧訓練は非公開で実施
訓練は海外のテロリストが日本に上陸し玄海原発が標的になるおそれがあると想定。警察だけで対処することが困難だとして、
続きはこちら
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1006748?display=1
https://trafficnews.jp/post/131175
日本最南端の海上保安部に配備
岡山県玉野市にある三菱重工マリタイムシステムズ玉野本社工場において、2024年2月22日、巡視船「はてるま」（PL-94）が海上保安庁に引き渡されました。
「はてるま」は、くにがみ型巡視船（1番船改名によりくにさき型とも）の22番船として建造された船で、全長は約96.0m、全幅は約11.5m、総トン数は約1500トンある大型巡視船です
https://youtu.be/B9Q74FUB0cw?si=vMn0TIuk9jFZIoPB
https://news.ntv.co.jp/category/society/70a3026f49f24a4b8653ed809d11d2ee
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210218-OYT1T50081/
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240223-OYT1T50024/
https://www.sankei.com/article/20240224-62H7OLJLIRIHDBTWTWMDTSPGYE/
海上保安庁を知っていますか。尖閣諸島周辺の中国公船による領海侵入や海難事故など、海保の名前は何かとマスコミに登場します。しかし、組織の実態は知られていないのではないでしょうか。
実は神奈川県警より少ない人数で、世界第６位の海洋面積を誇る日本の領海・ＥＥＺ（排他的経済水域）の権益を守っていること。アジアの海上保安機関のリーダー的存在で、技術指導もしていること。実力は世界でもトップレベルであること。自衛隊の活動と存在意義がごく当たり前に国民に理解されてきた昨今。海保の存在も改めて認識し、安全保障における位置付けを把握する時期ではないでしょうか。
本書は前長官の奥島高弘さんが執筆しました。元航海士ならではの、現場を熟知したお話は、懸命に日本の海の守りに寄与している海保の職員の気持ちを代弁するものかと思います。これを読まずして、これからの日本の安全保障は語れません。（ワニブックス書籍編集部 川本悟史）
https://www.sankei.com/article/20240225-3OJ76ORA3VL2NKZ2YOQGN7QJWE/
尖閣＆竹島＆北方領土…島を考える！(全編公開)【そこまで言って委員会NP｜2024年2月18日放送】
自公政権はスルーした
ソウカは管制官削減の責任を問われたくないから海保機長にすべてをなすりつけたいのか
羽田空港の制限区域内で車両を運転するための資格試験の際に、試験監督を務めた日航子会社の社員が受験した社員に資料の閲覧を許していた問題で、日航は２０日、
別の子会社でも同様の不正があったと明らかにした。
日航によると、不正があったのは空港でのカウンター業務など旅客サービスを担うＪＡＬスカイ。滑走路や駐機場で車両を運転する際のルールなどを確認するオンライン試験で、２０２２年５月から２４年１月の間に４回、受験した計９人と監督を務めた計４人が不正を行った。試験監督を務めた社員は「管理職から資料を見て良いか聞かれ、断れなかった」と話しているという。
https://www.chibanippo.co.jp/newspack/20240220/1166063
https://news.infoseek.co.jp/article/president_78456/
海上保安庁は防衛大臣の統制下に入っても、「軍事機関」に変身して武力を行使するようになるわけではなく、あくまでも法執行機関として本来与えられている任務・権限で業務を行うことになる。海上保安庁が自衛隊とともに武力を行使し、国防の任務に就くということではない。元海上保安庁長官・奥島高弘氏が現状を解説します
https://wanibooks-newscrunch.com/articles/-/4974
2024.02.27(Tue)
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、第３管区海上保安本部（横浜）は２７日、死亡した海保機の乗員５人の３管本部葬を、事故発生から２カ月となる３月２日に東京都内で開催すると発表した。
３管によると、５人の遺族や斉藤鉄夫国土交通相、石井昌平海保長官、５人が所属していた３管羽田航空基地の職員らが参列し、弔辞や献花を執り行う。
事故は１月２日、羽田Ｃ滑走路で発生。着陸した札幌発の日航５１６便エアバスＡ３５０-９００型と、滑走路上にいた羽田航空基地所属のボンバルディアＤＨＣ８-３００型「みずなぎ１号」が衝突、炎上した。海保機の５人が死亡し、機長が重傷を負った。
https://www.daily.co.jp/society/national/2024/02/27/0017373811.shtml
https://www.kaiho.mlit.go.jp/info/kouhou/post-1075.html
羽田衝突で第３回検討委
https://www.nnn.co.jp/articles/-/247375
東京都立大の武市昇教授は、飛行中の航空機で空域が混雑した際の管制官の誘導方法を見直す研究を紹介した。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1200985
https://news.ntv.co.jp/n/mmt/category/society/mm44970c69ea8e4e40ae9b1d158ea9ac2b/
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240229/k10014374801000.html
https://news.yahoo.co.jp/articles/cace9d23170fee1b47a42eb96b289d98d30a277e
Japan Airlines (JAL) said that 11 employees from two of its subsidiaries “engaged in the malpractice of answering questions while looking at textbooks” between 2022 and 2024.
Their driving permits have been returned to authorities, JAL said, adding that five test supervisors were also involved in the cheating.
Bloomberg reported that the workers who cheated had driven baggage cars and catering vehicles at Tokyo’s Haneda Airport.
The misconduct is “a compliance violation and a serious act that can threaten to undermine the flight safety”, JAL said in a statement released Tuesday.
Similar instances of wrongdoing were also found to have taken place at two subsidiaries of rival ANA, local media said.
Safety scrutiny
A total of 82 test-takers from the ANA subsidiaries had been erroneously assured by supervisors that they were allowed to peek at textbooks, according to the Yomiuri daily.
Safety scrutiny of the Japanese aviation industry is intensifying after a litany of collisions and mishaps that made global headlines this year.
The most serious was a near-catastrophic collision at Haneda airport between a Japan Airlines aircraft and a smaller coast guard plane on Jan 2.
All 379 people on board the JAL Airbus escaped just before the aircraft was engulfed in flames, but five of the six people on the smaller aircraft died.
Also in January, snowy conditions caused the wing tip of a Korean Air plane to strike an empty Cathay Pacific airliner while taxiing at an airport in Hokkaido.
https://business.inquirer.net/446542/japan-airlines-admits-subsidiaries-cheated-on-driving-tests#ixzz8T9c6pYiU
All 379 people aboard a Japan Airlines Airbus A350 escaped after a collision with a De Havilland Dash-8 Coast Guard turboprop that killed five of six crew on the smaller aircraft.
People familiar with the investigation said the Japan Safety Transport Board (JTSB) would lead the probe with participation from agencies in France, where the airplane was built, and Britain, where its two Rolls-Royce engines were manufactured.
Experts have cautioned it is too early to pinpoint a cause and stress most accidents are caused by a cocktail of factors.
But investigators are widely expected to explore what instructions controllers gave to the two aircraft, alongside a detailed examination of plane and airport systems.
A ministry official told reporters in Japan on Tuesday that the A350 was attempting to land normally when it collided with the Coast Guard plane, also known as a Bombardier Dash-8.
One of the first tasks will be to recover black box recorders with flight data and cockpit voice recordings.
Experts said the location of the accident means physical evidence, radar data, and witness accounts or camera footage are likely to be readily available, easing the huge forensic task.
“One obvious question is whether the coastguard plane was on the runway and if so why,” said Paul Hayes, director of aviation safety at UK-based consultancy Ascend by Cirium.
The crash is the first significant accident involving the Airbus A350, Europe’s premier twin-engined long-haul jet, in service since 2015.
And according to preliminary 2023 data, the collision of the Coast Guard plane with a two-year-old jetliner three times its length follows one of the safest years in aviation.
But it also comes after a U.S.-based safety group warned last month about the risk of runway collisions or “incursions.”
The Flight Safety Foundation called for global action to prevent a new uptick in runway incursions as skies become more congested.
“Despite efforts over the years to prevent incursions, they still happen,” CEO Hassan Shahidi said in a statement.
“The risk of runway incursions is a global concern, and the potential consequences of an incursion are severe.”
A collision between two Boeing 747s in Tenerife in 1977, killing 583 people, remains aviation’s most deadly accident.
‘Technology gap’
The Washington-based foundation has found that breakdowns in communication and coordination can play a role in runway crashes or near misses.
But a shortage of electronics to avoid collisions on the ground, rather than in the air where software to trigger avoidance has been available since the 1980s, is also a concern.
“Many of the serious incidents could have been avoided through better situational awareness technologies that can help air traffic controllers and pilots detect potential runway conflicts,” Shahidi said.
The Federal Aviation Administration says some three dozen U.S. airports are fitted with a system called ASDE-X that uses radar, satellites and a navigation tool called multilateration to track ground movements.
But National Transportation Safety Board chair Jennifer Homendy said in November the U.S. aviation network – a bellwether for airports worldwide – lacks sufficient technology to prevent runway incursions.
In 2018, Airbus said it was working with Honeywell on a system called SURF-A or Surface-Alert designed to help prevent runway collisions.
But no date for implementation has yet been announced and rolling out complex new aviation systems can take years.
Far-reaching reforms of European and U.S. air traffic networks that could accelerate the use of such computerized systems have faced chronic delays.
Airbus and Honeywell did not immediately respond to requests for comment.
Steve Creamer, a former senior director at the International Civil Aviation Organization, said preventing a landing aircraft from striking a plane is among the top five global safety priorities.
Although automated landings are increasing, experts say much still depends on visual checks by pilots who may be distracted by a high workload or the blur of a night-time runway.
“I think the investigation will focus a lot on the clearances … and then also what the (JAL) crew could see. Could they physically see that airplane on the runway,” said former U.S. air accident investigator John Cox.
Lighting was an issue in a 1991 collision between a USAir plane and SkyWest Airlines aircraft at Los Angeles International Airport in California, for example.
“One of the things that came out of that was that the USAir crew physically could not see the SkyWest Metroliner there. Although it was on the runway, the lighting was such that you … physically couldn’t see it,” he said.
https://newsinfo.inquirer.net/1883200/runway-safety-concerns-in-focus-as-japan-probes-tokyo-crash#ixzz8T9fcLEo4
All 379 passengers and crew on board the passenger plane which burst into flames were safely evacuated, Japanese transport minister Tetsuo Saito told reporters.
But five of the six crew members from the smaller plane — bound for central Japan after Monday’s huge earthquake — died, Saito said.
The captain escaped and survived but was injured, he said, cautioning that “we’re not at the stage to explain the cause” of the accident.
Television and unverified footage shared on social media showed the Japan Airlines (JAL) airliner moving along the runway before a large eruption of orange flames and black smoke burst from beneath and behind it.
Video posted to social media platform X showed people sliding down an inflatable emergency slide from the side of the passenger plane while flames shot out from the rear of the aircraft.
All 367 passengers plus 12 crew onboard were swiftly taken off the plane before dozens of fire engines with flashing blue lights sprayed the fuselage.
They however failed to put out the flames coming out of windows near the wings and the blaze soon engulfed the entire aircraft.
The plane, reportedly an Airbus 350, had arrived from New Chitose Airport serving Sapporo on the northern island of Hokkaido. Those on board included eight children.
“Smoke began to fill the plane, and I thought, ‘this could be really bad'”, an adult male passenger told reporters at the airport.
“An announcement said doors in the back and middle could not be opened. So everyone disembarked from the front,” he said.
A female passenger said it had been dark on board as the fire intensified after landing.
“It was getting hot inside the plane, and I thought, to be honest, I would not survive,” she said in comments shown on broadcaster NHK.
‘Sense of mission’
The coast guard plane had been preparing to fly to Ishikawa prefecture to deliver supplies after the devastating New Year’s Day earthquake which killed at least 48 people.
