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トランプ大統領は12日、自身のSNSに、「協議は順調に進み大半の論点については合意に至った。しかし、唯一にして最も重要な核問題については合意が得られなかった」と投稿しました。
そのうえで、「アメリカ海軍がホルムズ海峡への出入りを試みるあらゆる船舶に対する封鎖措置を開始する」と表明、「この封鎖には他の国々も参加することになるだろう」と主張しました。「私は海軍に対して、イランに通航料を支払ったすべての船舶を捜索し拿捕するよう命じた。違法な通航料を支払う者に公海上での安全な航行など決して許されない」としています。
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2594497?display=1
関連スレ
【イラン】ホルムズ海峡、再封鎖の解除を拒否 損害賠償4.3兆円要求
https://talk.jp/boards/newsplus/1775988905
【イラン】ホルムズ海峡、再封鎖
https://talk.jp/boards/newsplus/1775704739
【停戦合意】双方が勝利を主張 米国「完全に勝利した」 イラン「敵は敗北、イランが勝利した」
https://talk.jp/boards/newsplus/1775631581
【粉飾】実際の原油備蓄日数は4割未満の可能性 政府発表はナフサ精製消費を含まず、日量消費量を少なく計算
https://talk.jp/boards/newsplus/1775785013
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1776025078
黄河と長江があるよ
中国は毎日、約1,000万バレル以上の原油を輸入しています。
これをもしトラック輸送に頼るなら、毎日4万台以上の大型ローリーが24時間休みなく国境を越え続けなければなりません。
そんな数のトラックを動かす道路も、運転手も、そして何より「そのトラックを動かすための燃料」すら足りなくなります。
海が止まれば、数ヶ月で国内のガソリンスタンドは空になり、物流が止まり、食料供給すら危うくなります。
2. 「血の通わない」パイプライン
ロシアやカザフスタンからの既存のパイプラインはありますが、それだけでは中国全土の需要の3割程度しか賄えません。残り7割を占める「海からの原油」が止まれば、心臓（工場）は止まり、社会は壊死します。
3. 外交的な「人質」になる
陸路（トラック・列車）で運ぼうとすれば、前述のようにいくつもの国を通らなければなりません。
海が封鎖された状態で陸路に頼れば、通過する中央アジア諸国やパキスタンに「通行料を10倍にしろ」「政治的にこちらの言うことを聞け」と足元を見られ、国家の主権を握られることになります。
中国国内にはいるまでのコストと入ってから各地に輸送は分けて考える頭なかったかwww
アメリカは更に中国に原油を入れる国に手を出していくのは予想が容易い
中国とインドは竹で梱包容器や紙作って、原油（ナフサ）依存脱却しつつ有るらしいで
コーティング剤や接着剤次第で色んなもん作れるらしいからな
2026年4月14日
https://jp.reuters.com/markets/commodities/H6VRGKDHUFOFJMACRSVXF632KY-2026-04-14/
> 海運データによると、イランの港に寄港する船舶に対する米国の封鎖措置が本格化した１４日、
３隻目のイラン関連タンカーがホルムズ海峡を通過した。
３隻の船舶はいずれもイランの港へ向かっていなかったため、封鎖の対象とはならない。
ＬＳＥＧのデータによると、パナマ船籍の中型タンカー「ピース・ガルフ」はアラブ首長国連邦
（ＵＡＥ）のハムリヤ港に向かっている。
ケプラーのデータによると、同船は通常、アジアへの輸出向けにイラン産ナフサをイラン以外の
中東各港へ輸送している。
これに先立ち、米国の制裁対象となっているタンカー２隻が同海峡を通過した。
ケプラーのデータによると、ハンディタンカー「ムルリキシャン」は１６日に燃料油を積載するため
イラクへ向かっている。
同船は以前「ＭＫＡ」として知られ、ロシア産およびイラン産の石油を輸送してきた。
また、ＬＳＥＧとケプラーのデータによると、中国のタンカー「リッチ・スターリー」
は米国による封鎖開始後にホルムズ海峡を通過してペルシャ湾を出た最初の船舶となる。(以下略)
どうやら現在の海上封鎖対象はイラン港に出入りする船舶のみのようだ。
2026年3月の国内新車販売台数は前年同月比で16%減少しており、特にEVなどの新エネルギー車は18.3%減と大きく落ち込みました。
原因: 1月からの取得税免除の縮小（実質増税）に加え、地方政府による独自の補助金が予算切れなどで3月までに終了したケースが多く、消費者の買い控えが起きたためです。
大きく分けて以下の3つの「課税・負担増」が見えています。
1. 道路財源確保のための「走行・重量課税」の議論
ガソリン車には「燃油付加費」という形で道路維持の税金が燃料代に含まれていますが、EVが普及したことでこの税収が激減し、道路維持が難しくなっています。
新提案: 車両の重量、エネルギー消費量、年間走行距離などに応じた新たな課税基準を設けるべきだという専門家の提言が相次いでいます。
重量課税: 特に大型のEV（SUVなど）が増えているため、バッテリーの重さが道路に与える負荷を考慮した「重量課税」の導入検討が本格化しています。
2. 充電料金の実質的な値上げ（電力区分変更）
「充電そのものへの直接的な税金」はまだ全国一律ではありませんが、公共充電スタンドの電気料金体系の変更が実質的な増税のように機能しています。
工業・商業用電力への移行: 多くの地域で、充電スタンド向けの電力が「安価な枠組み」から、より高い「工業・商業用電力」の枠組みに組み入れられ、地域によっては充電料金が80％以上も跳ね上がるケースが出ています
1. 1回あたりの具体的な金額差
（例：60kWhのバッテリーを搭載した一般的なEVの場合）
これまでの料金（優遇期）
単価：約0.8元～1.0元 / kWh（電気代＋サービス料）
1回分：48元 ～ 60元（約1,050円 ～ 1,320円）
現在の料金（2026年4月の新体系）
単価：約1.5元～2.0元 / kWh（ピーク時や都市部）
1回分：90元 ～ 120元（約1,980円 ～ 2,640円）
結果として、1回の充電につき「プラス40元～60元（約900円～1,300円）」程度の持ち出しが増えている状況です。
2. なぜそれほど上がるのか？（内訳）
単なる増税ではなく、以下の3要素が同時に乗っかってきているためです。
電気代の区分変更（+20～40%）
以前は「住宅用に近い安い枠」でしたが、多くの充電スタンドが「工業・商業用電力」という高い料金枠へ強制移行されました。
「充電サービス料」の自由化（+10～30%）
これまで地方政府が上限を決めていた「サービス料（場所代や設備利用料）」の規制が緩和され、運営会社が赤字解消のために一斉に値上げをしています。
ピークタイム料金の厳格化
電力が逼迫する昼間や夕方の料金が大幅に引き上げられ、安い夜間との差が激しくなっています。
3. 将来的な「走行税」が乗った場合
さらに検討されている「走行距離に応じた課税（例：1kmあたり0.1元）」が導入された場合、1回のフル充電で400km走るとして、さらに40元（約900円）程度が「税金」として上乗せされる計算になります。
壮絶に落とす為には、先に持ち上げないとなw
それは日本もやるべきだな。
石油依存があまりに多すぎる。
これが最大の「ガソリン車との逆転」ポイントです。
中古価格の崩壊: 補助金が削られ、技術革新（新型バッテリー）が早すぎるため、3年乗ったEVの買い取り価格は新車時の30%～40%まで落ち込むことも珍しくありません。
トータルコスト: 「安く走れる分」を「売却時の損」が完全に食いつぶしてしまい、結局「ガソリン車を長く乗った方がトータルで安かった」という結論になるユーザーが続出しています。
石炭からナフサを作った方が早そうだが
この「ガソリン車と変わらない」という現実を受けて、2026年4月現在の中国市場ではPHV（プラグインハイブリッド）や「レンジエクステンダー（発電専用エンジン搭載車）」が爆発的に売れています。