Prime Minister Fumio Kishida praised the deceased crew members on their way to help the victims of the quake.
“These were employees who had a high sense of mission and responsibility for the affected areas. It’s very regrettable,” he told reporters.
“I express my respect and gratitude to their sense of mission,” Kishida said.
JAL said the passenger plane either collided with the other aircraft on a runway or a taxiway after it touched down, Kyodo reported.
There was also burning debris on the runway at Haneda, one of the world’s busiest airports.
Haneda suspended domestic flights, according to its website, but most international takeoffs and landings were still operating.
A transport ministry official said investigations into the incident were ongoing, including exchanges between the flights and air traffic control.
Japan has not suffered a serious commercial aviation accident in decades.
Its worst ever was in 1985, when a JAL jumbo jet flying from Tokyo to Osaka crashed in central Gunma region, killing 520 passengers and crew.
That disaster was one of the world’s deadliest plane crashes involving a single flight.
https://newsinfo.inquirer.net/1882978/five-dead-in-japan-plane-collision-transport-minister#ixzz8T9ipwiTf
https://tenki.jp/news/fnn/395b7667-9323-4487-9a14-db9d52c17d2f.html
To prevent instances of runway incursions at airports, aviation watchdog DGCA has asked stakeholders to put in place a runway safety team at all airports and adopt technologies to improve situational awareness, among other measures. The Directorate General of Civil Aviation (DGCA) has issued a circular in view of the collision of planes due to runway incursion at the Haneda airport in Japan last month.
Apart from establishing a runway safety team at all aerodromes and ensuring their effective functioning, the regulator has emphasised on comprehensive training for pilots, air traffic controllers, aircraft maintenance engineers, and drivers operating inside an airport.
Air Traffic Controllers (ATCs) should ensure that stop bars are switched on to signal a stop and switched off to indicate traffic may proceed. In no case, aircraft or vehicles be instructed to cross illuminated red stop bars, DGCA said in a release on Monday.
Further, the watchdog said that aerodromes, ATCs and airlines should implement contingency measures to cater to unserviceable stop bars.
Another recommendation is adoption of technological interventions to improve situational awareness, thereby assisting Air Traffic Control (ATC) and other stakeholders to identify the traffic within the manoeuvering area.
ther recommendations include ensuring adherence to standard procedures by all involved personnel/stakeholders, and recognising the influence of human factors on performance, which may contribute to runway incursions.
The rate of runway incursions are decreasing and by ensuring a proactive approach among all stakeholders, the risk of such incidents can be reduced further, according to DGCA.
In a fatal incident on January 2, a large passenger plane and a Japanese coast guard aircraft collided on the runway at the Haneda airport and burst into flames. Five people onboard the plane of the coast guard were killed.
The incident happened due to runway incursion by Japanese coast guard's DHC-8 aircraft when Japan Airlines aircraft was in the process of landing.
Following the incident, DGCA undertook a review of its existing requirements and safety measures in place for runway safety and prevention of runway incursions.
In August last year, a mishap was averted at the Delhi airport involving two Vistara planes as the air traffic controller inadvertently gave clearance for crossing and take off of two different aircraft on the same runway at the same time before cancelling the take off.
https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/airlines-/-aviation/dgca-issues-circular-to-prevent-runway-incursions-after-haneda-airport-incident/articleshow/107624098.cms
Measures to prevent aircraft from making runway incursions may not have been suitably shared with the Japan Coast Guard, whose plane was involved in a deadly collision at Tokyo's Haneda airport, information revealed by the transport ministry suggested Thursday.
In the Jan. 2 collision between the coast guard's aircraft and a Japan Airlines jetliner, experts have pointed out the possibility that the former mistakenly entered the runway. Five of six people aboard the coast guard plane died and its captain was severely injured, while all 379 passengers and crew on the commercial aircraft escaped.
Following a series of unapproved entries by aircraft at Japanese airports, including Osaka, Kansai and Chubu between September and November of 2007, the ministry and relevant parties launched a team to prevent recurrences, but the coast guard was not part of it.
An official at the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism said it is unclear why the coast guard was not on the team but added, "The team's activities were obvious and clear for all pilots, and information must have been conveyed to the coast guard."
A task force established by the ministry formulated preventive measures, including those to avert miscommunication between air traffic controllers and pilots, and the team followed up on how the measures were implemented.
Launched in April 2008 and joined by major passenger transportation businesses, the Scheduled Airlines Association of Japan and the Japan Aircraft Pilot Association, the team ended its service in March 2011, according to the ministry.
In the recent collision, a tower traffic controller called the coast guard plane "No. 1," suggesting the aircraft, which was on a relief mission to quake-hit central Japan, was given the highest priority for takeoff, and instructed it to proceed to the stopping point before the runway.
The ministry has since instructed airports across the country to stop telling pilots the order in which planes are assigned for takeoff, as they can be misunderstood by pilots as permission to depart.
Based on the preventive measures formulated in 2008, English words and expressions that can be misheard or misunderstood were collected and analyzed, since communication between air traffic controllers and pilots is conducted in English.
At the Osaka international airport, "STOP" signs were installed at 15 locations on taxiing ways before runways to alert pilots against unapproved entries.
https://english.kyodonews.net/news/2024/01/afc485d5a59b-japan-runway-incursion-measures-not-shared-suitably-with-coast-guard.html?phrase=toshio&words=#google_vignette
高松海保キャラ 「サキ」決定
https://www.yomiuri.co.jp/local/kagawa/news/20240301-OYTNT50024/
https://www.asahi.com/articles/ASS313WJZS31OXIE005.html?ref=msn
基本設計の着手に向けた検討を実施
羽田空港で、将来的に第1ターミナルと第2ターミナルの間に人工地盤を設けて接続し、新たな国際線エリアを整備する構想が本格化しそうです。国土交通省 関東地方整備局 東京空港事務所は2024年2月22日、人工地盤の整備に向けた検討を行う事業者の公募を開始しました。
https://trafficnews.jp/post/131238
https://www.jmd.co.jp/apl/article.php?no=293924
２４時間で懸垂８９４０回を達成！
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/tys/1015374
海の超人は陸でも
２つの世界記録を持つ海上保安官が３つめの記録に挑戦しました。その挑戦とは…「２４時間で何回懸垂ができるか」。テレビ山口ではその挑戦に密着しました。
徳山海上保安部に所属する安達健太さん（36）。
これまでに「最多の連続順手懸垂回数」651回。
https://nordot.app/1135951020933906958
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/430240
https://www.aviationwire.jp/archives/295451
武田委員長は「事実情報は段々埋まってきたが分析はできていない。全体像を把握する必要がある」と現状を説明した。一方、具体的な進捗状況については「今の段階でお答えするのは難しい」と述べるにとどめた。
前回1月23日の会見では、海保機（MA722、ボンバルディアDHC-8-Q300、登録記号JA722A）の機長に対する聞き取りはできていなかったが「体調も考慮して長時間にならないよう、何回かに分けてゆっくり実施している」（武田委員長）と説明した。
1月の時点では、事故現場の確認や事故機の飛行記録装置（FDR）とボイスレコーダー（CVR）の回収、JALの札幌（新千歳）発羽田行きJL516便（エアバスA350-900型機、JA13XJ）に乗務していたパイロットと客室乗務員、羽田空港の管制官に対しての聞き取りなどの調査が行われていた。
調査報告書の取りまとめに1年以上かかる場合、経過報告（中間報告）を出すことになっているが、現時点では調査の初期段階であるため、経過報告を行うかは未定。また、JTSBの調査は警察の捜査とは独立して行われており、捜査が調査に影響を及ぼさないよう、警察とJTSBは協定を締結している。
https://www.fnn.jp/articles/CX/665624
Wikiによれば現場は複雑な地形で10人中4人の遺体は今も発見されてない模様で、まだ調査中だからか原因に関する情報はみつからなかったけど
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%AE%E5%8F%A4%E5%B3%B6%E6%B2%96%E9%99%B8%E8%87%AA%E3%83%98%E3%83%AA%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BA%8B%E6%95%85
「同じ空を飛び、苦楽をともに」 海保犠牲者5人の公葬 上司が弔辞
羽田空港衝突事故から2か月 海上保安官5人の公葬営まれる
できるなら復活してくれ
https://news.livedoor.com/topics/detail/25959522/
https://friday.kodansha.co.jp/article/360597
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/nmc/18/00011/00246/
明らかにミスったのは海保だけど管制官も少しだけわかりづらい言い方したってだけの話やろ？
あとは管制官が海保のミスに気付けたら事故は防げたかもしれないってことや
まだ荒らしてるのか
2ちゃんの巣に帰れ
東京・羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故から2日で2カ月を迎えた。同庁はこの日、死亡した乗員5人の「公葬」を東京都内で開き、職員や遺族らが参列した。幹部は弔辞で「穏やかな人柄と丁寧な指導」「将来有望な若手」などと5人を紹介し、死を悼んだ。
祭壇には、海保の制服姿の5人の遺影が飾られた。5人は羽田航空基地に所属し、前日に起きた能登半島地震の被災地に支援物資を届けようとしていた。
石井昌平長官は弔辞で「揺るぎない使命感で任務についた。あなた方の崇高な精神と功績は海保の歴史に深く刻まれ、我々の心にとどまり続ける」と述べた。
林博之・羽田航空基地長は5人の人柄や経歴を紹介し、「部下や同僚として同じ時を過ごし、同じ空を飛び、苦楽を共にした仲間である皆様の姿や将来のこと、ご家族のご心痛を拝察した時、これほどつらく悲しいことはない」と述べた。
遺族ら約50人は参列後、事故が起きた午後5時47分に合わせて羽田空港C滑走路を訪れ、滑走路脇の草地に献花し、黙とうした。
5人の遺族は代理人弁護士を通じ、コメントを発表。事故時については「信じられず、意味がよく理解できず、ぼうぜんとしている中、次第に事態が明らかになり、その事実が現実味を持ち出すにつれ、悲しみと不安と喪失感にさいなまれてきた」と振り返った。現在の心境は「家族で支え合い、本日の公葬を経て、私たちにとって大好きな家族へのこれまでの感謝の気持ちと誇りを胸に、少しずつ前に向かって歩み始めている」などと打ち明けた。
羽田航空基地では事故以降、職員の心のケアや安全体制の再確認のため航空機の運用を停止していたが、1日からパイロットらが技能を取り戻すための訓練を再開。近く通常体制に戻すという。【内橋寿明】
https://www.youtube.com/watch?v=tjZ_Jp1GBbw
海保はインドネシア海上保安機構に小型艇操船等の訓練支援
海上保安庁、令和5年の海洋汚染の現状（確定値）を公表
海保の仕事に同行ルポ、「海の道しるべ」ブイ交換…海外貨物船や海自艦船・漁船を導く
なんと通算「200番艇」!? 海上保安庁の最新巡視艇「ゆめかぜ」引渡し “東京湾の用心棒” 担う性能とは
海上自衛隊と第8管区海上保安本部、若狭湾で合同訓練 不審船や有事の連携確認
海上保安機構が研修 ＪＩＣＡ、海上保安庁が協力 リアウ諸島州バタム
迅速な災害対応に向けて 第十一管区海上保安本部と沖縄電力が協定締結
航空機衝突事故で炎上の海保機 滑走路わきからの撤去作業始まる 民間の倉庫で長期保管へ
羽田空港事故の海保乗員公葬 優しさ、使命感ある5人
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故から2カ月となった2日、第3管区海上保安本部（横浜）が死亡した海保機の乗員5人の3管本部葬を東京都内で開いた。幹部は「優しさと使命感、責任感を併せ持つ保安官のかがみ」と振り返り、死を悼んだ。
会場では祭壇に副機長だった田原信幸さん（当時41）ら5人の遺影が掲げられ、遺族や海保職員ら約300人が黙とうをささげた。石井昌平海保長官は「能登半島地震の被災地に支援物資を運ぶ尊い任務で殉職した。多大な功績のある職員を失い、痛恨この上ない」と述べた。
5人が所属した3管羽田航空基地の林博之基地長は、通信士だった石田貴紀さん（同27）が英語力を生かした国際業務を希望し、探索レーダー士だった帯刀航さん（同39）が穏やかな人柄で若手に丁寧な指導をしていたことなど仕事ぶりを紹介。「このような事故を繰り返さないよう、全力を尽くす」と誓った。
5人の遺族の代理人弁護士は報道陣の取材に「いまだに心の整理はつかないが、本日の公葬を経て少しずつ前に向かって歩み始めております」という遺族のメッセージを読み上げた。
葬儀後、遺族らは海保職員に付き添われ、事故現場の滑走路付近に向かった。献花台に花を手向け、事故の発生時刻にあわせて黙とうした。
事故は1月2日、羽田C滑走路で発生。着陸した札幌発の日航機と、滑走路上にいた海保機が衝突、炎上した。海保機の5人が死亡し、機長が重傷を負った。海保機は能登半島地震の対応で新潟航空基地に向かう予定だった。〔共同〕
羽田衝突事故 海保本部葬で殉職5人悼む 石井海保長官「多大な功績のある職員を失い、痛恨この上ない」
羽田衝突の海保機、撤去開始 空港内の倉庫で保管へ
「安心安全と生活守る」 稚内海保 網新部長 抱負述べる
稚内海保部長として着任した網信幸氏（４８）は７日午後、記者会見し、初めての北海道勤務に「宗谷地方の皆さんの安心安全と生活を守るため全力を尽くしたい」などと抱負を語った。
石川県羽咋市出身の網部長は海上保安大学校を卒業し、横須賀海保警備救難課長、海上保安庁領海警備対策室課長補佐、石垣海保巡視船たらま機関長、同巡視船第一クルー機関長などを歴任。前任は宮城県の第二管区警備救難部次長。
ロシアとの国境がある稚内での安全と密漁根絶の海上治安の確保▽自然環境が厳しい環境での事故を起こさない海上安全の構築▽大雨など自然災害に備えた即応の３つの重要課題を挙げた上で「これらの課題に稚内海上保安部の先人たちが築き上げてきた伝統を継承すると共に、更にアップデートする。宗谷地方の皆さんに愛され、応援される組織を目指していく」と力強く述べた。
前任地の宮城県で今年２月、ナマコ１・３トンを密漁した男女７人を摘発。昨年４月の秋田県での豪雨災害で断水が発生した地域での巡視船で給水支援したことを振り返り「宗谷地方でも密漁や自然災害があるかもしれない。これまでの経験をしっかり皆さんのために貢献していきたい」とも語った。
趣味は山登りで利尻山への登山、ジョギングも日課で体力があれば稚内のフルマラソンに挑戦したいーと。
DGCA issues circular to prevent runway incursions post Tokyo ..
迅速な災害対応に向けて 第十一管区海上保安本部と沖縄電力が協定締結
ジャパンマリンが引き渡し、海上保安庁向け「3500トン型巡視船」の仕様
能登半島地震 富山湾の海底斜面崩落、広範囲で 海上保安庁
海上保安庁が逮捕
ナマコ1トン密漁の疑いで49歳から66歳の男女8人を再逮捕 2月にも1300キロ密漁 宮城
海保釧路にヘリ追加配備 知床事故受け ３機体制に強化
ヘリを所有する全国１３航空基地のうち、３機体制は新潟、広島に次ぐ３か所目。これまで以上に迅速な出動が可能になる。
２０２２年４月２３日の事故当日は、最寄りの釧路航空基地からヘリが出動したが、１機は整備中で、残る１機は別の任務中だった。このヘリはいったん基地に戻って燃料補給などをしており、１１８番から現場到着まで約３時間かかった。
新体制となった８日、同基地では３機が公開された。いずれも全長約１６メートル、高さ約４・４メートル、座席数１４席の中型機で、速力は時速２７０キロ以上。うち最新の１機は出力などが従来機より増したという。
同基地の 葭谷よしたに 真志次長は「事故当日はすぐに駆けつけられないもどかしさがあった。最低１機は常に稼働できるため、北海道東部海域の安全に貢献したい」と話した。
事故を受けた体制強化では、同基地に２３年４月、遭難者をヘリでつり上げて救助する機動救難士９人を新たに配置。同１２月には紋別海上保安部にヘリが離着陸できる大型巡視船が就役した。道北の一部に機動救難士が１時間以内に到着できない「エアレスキューの空白地帯」が残っており、海上保安庁が解消に向けた検討を進めている。
田舎ではこんなの食べられないだろｗ
https://video.twimg.com/amplify_video/1767153364272611328/vid/avc1/720x1280/J2896Y6w3ALzZoVs.mp4?tag=14
スパム
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1045588?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink&ex_position=r1&ex_id=1050159
海上保安庁調査で判明
「瀬戸内海でも津波はすぐ来る」能登半島と“同じタイプ” 海底活断層が複数存在 地盤隆起のおそれも 広島湾の海底活断層は危険度“最高ランク”（Sランク）評価
これまでに広島湾では、複数の活断層が存在することが確認されています。阪神・淡路大震災のあと、海上保安庁の測量船などによる調査で、広島湾の海底にも複数の活断層が存在することがわかっています。
「能登半島地震」は海底を走る活断層を震源とする直下型地震でしたが、広島や山口の沖合の瀬戸内海の海底には、能登半島周辺の活断層と同じような特徴を持った活断層が複数存在しています。
広島湾には国内の活断層の中でも、大きな地震が発生する確率が最も高いランク（Sランク）と評価されているものもあります。
専門家は瀬戸内沿岸の都市部でも「激しい揺れ」や地震発生直後の「津波」に襲われるリスクがあると指摘します。
尖閣周辺で中国海警局の船４隻航行 海保が８２日連続で確認
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2024/03/post-103883.php
＜台湾当局の取り締まりで発生した事件。台湾では政治闘争が過熱する一方、中国政府は事件を利用し、金門島周辺で新たな動きに出始めた＞
中国人の漁民2人が2月中旬に死亡した事件をめぐり、台湾では与野党間の政治闘争が続いている。一方、中国政府は事件を利用して、福建省の厦門（アモイ）から数キロの距離にある金門島周辺での「グレーゾーン」戦略をエスカレートさせようとしている。
2月14日、金門島の海域に侵入した中国漁船が台湾の海巡署（海上警察）の取り締まり中に逃走。海巡署の警備艇と衝突・転覆した。このとき4人が海に転落し、台湾側に救助されたが、2人は後に死亡が確認された。
中国側は事件発生直後、比較的控えめな対応だったが、4日後の2月18日になって金門島周辺海域の巡視活動を強化すると発表。翌日、中国海警総隊は初めて台湾観光船の臨検を実施し、30分後に金門島への帰港を許可した。
注目すべきは、中国がこの発表まで数日かけたことだ。事件に対する最初の注目の波が去るまで待っただけかもしれないが、問題の漁船は明らかに台湾側が設定した金門島周辺の「禁止海域」に侵入していた。中国政府としては、同様の侵犯行為をしても政府が後ろ盾になってくれると民間の漁民に思わせたくなかった可能性もある。
グレーゾーン戦略の強化は民間ではなく、国家主導で行うことを望んでいる可能性もある。いわゆる「仮想敵」との衝突で人命が失われた今回の事件は、地域の緊張を高めかねない。国内のナショナリズムに火が付けば、中国政府はもっと強力な措置に出ざるを得なくなるかもしれない。
中国側の対応からは、危険な火種になりかねない事件を利用する一方で、全体的な枠組みをうまく管理しようとする思惑が透けて見える。
2023年2月、台湾と馬祖島を結ぶ2本の海底ケーブルを中国漁船が切断する事件があった。単なる事故だった可能性もあるが、馬祖島のインターネット接続はほぼ遮断され、民間船舶による敵対行為の脅威が議論されるようになった。実際、中国の「軍民融合戦略」に対する懸念は、ここ数年高まっている。
海保の大型巡視船、玉野で進水式 尖閣諸島周辺の警戒へ
嘘をついたという事故調の公式発表がないからシナ工作員のおまえの脳内結論にすぎないな
2 JALによる繰り返しのライセンス試験集団カンニング
3 JALによる繰り返しの誤侵入に対し国交省が抜き打ち検査
4 JALによる上海浦東空港誤侵入に対し中国航空当局が重大インシデントとして捜査開始
5 JALによる繰り返しの世界各地での誤侵入
6 JALによる繰り返しのデルタ機に対する妨害行為
7 JALによる繰り返しの不適切検査
8 JALによる海保機破壊と海保職員殺傷
9 JALによる世界や日本の航空史に残る航空機事故の数々
JALはもう立派なビッグモーターです
これだけ酷くて行政処分されなければ驚く
デマなら2ちゃんの巣に帰ってそっちでやれよシナ
1月調査の約75倍…地震後の富山湾の海底崩落 南北3.5km・東西1kmにわたり確認 海保の再調査で
海上保安大学校(海保パイロット) 56
創価大から入れるJALパイロット 45
JAL新社長の女子短大 35
デマの流布による冤罪ばら撒きなら2ちゃんの巣に帰ってそっちでやれよシナ工作員
JALパイロットがか
海保さんの事だな
↓
https://talk.jp/boards/newsplus/1707439936
【羽田事故】海保機長「進入許可と思い違い」…ナンバーワンが誤進入の一因の可能性強まる ★2
“富山湾の津波”海保が調査 東京ドーム数杯分の地すべり見つかる
北朝鮮、弾道ミサイルの可能性があるものを再び発射 海上保安庁
何これ
「803.ユーザー名無しさん
xIguY(19/31)
>>800
そう解釈してなよw
合法的に訴訟を起こして、その相手が弁護士費用で負債を抱えて自殺しました
これをお前にもわかりやすく一言で事実を説明したまでだぞw
2024/03/19 09:47:28」
注５／Radio Free Asia（自由アジア放送）2021年4月14日記事
すでに中国のネットスラングでも「自千五」の名で知られるこの集団。意訳すると「手弁当で参加する五毛党」で、誰に頼まれたでも指令されたでもなく、中国の仮想敵をネットリンチし、中国政府や”偉大なる国家主席・習近平”礼賛のプロパガンダ拡散にいそしむネット民のこと。いわば中国版のネトウヨだ。
尖閣周辺に中国海警局の船２隻航行 海保が８９日連続で確認
下関沖でタンカー転覆、乗員11人のうち8人死亡 海保が捜索継続
海保はフィリピン沿岸警備隊に能力向上支援、鑑識技能等
海上保安庁が野鳥に「灯台に巣を作らないで」と異例の要請 願いは届くのか!?
また冤罪か
関門突破「空飛ぶ海猿」に…海保機動救難士・倉幸永さん
海上保安庁の釧路航空基地（釧路市）に配置された機動救難士の新人隊員、 倉くら幸永こうえい さん（２９）が、研修の最終関門となる「１００キロ行軍」に挑み２２日朝、期限の２４時間以内に走破した。配置の契機となった知床半島沖の観光船「ＫＡＺＵ Ｉ（カズワン）」沈没事故は２３日で発生から１年１１か月。当日の事故現場でも活動した倉さんは、正式な「空飛ぶ 海猿うみざる 」として人命救助の最前線に立つ。
ヘリコプターでの救助などを専門とする機動救難士は全国１０基地に計９０人おり、釧路航空基地には昨年４月、９人が配置された。この１年間、見習いとして訓練や研修を重ねた倉さんは２１日午後１時、ペットボトル１本と食塩だけを手に基地を出発。釧路市、釧路町、白糠町を巡る１００キロを夜通し走り続け、２２日午前６時２５分頃、基地に戻った。
事故当日は、基地から直ちに出動できるヘリがなかったほか、釧路海上保安部の巡視船「えりも」から潜水士を呼んで飛び立ったため、現場への到着に時間を要した。倉さんも船で捜索に加わったが生存者を発見できず、悔しい思いをしたという。
ゴール後、「自分と向き合う時間になった。今の気持ちを忘れず要救助者に安心感を持ってもらえる機動救難士になりたい」と語った倉さん。今月末には、正式隊員となり、オレンジ色の救難服に袖を通す。
基地の 葭谷よしたに 真志次長（６３）は、「一人前の隊員として活躍してほしい」と期待を寄せた。体制強化で基地には８日、ヘリ１機が追加配備され、３機体制となった。
誇りと覚悟胸に137人巣立つ 呉市の海保大学校で卒業・修了式
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/441770
広島県呉市若葉町の海上保安大学校で23日、本科42人の卒業式と大卒者対象の初任科21人を含む特修科95人の修了式があった。斉藤鉄夫国土交通相や石井昌平海上保安庁長官、在校生たち約500人が門出を祝った。今後、初級幹部として任務に就く。
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1045588
「瀬戸内海でも津波はすぐ来る」能登半島と“同じタイプ” 海底活断層が複数存在 地盤隆起のおそれも 広島湾の海底活断層は危険度“最高ランク”（Sランク）評価
中国放送 中国放送
嘘をつきまくってた罪は重くしろ
2024/03/15 11:02:28
727.ユーザーそれでも動く名無し5CKjN
嘘をついてたクズ
2024/03/16 00:42:31
731.ユーザーそれでも動く名無しkHU5a
結局嘘ついてたんか
734.ユーザーそれでも動く名無しceLDG
嘘だね
2024/03/17 10:17:18
736.ユーザーそれでも動く名無しJQiMr
運動しないと嘘つきになる
2024/03/18 00:06:50
741.ユーザーそれでも動く名無しarpNR
結局嘘だったの？
2024/03/19 09:47:08
嘘
2024/03/20 07:14:54
747.ユーザーそれでも動く名無しpvJFT
嘘ついてたら情けねぇな
2024/03/21 01:47:17
752.ユーザーそれでも動く名無しqPLOI
嘘だったのか
2024/03/23 02:04:35
757.ユーザーそれでも動く名無しIYrak
嘘くせぇ
2024/03/24 08:37:48
大谷や海保機長を潰せと命令かでてるのか
3S政策だとか
海保機長をたたかせたのも公明党利権のJALや管制より海保機長個人をたたかせた方が利権が守れるからじゃね
卑劣だな
海保のオッサン一人のせいにして最低だわ。
アメリカじゃ日本みたいに臭い物に蓋じゃなくちゃんと検証してたと思うわ。
ミサイルについては日本国民にカラクリがバレすぎて白けたので最近はあまり発動さなくなったが
自民党醜聞から目をそらさせ、
3S政策(Sex (性産業) Screen (映画やテレビ) Sports (スポーツとその観戦))で愚民化し
日本人の希望である大谷を潰すことで日本人の希望を失わせる
という工作を自民党統一教会Qアノンが実現するためらしい
みんなから嘘と思われてるやんw
おまえが書いたのをみんなと呼ぶ工作員
海保の仕事に記者が同行、島の灯台の保守業務ルポ…１３０年前から航路照らす光
これがJALとの差
https://news.mynavi.jp/techplus/article/aero_tech-426/
「海保機は日航機が着陸することを認識しなかった可能性」海保機とJAL機衝突 元管制官は「誤進入あっても管制官着陸機が気づいて事故防げる
海保羽田基地の航空機運用、２８日全面再開へ
https://www.iwate-np.co.jp/article/kyodo/2024/3/27/1282248
海上保安庁が羽田空港の航空機衝突事故を受け停止していた羽田航空基地職員による航空機運用を２８日から全面再開することが２７日、海保への取材で分かった。ヘリコプターは１日から再開していたが、固定翼機は運用停止を続けていた。
海保によると、事故があった１月２日以降、職員の心のケアや安全体制の再確認を図るため運用を停止し、他の航空基地が対応していた。
羽田基地の職員は３月７日から北海道の千歳航空基地で技能を取り戻すための訓練を再開。羽田基地でも訓練から始め、様子を見て通常体制に復帰させる。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240327-OYT1T50119/
羽田基地は固定翼機４機、ヘリコプター２機の計６機体制だったが、１月の事故後、安全体制の再確立と隊員の精神的なケアのため、同基地職員による飛行を停止。ヘリは今月１日から運用を再開していた。
羽田基地の固定翼機は、衝突事故で１機失われ、１月４日には別型の１機が日本航空の子会社の地上作業車両に接触されて修理中。さらに別の１機も海外で長期整備している。当分は周辺の基地から機体を融通するなどして、羽田基地の体制を増強する。
https://mainichi.jp/articles/20240322/k00/00m/020/404000c https://mainichi.jp/articles/20240322/k00/00m/020/404000c
国際線の航空旅客が徐々に回復する中、日系大手航空会社2社の成田空港発着便数がコロナ禍前の水準に戻っていない。夏ダイヤが始まる3月31日から1週間の成田空港発着の国際線運航便数は、全日本空輸（ANA）が116便とコロナ禍前の2019年同期の39％、日本航空（JAL）は131便と19年同期の46％にとどまる。国際線は羽田にシフトさせ、成田発着については国際線の新ブランドや貨物便などを含むグループ全体で中期的に充実させる戦略が進む。
ANAの夏ダイヤの週間便数は成田が18路線116便、羽田が30路線285便で、19年同期は成田が34路線294便、羽田が24路線247便だった。JALの夏ダイヤは成田が20路線131便、羽田が24路線236便で、19年同期は成田が31路線280便、羽田が15路線154便だった。
日航と全日空国際線、成田発着便回復せず 進む「羽田シフト」
https://www.sankei.com/article/20240327-5QVZJ3AWSVOVTPDQW7EH4Y77AY/
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、国土交通省は２７日、有識者を交えた対策検討委員会の第４回会合を開いた。航空灯火が滑走路誤進入防止に果たす役割を踏まえ、羽田での導入の可能性などを議論した。
国交省によると、有識者の委員が「ストップバーライト（停止線灯）」や「滑走路状態表示灯（ＲＷＳＬ）」について解説。停止線灯は滑走路手前の路面が点灯して停止が必要なことを知らせ、進入可能になると管制官が手動で消灯する。ＲＷＳＬは滑走路に航空機がいると点灯し、進入しようとする他機に警告。自動で消灯する。
会合では停止線灯の運用機会を増やすと管制官の負担増につながる恐れがあるとの意見が出た。別の有識者は、航空機同士の空中衝突を防ぐため機体の位置情報を自動送信する装置の技術が進歩すれば、滑走路での衝突防止にも活用が期待されるとした。
次回は４月２６日に開催し、夏ごろに中間取りまとめをする予定。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240327/k10014403901000.html
羽田空港で起きた衝突事故を受け、海上保安庁は羽田航空基地に所属する保安官の事故機と同じ固定翼機への乗務を停止していましたが、精神面のケアを実施し安全運航の体制を確認できたとして、28日に再開することになりました。
嘘スレとは何だねデマ野郎
尖閣諸島沖の領海に中国海警局船２隻が侵入…海保巡視船が退去要求
有事拠点１６空港・港湾指定へ ７道県、自衛隊・海保使用に整備
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政府は防衛力強化の一環として、有事の際の自衛隊や海上保安庁による使用に備えて整備する「特定利用空港・港湾」に、北海道や沖縄など７道県の計１６カ所を指定する方針を固めた。部隊展開や国民保護活動、訓練の拠点を確保する。近く関係閣僚会議で決定し、２０２４年度に整備事業を始める。初年度の予算は計３５０億円程度となる見通しだ。政府関係者が２７日、明らかにした。
防衛力強化へ整備する「特定利用空港・港湾」
防衛力強化へ整備する「特定利用空港・港湾」
中国の海洋進出や台湾有事への懸念が背景にある。整備する空港・港湾は物流や観光、災害時に活用でき、地元に恩恵がある一方、有事に軍事拠点と見なされ攻撃目標となる危険もある。
関係者によると、１６カ所は北海道、香川、高知、福岡、長崎、宮崎、沖縄の７道県の５空港、１１港湾。南西諸島防衛を想定して九州・沖縄が半数近い７カ所に上り、自衛隊部隊が多数配置されている北海道の５港を選んだ。四国の４港は物資補給への活用を見込む。
空港では、戦闘機や輸送機などの使用に向け、滑走路の延伸や駐機場の整備を推進。港湾は、岸壁整備や海底の掘り下げなどを計画する
そのシステムの名称が滑走路占有監視「支援」機能だから扱いの軽さが分かると言うもの
問答無用で自動で警報アラームを鳴らすと同時に交信用マイクをONにしてパイロットまで警報を知らせるべき
これに関しては人間よりも機械監視の方が優秀というか適してるだろ
No.1と言ったのが間違いの元だな。被災地への支援物資積んだ飛行機に言ってはならない。当日３回目の運搬飛行だったらしいが前２回がNo.1と聞いて滑走路に入っていた可能性がある
機長が自信をもって「離陸指示がでた」
と証言する理由がそこに
だから国交省は後半の交信内容を開示しないのだな
機長にへんな指示を出したのがバレるから
初期の報道で管制塔は「何ら異常は感知していなかった」て白々しい嘘を発表してたしな
同感である
それであってるよな
同意
滑走路を確認してから着陸する義務を怠っているからな
見えなかったで済むならこれからも障害物の上に着陸するんだろうからな
よくまとまってる
その可能性が浮上してる
JALと管制な
黒か
https://www.asahi.com/articles/ASS431QHXS43UTIL00FM.html?ref=msn
管制官「海保機に気付かなかった」 警視庁の聴取に 羽田事故3カ月
警視庁捜査1課は3月までに、事故当時に管制業務にあたっていた管制官13人の聴取を実施。事故が起きた「C滑走路」や、そこへの「C5誘導路」を担当した管制官は同課に、「滑走路全体を見ており、海保機の進入に気付かなかった」などと説明しているという。
国土交通省によると、管制塔には滑走路への進入をモニター画面で知らせる監視システムがあるが、管制官は画面の変化にも気付かなかった可能性があるという。
■海保機の機長、体調考慮 JAL側は聞き取り進まず
機長は3月末に退院したが、体調面を考慮し、回復を待った上で聞き取りを進める。JAL側への聞き取りは進んでいないという。
羽田空港で衝突事故 海保の男性機長が3月下旬に退院 引き続き療養が必要
羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、全身やけどで入院していた海保の男性機長（40）が3月下旬に退院した。引き続き療養が必要という。
羽田空港の衝突事故で海保機の機長が退院 当面の間は療養に専念
今年1月、羽田空港で日本航空機と海保機が衝突した事故で、重傷を負い入院先の病院で治療を受けていた海保機の機長が、3月下旬に退院したことがわかりました。
この事故では、海保機に乗っていた機長は大やけどを負い、集中治療室で治療を受けるなど入院先の病院で治療を続けていましたが、関係者によりますと、3月下旬に退院したということです。
機長は体調に不安があるということで、療養に専念するため運輸安全委員会や警視庁による聞き取りはしばらくの間、見送られる予定です。
隠蔽指示が出たのか？
https://www.sankei.com/article/20240403-GMD64UGZRJP2LHIBLUDP54XDPI/
管制官、海保機の進入見落としと説明 羽田衝突事故で警視庁聴取
＜独自＞海保巡視艇の半数、年度末で耐用年数超え
2022/11/25
https://www.sankei.com/article/20221125-EAVX76QZUNKG7D4UOH2UZ2OXM4/
令和５年度以降の防衛力の抜本的強化に合わせて予算の増額が検討されている海上保安庁で、沿岸警備や海難救助に当たる巡視艇の約半数が今年度末に耐用年数を超える見込みであることが２５日、分かった。尖閣諸島（沖縄県石垣市）周辺など外洋で活動する巡視船も老朽化が顕著で、２割近くが耐用年数を超える見込み。限られた予算の中、船艇の退役延長で窮状をしのいでいるのが現状だ。
比較的大型の巡視船や、小型の巡視艇の耐用年数は２０～２５年。領海や漁業権益が認められる海域が拡大した昭和５０年代に集中的に新造され、平成１２年ごろから更新時期を迎えた。就役から３０年以上が経過した船艇もあり、綱渡りの運用が続いている。
関係者によると、令和４年度末に巡視艇２３９隻のうち１１５隻（４８・１％）が耐用年数を経過する。巡視船は１４５隻のうち２６隻（１７・９％）が超過。５年度末には１４７隻のうち３２隻（２１・７％）が耐用年数を超える見込みという。
背景には、尖閣周辺で領海警備に当たる巡視船の増強などが優先され、代替更新が後回しにされた事情がある。海保は耐用年数を超えた巡視船を対象に大規模修繕を実施し、１５年程度の延命を図ってきた。
だが、平成２５、２６年に修繕された尖閣専従のヘリコプター搭載型巡視船「うるま」（昭和５５年竣工＝しゅんこう）が昨年１月、任務中に故障、一時航行不能に陥っており、代替船の新造は喫緊の課題となっている。
◇
国境の最前線で日本の海域を守る海上保安庁の重要性が増す中、巡視船艇の老朽化が進んでいる実態が明らかになった。令和５年度以降の防衛力の抜本的強化に合わせて海保予算の増額も検討されているが、海上警察機能の強化は急務だ。
「予算が増える分にはウエルカム（歓迎）だ」
政府が北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）の国防費基準である対国内総生産（ＧＤＰ）比２％を事実上の目標とし、海保予算を安全保障関連経費に算入する方針であることについて、海保幹部はこう打ち明ける。国土交通省の枠組みの中では予算に限りがあり、ＮＡＴＯ基準の安保関連経費に算入するメリットは大きいと考えられるためだ。
大型巡視船の建造には１隻２００億円程度かかるが、海保予算は令和４年度当初と３年度補正で計２６１８億円。老朽船の代替新造費として計上されたのは約１２０億円だった。
中国公船の領海侵入が相次ぐ尖閣諸島周辺の海域で、海保は４０ミリ機関砲を装備した高速高機能大型巡視船など最新鋭の船隊を配備。中国側を上回る勢力で対応してきた。一方、中国側は海軍艦を海警局に移管するなど海軍との一体化を進め、攻勢を強めている。
ＮＡＴＯ基準は「軍の指揮下で直接行動できる」などと準軍事機関に限定している。そもそも法執行機関である海保は、海保法２５条で軍事的な任務に就くことを明確に否定しており、ＮＡＴＯ基準には該当しない。だが、自衛隊法８０条は、有事の際には防衛相が海保を統制下に置けると規定。防衛相が海保を統制する手順を定める要領を策定するなどしてＮＡＴＯ基準との整合性は取れると政府は判断しているとされる。
元海上保安監の伊藤裕康氏は「国の総合的な安全保障の枠組みでの算入は合理的だが、国防の予算への算入は海保の性質・機能に鑑みると一貫性に欠け、より慎重な議論が必要だ」との考えを示した。
新しいのがでたが最後の行が言葉を濁しているな
管制官、海保機の進入見落としと説明 羽田衝突事故で警視庁聴取
2024/4/3 19:08
当時、業務に当たっていた管制官が警視庁の聴取に対し、海保機の滑走路への進入に気が付かなかったという趣旨の説明をしていたことが３日、捜査関係者への取材で分かった。
捜査関係者によると、警視庁は３月までに事故当時に管制業務に当たっていた管制官１３人に聴取を実施。事故が起きた「Ｃ滑走路」や海保機が通過した「Ｃ５誘導路」の担当管制官は、滑走路全体を見ていて気付かなかったなどと説明しているという。当時、管制塔では誤進入防止の注意喚起機能も作動していた。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF029DF0S4A400C2000000/
警視庁東京空港署捜査本部が管制官13人に事情聴取したことが2日、捜査関係者への取材で分かった。両機とのやりとりなど当時の状況の確認を進めている。事故発生から2日で3カ月となった。
捜査本部は1月に炎上した両機や滑走路の現場検証をするなどし、業務上過失致死傷容疑を視野に捜査している。捜査関係者によると、管制官の聴取は3月末までに実施した。
事故後、国交省は有識者を交えた対策検討委員会を設置し、議論を進めている。海保は3月28日に事故機が所属していた羽田航空基地の職員による航空機運用を全面再開した。
https://news.infoseek.co.jp/article/ntv_2024040104866742/
政府は、総合的な防衛体制強化の一環として、全国16の空港と港を「特定利用空港・港湾」に指定しました。
自衛隊や海上保安庁が平時から訓練などに円滑に使用できるよう整備、拡充されることになります。
1日の関係閣僚会議で「特定利用空港・港湾」に指定されたのは那覇空港、宮崎空港、長崎空港、福江空港、北九州空港の5つの空港と、石垣港、博多港、高知港、須崎港、宿毛湾港、高松港、室蘭港、釧路港、留萌港、苫小牧港、石狩湾新港の11の港です。
いずれも、民間の利用を主体とするのは維持され、自衛隊による使用は、多くとも年に数回程度ということです。
今後、自衛隊や海上保安庁が円滑に利用できるようにするため、必要に応じて、滑走路の延長や岸壁の整備などが進められます。
政府は、「特定利用空港・港湾」のさらなる指定に向けて、自治体などと調整を進めるとしています。
https://www.jmd.co.jp/apl/article.php?no=294686
海上保安庁はこのほど、羽田特殊救難基地隊員、海上保安大学校潜水教官、救難強化巡視船潜水士、海上保安大学校教授の5人をマレーシアに派遣し、マレーシア海上法令執行庁（MMEA）の能力向上を支援した。派遣は2月17日から3月4日までで、国際協力機構（JICA）の取り組みの一環。MMEA潜水指導者に対して安全管理とチームマネジメントに関する座学・ワークショップ、海洋での潜水訓練実習を行った。… 続きはログインしてください
ヘリ搭載スーパー巡視船のパイオニア
海上保安庁の大型巡視船「しきしま」（7175総トン）が2024年4月15日付で引退することが決まりました。
2024年3月現在、第10管区海上保安本部の鹿児島海上保安部に所属している「しきしま」は、7000総トンを超える大型巡視船の先駆者となった、海上保安庁にとって記念すべき船でもあります。
https://trafficnews.jp/post/131739
海保の歴史に名を刻んだ「しきしま」
ＪＡＬ機と衝突した海保機の機長、３月下旬に退院…全身やけどで治療
隠してんのか
協力しないのは怪しいよな
「あのときに助けてもらった」仕事の原点 浜田海保・中野航海士補 熊本地震被災者、能登半島で支援活動
沖縄 尖閣沖 中国海警局の船2隻が領海侵入 海保が警告
解散して下さい
このスレの存在が都合悪い海保叩きによる自演
海保庁、スリランカを支援。油防除技術を向上
海保庁、インドネシア海保機構を支援。制圧訓練など実施
もうひとつの憲法9条「海上保安庁法第25条」について考える
「特定利用」指定 政府はリスクも説明せよ
尖閣周辺で中国海警局の船４隻航行 海保が１０６日連続で確認
中国公船が領海侵入＝日本漁船に接近―沖縄・尖閣沖
フェールセーフとは、装置はいつか必ず壊れることを前提とし、故障時や異常発生時でも、安全側に動作させることで絶対に人命を危険に晒させないようにシステムを構築する設計手法です。 踏切遮断機が故障した場合 ⇒重力により自らしゃ断かんが降りてくる（自重降下）機構により踏切通行者の安全を確保します。
https://www.signal.co.jp › faq06
- 日本信号
違うよ
じゃあ証明してみ
那覇市の第１１管区海上保安本部に着任した坂本誠志郎本部長「領海警備に万全を期す」
違うな
だから早く証明を
中韓「領海広げて」に言い返すための仕事って!? 海保の最新鋭「測量船」は何するフネなのか 間もなく一般公開
警備・救難だけじゃない 海上保安庁の重要任務
その「任務」とは 中韓への警戒が背景に
https://news.infoseek.co.jp/article/fbs_2024040909845777/
「沖合での国境警備・沿岸での船舶の安全確保を」第7管区海上保安本部の新本部長が抱負 北九州市
とゴミが新たな荒らし言葉を模索中
海上保安庁「これはアザラシを見ているわけではありません」可愛い写真を投稿しつつ南極観測を終えたことを報告
アザラシや蜃気楼を見ているわけではない！
「謎の津波」の原因？ 鳥島近海で海底火山噴火の痕跡見つかる
海上保安庁の測量船が、音波を使って鳥島近海の海底地形を調査
的確な良い分析
んなわけないやろガイジ
反証エビデンスを出しなさいガイジ
管制官13人が真っ先に聴取されたしな
JAL機長は捜査協力しないで逃げてるらしいけど
過疎すぎるやろ
おまえのお気持ち表明はいらない
嫌なら見るな荒らし
そのとおりだな
海上保安大学校で入学式 広島県呉市
シナ工作員「海上保安庁が存在すると都合悪いアル」
海上保安学校で入学式「国民の期待に応えられるように」336人が海上保安官へ第一歩 京都・舞鶴市
南海トラフ地震へ対応力高めたい 沢井4管海保本部長が会見
洞海湾付近で身元不明の女性遺体 海保が似顔絵公開
海上保安庁、H225スーパーピューマを3機追加発注
尖閣周辺で中国海警局の船４隻航行 海保が１１２日連続で確認
災害時停電備え 海保と北電協定 ／北海道
336人 伝統の第一歩 海保学校入学式 ／京都
荒らしてるおまえは精神病？
第３管区海保本部長が就任会見、東京湾安全確保が一丁目一番地 座右の銘は猪木さんの詩
安保インフラ、南西対処に重点 政府が16空港・港湾整備
東京湾の安全を守る～混雑海域、航路哨戒の現場～
海保巡視艇「はまなみ」乗船記
羽田事故の背景は 管制官・操縦士・CAそれぞれの経験者たちが空の安全を守る現場の危うさ訴え
羽田事故の再発防止策はズレている… 次世代管制システムを導入していない混雑空港は日本だけ
米大統領、尖閣への安保5条適用を確認
羽田衝突1週間、発生前「2分間」にミス連鎖か 重点調査
着陸中だった日航機の機長も「海保機を視認できなかった」と話しているという。操縦士には航空法上、他の航空機などと衝突の危険性がないか周囲をよく観察する「見張り義務」がある。安全委は日航機の状況も調べる。
最終報告までは年単位で時間がかかる見通しだ。刑事責任の有無を調べる警視庁の捜査も長期化するとみられる。
航空業務の安全管理が、管制官とパイロットの意思疎通を中心に成り立っている以上、人的ミスは完全には防げない。元運輸安全委統括航空事故調査官の楠原利行氏は「事故は一つのミスだけでは起こり得ず、複数のヒューマンエラーが重なったと考えられる。起きたことを全て洗い出し、原因を明確にして再発防止策を考える必要がある」
ケガひとつしてないJALはどうして聞き取りから逃げてるの？
もう何ヶ月も経つのに
何か都合悪い事を隠してるの？
燃えにくい素材のおかげじゃん
エアバス機体メーカーこそを褒め称えるべき
A350保険金は199億円
また、今年1月2日に発生した羽田衝突時で全損となったエアバスA350-900型機の13号機（登録記号JA13XJ）については、機体保険金を受領し、「その他の収入」として199億円の計上を見込んでいる。
旅客機代は機体保険で支払われたからJALは売上に計上してゴキゲンかよ
黒か？
https://www.asahi.com/articles/ASS431QHXS43UTIL00FM.html?ref=msn
管制官「海保機に気付かなかった」 警視庁の聴取に 羽田事故3カ月
警視庁捜査1課は3月までに、事故当時に管制業務にあたっていた管制官13人の聴取を実施。事故が起きた「C滑走路」や、そこへの「C5誘導路」を担当した管制官は同課に、「滑走路全体を見ており、海保機の進入に気付かなかった」などと説明しているという。
管制「見えなかった
JAL「見えなかった
日本終了のお知らせ
海保長官の大学(東大)の偏差値は67.5~72.5
https://search.keinet.ne.jp/2739/general/border_rate
安倍の訪日客4000万人達成しろの大号令で羽田の運用も滅茶苦茶
普通は出発機と着陸機は滑走路を分けて絶対に共用しないのに自民党に命令されて
危険な運用を続けてた結果管理し切れずあの事故に
それな。ただJALでなくDELTAやANAだったらタッチアンドゴーで着陸やり直ししてくれて海保さんも命が助かったんだろうなあとは思う
衝突したくても衝突できない仕組み
スタートレベルが違う
日本は時代遅れな運用だった
フェイルセーフで気付いて対処する、それで事故が起きない
ところが羽田管制は海保がミスっただけで大事故に
モニターは正常だけどそれに気付かなかった管制に対して全力擁護する奴が出てくる闇
困るの？
海保の仕事に記者が同行、島の灯台の保守業務ルポ…１３０年前から航路照らす光
転勤の多い燈台守一家の生活を13年にわたって描く。京都府の経ヶ岬灯台、青森県の尻屋埼灯台、東京都の八丈島灯台、静岡県の石廊埼灯台、大分県の水ノ子島灯台などが登場する。
過酷な勤務地と生活実態 観音埼に始まり女島に終わった日本の灯台守
「灯台」は戦時中敵艦の発見や見張り役も担っていたことから爆撃の標的ともされ、何人もの職員やご家族の方がお亡くなりになられました。
システムの自動化に伴って「灯台守」といわれる人々は日本にはもう存在しませんが、人里離れた孤独な環境と過酷な自然の中で、命を張って灯台と航海の安全を守り抜いてきた彼ら、及び彼らのご家族が味わった辛い日々は察するに余りあります。
今回は、そうした元「灯台守」とそのご家族、および現保全管理者たる「海上保安官」の方々に敬意を表しつつ、灯台についてのアレコレをご紹介いたしましょう。
上写真の大瀬埼（長崎県 五島列島 福江島）は、太平洋戦争時、出征した多くの将兵が “最後の見納め” とした日本の地です。
西暦 664 年、遣唐使船の安全航行のために、昼はのろし、夜はかがり火、を焚かせたのが大瀬埼灯台の起源とされ、日本初の灯台ともいわれています。
1945 年に米軍潜水艦による砲撃を受けたそうですが、丸屋根を貫通しただけでレンズは無事だったとか。
灯台右下の建物（画像 〇）に昭和末期頃まで灯台守の方が住んでらっしゃったようですが、写真だけでも過酷を極めたであろう厳しい生活が十分に想像できます。
多くの灯台では息をのむような絶景が味わえ、訪れる人もそれを目的とするのがほとんどでしょうが、当然灯台は “観光施設” ではありません。
夜間、海上を航行する船舶が自分の位置を知り、進むべき方向を見定めるための重要な指標となる存在です。
その重要性は、戦後、GHQ が「一般命令第 1 号」の中で、自分たちが破壊した灯台を即座に復旧するよう指示したことからもお分かりになりましょう。
島国である日本は、船舶に注意等を促す「航路標識」といわれるものがことのほか多く、灯台だけでも 3125 基、灯標（とうひょう）や浮標（ふひょう）等その他すべてをあわせると 5153 基にものぼります。（令和 3 年 3 月 31 日時点 海上保安庁統計）
大半の方は、やはり天気の良い日に観光目的で灯台を訪れることかと思われますが、その立地から荒天時の状況をぜひ想像してみて下さい。
灯台に併設・隣接した建物を住まいとしながら、その整備や保全管理を使命とする過酷な職業が世界各地、海に面した国の多くにはまだまだ存在しています。
「灯台守」といわれる人達です。
民間委託など形態は国によって様々ですが、日本の場合は終戦までは「逓信省（ていしんしょう）灯台局」が、終戦後は「海上保安庁」が全灯台業務を所管したため、それら職員たる灯台守はすべて国家公務員でした。
灯台守の過酷な生活は〖喜びも悲しみも幾歳月〗といった映画などでも描かれ、すでにご存知の方も多いでしょう。
ただ、いつぞやより灯台の自動化が順次推し進められ、2006 年 11 月、長崎県五島列島の「女島灯台」（上写真）を最後に全ての自動化が完了し、それに伴ってわが国の灯台守もその役割を終えることとなりました。
周囲の海は一年中荒れ、見上げるような断崖が続き人口はゼロ…
猛者ぞろいの灯台守といえども、さすがにこのような環境下で何年も住まわされることはなかったらしく、「女島灯台」へは職員 4 人が 10 日交替で派遣されていたそうです。
とはいえ普通の人ならその 10 日すらもたないでしょうが…
同じ五島列島の「大瀬埼灯台」（前述）の 5 倍もの総工費がかかったそうで、女島での灯台建設がいかに難工事だったかがうかがい知れます。
余談ながら、初代南極観測船として有名な「宗谷」は『燈台の白姫』といった愛称もあり、灯台守の家族に物資などを運ぶ “灯台補給船” としての役割を担っていた時期もありました。
現在は東京都品川区にある「船の科学館」にて展示公開されております（上写真）ので機会があればぜひ !
障害者みたいなのが1人でコピペして書き込んでるな
おまえまだ荒らしてるのか
何が都合悪いのかいいなさいシナチョン
https://iwj.co.jp/wj/open/archives/522599
2024年1月に5人が死亡した海保機とJAL機の衝突事故の背景を、解雇されたパイロットらが指摘！ 安全にかかわる問題点の大半が、JALや国土交通省に改善を求めてきたことだった！～4.11 羽田空港衝突事故を振り返る4・11緊急院内集会 2024.4.11
https://x.com/iwakami_staff/status/1779354520029675665?s=20
発着数の増加に反して、国家公務員の定員合理化で、管制官などの人員が抑制されている問題や、最新の操縦装備の問題点、操縦士と副操縦士のコミュニケーションの問題、客室乗務員による避難誘導についてなど、安全管理に関する様々な論点が、当事者の目線で解説された。…
元パイロットの山口宏弥JHU委員長は、海保機や自衛隊機など国の飛行機が、民間航空条約の適用外であることを指摘し、手順などに関する、民間航空機構の方針変更などが正しく伝わっているのかについて、疑問を呈した。
https://iwj.co.jp/wj/open/archives/522599
集会中継
https://youtu.be/_Q62rvFXNfg
#航空機衝突事故
いずれにしてもJAL機のパイロットが海保機に気がついて着陸をやり直すゴーアラウンドをしていたら事故は防げたはずでその点も今後の焦点となろう。ゴーアランドは地面から約15メートルの高さがあれば楽にできる。だが、機長らは目視でそれに気が付かなかったという。
JAL機からしてみると夜間で海保機が小型で衝突防止灯の光が暗くて見えにくかったという点もあるが、JALのA３５０は着陸灯で最後は地面や海保機が視認出来るはずだ。日本では警察も捜査するのでJAL機の責任論が大きくなるであろう。
デッドボールは避けられない方が悪いってのと同じくらい暴論
滑走路ぐらい、常時監視してろ。
警告に気付かなかった？今回の事故原因はこれに尽きるだろうよ。
「パイロットに指示だしたあとは滑走路確認は義務じゃないんでー」
こんな連中に日本人は命をあずけている
海保の命だって、旅客機だって守るのが、管制の仕事だろうに
インバウンドごりおしの創価学会国交省によって現場の人間も疲弊してるのかもしれんがな
反省の色がまったくみられない。またおきるだろうよ。次は乗客が脱出できるかどうか。
管制官の大半が入る労組もこのままでは事故になる、て事故前からずっと抗議してたんやてなw
その記事が紹介されたら
「労組がこの機に便乗するんじゃないか、労組なんかを聞いてはダメだ」
て竹中平蔵みたいなサイコパス上級コメント繰り返す奴がいたなw
森永卓郎氏が暴露！「日航機123便墜落事故」と「対米従属」に隠された恐ろしい関係[三橋TV第843回] 三橋貴明・saya
“半官半民時代のJAL(今の新生JALではない)では俗称自由が丘クラブという秘密の会が開かれY女性パーサーがCAを話し巧みに集めていた それも利用して政治家や大株主にCAを斡旋していたのは裏方の汚い仕事が専門のT副社長(のちに社長に)だ
民営化になったJALでも経営に影響力があった大株主のI氏は多くのCAを含み28人の愛人がいたが彼はJALの経営者にチーフパーサーなどに昇格させよと名前を書いたリストを出して会社もそれに従っていた 現場のCA達はどうしてあのような人が昇格したのか首をかしげていたのだ”
“JAL 123 便事故当時 の国土交通大臣がCA の多くにナンパ目的で電話をしまくっていたのはお知らせしたが彼は官房長官に復帰して愛人の口止め料スキャンダルを起こす、歴代国土交通大臣もJAL利権で良い思いして今は利権が美味しい理由で公明党がポジションを死守している”
海上保安庁、太平洋島嶼国の支援強化へ…海上警察の人材育成や装備の充実図り中国けん制
尖閣諸島の警備・救難能力を拡充か 海上保安庁最大のヘリ 3機を追加調達へ
https://news.ntv.co.jp/n/jrt/category/society/jrdd50fd7a5bfc41bba77456d971d3bf70
海上自衛隊の海難救助のプロ 日々厳しい訓練に臨む若手救助隊員を取材【徳島】
人間味あふれる「海上保安官物語」 3管PR動画、目指すは脱ヒーロー像
本格的な観光シーズンを前に 小樽海上保安部と北海道運輸局 合同で観光船の安全点検行われる 小樽市
海上保安大学校
令和４年度入学式及び入校式
令和4年度新入生（令和4年4月11日時点）
・本科学生 第72期 60名（うち女性22名）
・初任科研修生 第2期 31名（うち女性4名）
・特修科研修生 第68期 84名（うち女性7名）
海自ヘリ2機墜落か、1人救助7人不明 防衛相が説明
海上で機体の一部とみられるものが見つかった。
木原稔防衛相は21日未明に防衛省内で記者団に対し、2機に関して「墜落したものと考えられる。原因などは不明だが、まずは何よりも人命の救助に全力を尽くしていく」と述べた。
2機はそれぞれ4人の計8人が搭乗していた。乗員とみられる1人が海上で発見された。容体は不明。残る7人が行方不明となっている。海自の艦艇などが捜索活動を進めるとともに、詳しい状況を調べている。
通信が途絶えたのは哨戒ヘリコプター「SH60K」2機。1機は20日午後10時38分ごろ、もう1機は午後11時4分ごろに連絡が取れなくなった。最初に通信が途絶えた1機は緊急信号を発信していた。
2機は海自の潜水艦や艦艇とともに、夜間の対潜水艦の対応を想定した訓練中だった。防衛省は付近の船舶の状況などから「他国の関与はないと考えている」と説明した。
旅客機２機、滑走路で衝突「寸前」に 管制塔で叫び声響く 米
https://www.cnn.co.jp/usa/35218017.html
（ＣＮＮ） 米国の首都ワシントンのレーガン・ナショナル空港で旅客機２機が同一の滑走路で衝突も一時危ぶまれる異常接近を起こし、米連邦航空局（ＦＡＡ）が調べていることが２０日までにわかった。
両機は約４００フィート（約１２２メートル）の間隔まで近づいた後に停止し、あわやの惨事を免れていた。管制塔内ではこの２機の離陸や走行を止めるための叫び声が響いたという。
両機は、別の滑走路へ向かっていたサウスウェスト航空と離陸の走行を始めていたジェットブルー航空の便。航空機の飛行状況を示すウェブサイト「フライトレーダー２４」のデータによると、サウスウェスト航空機の前部の機体は滑走路上に入り込んでもいた。
航空無線サイト「ライブＡＴＣ」の録音記録によると、現地時間の１８日午前７時４０分ごろ、離着陸業務を担当する航空管制官はジェットブルー航空機に「滑走路４」を使っての離陸を承認。
ほほ同時に航空機の地上走行を担当する別の管制官がサウスウェスト航空機に、同滑走路を横切って別の滑走路へ向かうことを許可していた。
この約３０秒後に、両管制塔内には２機の離陸と走行の中止を懸命に訴える叫び声が起きたという。
ボストン行きのジェットブルー航空機はこの後、滑走路４の所定の位置に戻り、離陸。サウスウェスト航空機も同滑走路を横切って別の滑走路へ向かう指示を受けた後、予定通りオーランドへ出発していた。
旅客機２機、滑走路で衝突「寸前」に 管制塔で叫び声響く 米
https://www.cnn.co.jp/usa/35218017.html
（ＣＮＮ） 米国の首都ワシントンのレーガン・ナショナル空港で旅客機２機が同一の滑走路で衝突も一時危ぶまれる異常接近を起こし、米連邦航空局（ＦＡＡ）が調べていることが２０日までにわかった。
両機は約４００フィート（約１２２メートル）の間隔まで近づいた後に停止し、あわやの惨事を免れていた。管制塔内ではこの２機の離陸や走行を止めるための叫び声が響いたという。
両機は、別の滑走路へ向かっていたサウスウェスト航空と離陸の走行を始めていたジェットブルー航空の便。航空機の飛行状況を示すウェブサイト「フライトレーダー２４」のデータによると、サウスウェスト航空機の前部の機体は滑走路上に入り込んでもいた。
航空無線サイト「ライブＡＴＣ」の録音記録によると、現地時間の１８日午前７時４０分ごろ、離着陸業務を担当する航空管制官はジェットブルー航空機に「滑走路４」を使っての離陸を承認。
ほほ同時に航空機の地上走行を担当する別の管制官がサウスウェスト航空機に、同滑走路を横切って別の滑走路へ向かうことを許可していた。
この約３０秒後に、両管制塔内には２機の離陸と走行の中止を懸命に訴える叫び声が起きたという。
ボストン行きのジェットブルー航空機はこの後、滑走路４の所定の位置に戻り、離陸。サウスウェスト航空機も同滑走路を横切って別の滑走路へ向かう指示を受けた後、予定通りオーランドへ出発していた。
自衛隊は妙な流れじゃね？日本には各国スパイが暗躍してるらしいが、そいつらによる極秘テロ工作の可能性は無いのか
2023年4月 陸自ヘリ宮古島沖縄墜落
2024年4月 海自ヘリ2機 伊豆諸島沖墜落
何で4月なんだろ
2023年4月6日 (宮古島沖縄で海岸地形に対する航空偵察中)
15時56分 UH-60JA多用途ヘリがレーダーから消失
陸自第8師団 第8飛行隊（熊本県高遊原分屯地）所属
福山隆元陸将「何らかの新兵器で撃墜された可能性は否定できない」
2024年4月20日 (伊豆諸島沖で海自が夜間の対潜水艦戦の訓練中)
22時38分頃 1機めＳＨ－６０Ｋヘリの通信途絶える→ 訓練に参加していた周辺の艦船が1分後に緊急信号を受信
23時4分頃 2機めＳＨ－６０Ｋヘリの通信途絶える
海自第22航空群 大村航空基地（長崎県）と小松島航空基地（徳島県）所属
自衛隊は洋上で機体の一部を回収、一名を救助(生死不明)
何で2機とも30分差で墜落？あり得ないっしょ
爆弾テロ？
4月7日からどこぞの国の衛星兵器がテスト稼働しとる
4月19日に日本上空通過時に楽天Mがその影響受け1時間通信止まった
x-ファイルのようなドラマの話が起きとるのは内緒
何が起きてる？攻撃受けたのを非公表にしてんじゃね、Sengokuの時みたいに
ヘリや戦闘機、哨戒機ズラリ 厚木基地で日米親善祭り、航空ファンら集結
在日米海軍と海上自衛隊が共同利用する厚木基地（大和、綾瀬市）で20日、恒例の「日米親善春祭り」が開かれ、県内外から航空ファンや家族連れなど約5万5千人が訪れてにぎわった。
戦闘機や哨戒機、ヘリコプターなど日米が運用する二十数機が格納庫前にずらりと並んだ。機体内部も一部公開され、パイロットらが気軽に来場者との記念撮影に応じて交流した。
基地関係者によるバンドや和太鼓の演奏、お茶席などのイベントも開催。Tシャツなど記念グッズを販売するテントには長い列ができた。
そういう情報が一切ないとこみるとなかったことにしたいナニかがあるんだろうな
民主党政権時はいちおう相手の存在は認めたけど
自民公明はやっぱダメだな
都合のわるいことはすべて工作員つかって陰謀でかたずけようとする
12年前のレーダー照射事件も実はあれもアレされたった噂だし
でも相手の存在をみとめただけでも民主党政権はまし
自民公明はまるでなにもなかったことにして事故調査すら解明されてない
レーダー見たら事故の直後辺りから朝方まで
変なウロコ雲が出とった
衛星から何かやられたか？
衛星兵器使った後って変な異常気象が出るって聞いたぞw
あくまでヘリだからミサイルなら落とせて当たり前
だから電子兵器がシーホークに通用するか実験したかったといったところか
米軍に直接使うと反撃怖いから共通兵器使って反撃も来ないわー国に白羽の矢が当たった
これが俺の予想
海保は完全に破壊されたのに速攻でボイスレコーダーを提出した
誰も怪我してないJALは何週間も出さなかったけど↓↓
> 654.ユーザー名無しさんE9gO0(10/16)
> 羽田の海保機からフライトレコーダーを取り出すのに何日もかかったのに
>海上に落ちたヘリからは半日足らずで回収・解析までやってのけた
>それとも全員死んだから解析待たずに憶測で発表しちゃったんかなｗ
https://talk.jp/boards/newsplus/1713640405
台湾でも報道
https://www.youtube.com/watch?v=fA3ptNbT9L0
作った会社は違うけど同系列のブラックホークを使ってて以前やっぱり事故で死者を出してるから、台湾軍部も原因究明には関心あると思う
2023年4月6日 (宮古島沖縄で海岸地形に対する航空偵察中)
15時56分 UH-60JA多用途ヘリがレーダーから消失
陸自第8師団 第8飛行隊（熊本県高遊原分屯地）所属
福山隆元陸将「何らかの新兵器で撃墜された可能性は否定できない」
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2024年4月20日 (伊豆諸島沖で海自が夜間の対潜水艦戦の訓練中。海自の護衛艦部隊のトップ・護衛艦隊司令官が、海自第4護衛隊群（4群、広島県呉市）の練度を確認する「訓練査閲」の最中。水上艦、航空機、潜水艦への対応など様々な観点から部隊の技量が検証され、護衛艦8隻で構成される護衛隊群として警戒監視を含む任務に即応できる練度に達しているのかについて厳しく評価を受ける内容)
22時38分頃 1機めＳＨ－６０Ｋヘリ(８４１６号)の通信途絶える→ 訓練に参加していた周辺の艦船が1分後に緊急信号を受信
23時4分頃 2機めＳＨ－６０Ｋヘリ(８４４３号)の通信途絶える→ 木原防衛相「(８４４３号からの緊急信号は確認されていないが、一機めと)同じ所で緊急信号が発せられると、信号が一つになって聞こえることは技術的にはある。(２機のフライトデータレコーダーが非常に近い場所で見つかったことから)衝突した可能性が高いと判断している」
8416号は海自第22航空群 大村航空基地（長崎県）所属、
8443合は小松島航空基地（徳島県）所属
自衛隊は洋上で機体の一部と２機のフライトデータレコーダー（ＦＤＲ）、搭乗員のヘルメット数個を回収、一名を救助(当初、生死不明と報道、のちに死亡と発表。身元は特定できず)
1/2 羽田事故
1/3 原型を留めない海保機からボイスレコーダー回収
1/5 全員助かったJAL機からボイスレコーダー回収(なぜこんなに時間をかけたか怪しい)
管制官13人は警察聴取に応じたが
JALは今月になってもまだ聴取に応じていない
日本の自衛官 25万人(うち2万人は事務)
今回の自衛隊ヘリ事故は評定審査を出す非常に大切な場だったそうだ
羽田事故もJAL機の副操縦士の審査中で操縦席には審査官パイロットを含む三人のパイロットがいて「海保機が見えなかった」と謎の説明して、4月になっても警察の聴取に協力してない
自民党の作戦では、
統一教会の要請で日本人口を半減させるよう経済政策で意図的に貧富差を作り出して少子化を推進し、
生活苦の若者を自衛隊に入れる予定だったんだよな
特に反グレ珍走団やオレオレ詐欺師ルフィーとか
それじゃさすがに自衛隊がもたないから入隊を断るので人手不足
自民は財界と利権団体と官僚と財界スポンサーのマスコミの為の政党だぞ。
一般国民で自民支持してる奴はネトウヨレベルのカモ
戦後、米帝の監督下に
1 元A級戦犯と
2 日本人口半減を目指す統一教会文鮮明と
3 右翼暴力団笹川(日本モーターボート協会、日本財団)
により自民党が作られた
東京都も米軍ヘリが自由に低空飛行しまくり
乗組員全員の顔と名前がわかっているのに誰だか判別つかない状態の遺体でも「救助、容体不明」と報道するよな
で半日後に「死亡と判明」と報道
でも報道の仕方で察したよ
完全にお亡くなりの場合は「救助」とよんで「容体不明」と報道する傾向にあるから
生きてる場合は具体的に「意識不明の重体」とか報道するし
たまに「心肺停止」の報道があるのは乳幼児や生徒である場合が多い印象
#航空機衝突事故
いずれにしてもJAL機のパイロットが海保機に気がついて着陸をやり直すゴーアラウンドをしていたら事故は防げたはずでその点も今後の焦点となろう。ゴーアランドは地面から約15メートルの高さがあれば楽にできる。だが、機長らは目視でそれに気が付かなかったという。
JAL機からしてみると夜間で海保機が小型で衝突防止灯の光が暗くて見えにくかったという点もあるが、JALのA３５０は着陸灯で最後は地面や海保機が視認出来るはずだ。日本では警察も捜査するのでJAL機の責任論が大きくなるであろう。
これが知的障害ゴミシナチョン
原因究明なんて当たり前な上に海保が悪いって流れの時はカウパー垂れ流して海保叩きしてた死にかけジジイ
日本に劣等感丸出しの蛆虫人間
824.ユーザーそれでも動く名無し9nnc7
なんだこのゴミスレは
2024/04/06 13:58:57
825.ユーザーそれでも動く名無しOu6Ke
そうですゴミスレです解散して下さい
2024/04/07 01:52:07
843.ユーザーそれでも動く名無しdUn1V
なにこのゴミスレ
2024/04/10 13:48:53
852.ユーザーそれでも動く名無しg3EkO
このキモいゴミスレ落とせw
2024/04/11 01:42:00
941.ユーザーそれでも動く名無しw7h7f
あー馬鹿が立てたゴミスレか
2024/04/22 02:00:28
908.ユーザーそれでも動く名無しaQsVH
関係ねぇ話すんなゴミが
2024/04/20 23:44:57
848.ユーザーそれでも動く名無しSkH2Q
んなわけないやろガイジ
2024/04/10 19:32:31
https://news.infoseek.co.jp/article/okinawatimes_1155234013905617433/
対潜戦の夜間訓練では度々事故が起きている。2017年には青森県沖で1機が墜落し死者が出た。21年にも奄美大島沖で2機が接触する事故が発生した。
互いの機体が見えない夜間は特にリスクがある。3年前の事故で海自は、複数の航空機が展開する場合は高度差をつける指示を出し、僚機と接近しすぎた場合に警報が作動するシステムを搭載するなどの再発防止策を打ち出した。
教訓は生かされたのか。詳しい原因究明が求められる。
■ ■
…海自の現場部隊は中国への対処に追われ、基礎的な訓練が不足していると訴える隊員もいる。
自衛隊では昨年4月にも、宮古島沖で陸上自衛隊のヘリが墜落して10人が死亡する事故が起きた。…
この事故も陸自幹部らが現場を上空から視察するために飛行していた最中に起きた。
わずか1年後の大事故であり、「非常事態」と受け止めなければならない。
パイロットなど搭乗員の熟練度は訓練内容に達していたか。防衛力強化を急ぐあまり、無理なスケジュールになっていないかとの視点からも検証が必要だ。
■ ■
米軍基地が集中する県内でも訓練中の墜落事故が後を絶たない。16年には米軍普天間飛行場所属のオスプレイが夜間の給油訓練中、名護市安部の沖合に墜落した。現場は集落に近く一歩間違えれば住民を巻き込んだ惨事となる恐れもあった。
県内では自衛隊の配備強化に伴い大規模な日米共同訓練も頻回に行われている。相次ぐ自衛隊機の重大事故に不安感を抱く県民は少なくない。
海自は原因究明を急ぎ、再発防止策をまとめた上で、その情報について公開を徹底すべきだ
弾道ミサイルの可能性があるもの すでに落下か 海上保安庁
知床沿岸で不明者捜索 第１管区海上保安本部
KAZU1 行方不明者いまも
北海道・知床半島沖で観光船「KAZUⅠ（カズワン）」が2022年4月に沈没し、26人が死亡・行方不明となった事故では、日本航空（JAL）のジャンボ機墜落事故で次男（当時9）を亡くした美谷島邦子さん（77）も国の支援室のアドバイザーとして遺族に寄り添ってきた。…
「2年経っても、『あの日』に戻るのは家族にとってつらいこと。いっぱい泣いていい、悲しんでいいと伝えたい。私たちに出来ることはわずかなことだけど、少しでも役に立てたら」と語った。
国の公共交通事故被害者支援室は美谷島さんたちが訴え続け、2012年4月に発足した。12年4月に起きた関越道バス事故や16年1月の軽井沢スキーバス事故などで被害者や被害者家族の支援に携わった。…
国土交通省海事局や海上保安庁が捜索状況や運航会社「知床遊覧船」への監査状況などを説明。…
遺族らには自身の経験をふまえ、「被害者同士でゆるやかにつながってほしい」と話したという。
支援室の担当者から、「自分のせいで、船に乗せてしまった」という家族がいたと聞くと、担当者に「直接お話を聞きに行ってあげてください」と助言するなどした。
美谷島さんは1985年8月12日の日航機墜落事故で次男の健ちゃんを亡くした。突然、事故に巻きこまれ、「すべてわからないことばかり。一番知りたかったのは事故原因だった。群馬県警もJALも答えてくれなかった」と振り返る。
日航機事故後、美谷島さんたち遺族には情報が共有されなかった。「部外者」と扱われたこともあった。遺族自身で羽田空港に通って機体を調べた。だからこそ、支援室の役割に「心のケアだけでなく、情報を出していくことも大切」と話す。
国交省の田中賢二・支援室長は「支援に終わりはない。ご家族の話を伺いながら今後も取り組んでいきたい」と述べる。
美谷島さんは「家族が一歩一歩、歩んでいく過程を受け止めるのも支援室の役目。被害者が、ひとりじゃないと思える場所をつくってほしい。被害者の悲しみを受け止め、事業者に伝え、社会に戻していく役割を果たしてほしい」と願う。
https://www.asahi.com/articles/ASS4R1FLBS4RUTIL00XM.html
1 総理が東電被災状況視察中→ 東電漏洩事故
2 陸自地区最高司令官がヘリ搭乗視察中→ 陸自ヘリ墜落
3 JAL審査パイロットが乗り込みJAL副操縦士の評定審査中→ 海保機に追突
4 海自訓練評定審査中→ 海自ヘリ墜落
#航空機衝突事故
いずれにしてもJAL機のパイロットが海保機に気がついて着陸をやり直すゴーアラウンドをしていたら事故は防げたはずでその点も今後の焦点となろう。ゴーアランドは地面から約15メートルの高さがあれば楽にできる。だが、機長らは目視でそれに気が付かなかったという。
JAL機からしてみると夜間で海保機が小型で衝突防止灯の光が暗くて見えにくかったという点もあるが、JALのA３５０は着陸灯で最後は地面や海保機が視認出来るはずだ。日本では警察も捜査するのでJAL機の責任論が大きくなるであろう。
関連スレでも「JALは関係ない」みたいに誤魔化そうと必死な奴がいるし
“墜落した(JAL)123便は羽田空港を離陸した後、相模湾の上空で圧力隔壁が壊れました。垂直尾翼など吹き飛んだ機体の多くは海に沈み、今も見つかっていません。ANNは情報公開請求で得た資料などから、残骸が沈んでいるとされる相模湾の海底を調査し、123便の部品の可能性がある物体を発見しました。
残骸が見つかれば事故の状況がより詳細に分かる可能性があるとしています。123便を巡っては、相模湾上空でのトラブルの際に機体から落ちた垂直尾翼の大半やAPUを含む機体後部の部品が見つからないまま、事故から1年10カ月後に調査が終了しています。国の運輸安全委員会はこの映像を見たうえで、「当委員会としてのコメントは差し控えさせて頂きます」としています” ANN
https://www.sankei.com/article/20240423-FQUFP4TIIZL7VFA6MPPVKNHMXQ/
墜落事故では、司令官が部隊の戦術技量を確認する「訓練査閲」が行われていた。墜落した２機は情報共有のための通信システム「僚機間リンク」をつなげていなかったが、査閲で与えられた複雑な設定に対応するためだったとみられる。電波の発出を最小限に抑えた隠密行動を夜間に徹底していた可能性もある。こうした積み重ねが世界に誇る海自の対潜能力を支えている
ゴミが朝の3時過ぎにスレ荒らし
ついでに相模湾に沈んでる
JAL123便機の垂直尾翼も回収してこいや
水深160メートルに沈んでる
いまなら簡単に引き上げできるだろ
“ANNは情報公開請求で得た資料などから、残骸が沈んでいるとされる相模湾の海底を調査し、123便の部品の可能性がある物体を発見
相模湾上空でのトラブルの際に機体から落ちた垂直尾翼の大半やAPUを含む機体後部の部品が見つからないまま、事故から1年10カ月後に調査が終了しています。国の運輸安全委員会はこの映像を見たうえで、「当委員会としてのコメントは差し控えさせて頂きます」としています”
JALや管制官みたいな創価枠じゃ海保は受からないから、受からなかった奴や創価利権が使えない創価が嫉妬で叩いてるだろ
https://talk.jp/boards/newsplus/1713962175
108 名前：名無しさん[] 投稿日：2024/04/25(木) 16:25:01.36 ID:AMCUt
雅子殿下や愛子殿下や小室圭をたたかせて自民党醜聞から目をそらさせた時期もあったし北朝鮮からミサイルを飛ばさせて自民党醜聞から目を逸らさせた時期もあった
ミサイルについては日本国民にカラクリがバレすぎて白けたので最近はあまり発動さなくなったが
Talkで延々と激しい大谷や海保機長に対する誹謗が行われてきた理由は
自民党醜聞から目をそらさせ、
3S政策(Sex (性産業) Screen (映画やテレビ) Sports (スポーツとその観戦))で愚民化し
日本人の希望である大谷を潰すことで日本人の希望を失わせる
という工作を自民党統一教会Qアノンが実現するためらしい
そのバカで素人の警察が海保に行った聴取にもとづき俺が憶測したところでは、JALは無罪で海保が嘘つき有罪だ、そう俺が決めたからこれが判決！」
https://talk.jp/boards/newsplus/1713962175/174-175
174 名前：名無しさん[] 投稿日：2024/04/25(木) 18:12:18.24 ID:sz9CA
海保の方が亡くなられているのにネトウヨは換気の喜び
175 名前：名無しさん[] 投稿日：2024/04/25(木) 18:18:25.82 ID:Q7T2L
>> 173
日本に決まってんだろ
中朝韓が海保を擁護するわけないのに姑息な誤魔化し印象操作
おまえこそ応えなさい
海保を叩いてるのは
1 ソウカ
2 Qアノン
3 シナチョン
海保のミスでおわらせようとしているというのは伝わってくる
３００人は運よく脱出できたかもしれんが、こういうのは死人でてからはおそい。
管制のミス？滑走路確認しない管制とか、滑走路の侵入警告をみのがす管制とか、
目の前の海保機がみえないJALパイロット三人とか、
いろいろ疑ってしまうわ
こんな連中に羽田利用してる人間は命を預けているという
今回の海保機長は働き盛りの若手ながらエース級のベテラン
日本にとり数少ない大変貴重な人材
一般人はあまり知らないだろうが海洋国の日本にとり海保は非常に大切な役割を担っている
海の救難活動だけではなく日本人の日常生活に必要な気象関連の調査から海底地殻変動調査、領海パトロールに海賊や瀬取りの取り締まり、提携国の海保との共同訓練など安全のための作業も山盛りetc
事故の直接原因はJALが海保機を轢いた事
海保機がひとりで勝手にバラバラになったりオカルト現象で自然発火したわけではない。
事故の直接原因はJALが海保機を轢いた事
海保機がひとりで勝手にバラバラになったりオカルト現象で自然発火したわけではない。
事故の直接原因はJALが海保機を轢いた事
海保機がひとりで勝手にバラバラになったりオカルト現象で自然発火したわけではない。
大事なことなので3回書いたぞ
JAL擁護の上から目線勘違い野郎はちゃんと復唱しようなw
海保を叩いてるのは>>969だと思う
>246.ユーザー名無しさんBxHZz
>捜査本部
>事故の原因は海保機の誤進入。
>捜査本部
>事故の原因は海保機の誤進入。
>捜査本部
>事故の原因は海保機の誤進入。
>大事なことなので3回書きました。
>馬鹿の皆さん～ちゃんと復唱して下さいw
>2024/04/26 12:14:01
古いスレを落してほしい
古いスレに何か都合悪い内容があんの？
=IDコロコロJAL擁護工作員
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絶対にするなよ
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がんばれ海保機長！
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