「電気でも走れるが、ガソリンも使える」という安心感が、EVの不便さとコスト増に嫌気がさした消費者の受け皿になっているのです。
EV一本足打法の限界（寒冷地での不振や充電インフラ不足）を背景に、政府はガソリン車（内燃機関車）を見捨てず、むしろ景気下支えの柱としています。
買い替え補助金（国補）: 古い車を廃車にして2.0L以下のガソリン車に買い替える場合、車両価格の10%（最大1.5万元／約33万円）が支給される制度が、2026年1月より本格稼働しています。
実質的な優遇: NEV（EV/PHV）の補助率（12%）とガソリン車の補助率（10%）の差が縮まっており、補助金算定方式が「定額」から「定率」に変わったことで、中低価格帯のガソリン車が相対的に「お得」になる逆転現象も起きています。
ジェトロ（日本貿易振興機構）
ジェトロ（日本貿易振興機構）
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2. 「3月の反動」と「4月の淘汰」
駆け込み需要の反動: 1月からの「実質増税（取得税5%課税開始）」と3月の「地方補助金終了」を前にした駆け込み購入が終わり、4月はその反動による「需要の真空地帯」に陥っています。
価格競争の泥沼化: 補助金という「公的な値下げ」が消えたため、BYDなどの大手は自社で大幅な値下げ（あるいは低金利ローン）を強化。これにより、体力の乏しい新興EVメーカーは4月以降、倒産や事業停止の危機に直面する「限界」を迎えています。
「ガソリン代は高いけれど、EVは不便で維持費も上がってきた」というジレンマに対する、中国流の現実的な回答は以下の3点に集約されます。
1. PHV（プラグインハイブリッド）とEREV（レンジエクステンダー）の独走
今、中国で最も売れているのは「エンジンが付いている電気自動車」です。
EREV（増程式）: エンジンは発電のみ行い、モーターで走る仕組み。
メリット: 普段は安価な電力（自宅充電など）で走り、長距離や高地（イランからの陸路のような過酷なルート）ではガソリンで走る。充電待ちの「時間ロス」もありません。
燃費性能: 最新モデルは航続距離2,000km超を謳っており、ガソリン代が高くても「そもそも消費量が極めて少ない」ため、コスト問題を物理的に解決しようとしています。
エネルギー源（ガソリンか電気か）の議論が行き詰まる中、中国メーカーは「車そのものを安く作る」ことに全力を挙げています。
利益度外視の淘汰: 補助金がなくなっても、メーカーが自腹で値下げを続け、ガソリン車より安いPHVを次々と投入しています。これにより、消費者は「どっちが得か」を悩む前に、単に「最新機能がついていて一番安い車」を買う流れになっています。
そういうことだな
具体的には、以下のような「家電ならではの寿命」が露呈しています。
1. バッテリーの「スマホ化」（経年劣化）
家電のバッテリーと同様、数年で最大容量が目に見えて減ります。
スマホと同じ末路: 3～5年もすれば航続距離が公称値の7割程度に落ち、冬場はさらにその半分になることも。バッテリー交換費用は車両価格の半分以上かかるため、家電と同じく「電池がヘタったら買い替え（破棄）」が前提の設計です。
2. 基板と液晶の「熱・振動」への弱さ
車は家電と違い、真夏の炎天下（50度以上）や極寒、激しい振動にさらされます。
安価な半導体の限界: 家電グレードの安いチップや液晶パネルを使っているモデルでは、数年で画面が焼き付く、ブラックアウトする、センサーが誤作動するといった不具合が多発します。
物理スイッチの排除: ほぼ全ての操作を液晶画面に集約した結果、画面が壊れると「エアコンも窓も操作できない」という、家電特有の全損リスクを抱えています。
3. 「物理的な建付け」の劣化
「10年15万キロ」を想定して設計される日欧の老舗メーカーに対し、中華EVは「5年・数万キロ」程度のフレッシュな期間だけ輝けば良いという割り切りが見えます。
ガタが来るのが早い: 数年でドアの締まりが悪くなる、内装の樹脂がベタつく、異音（ギシギシ音）が出るといった、「長く使う道具」としての信頼性が欠如しています。
4. ソフトウェアの「サポート終了」
家電における「OSのアップデート停止」が、車では「機能停止」を意味します。
見捨てられる旧型: 新型が次々出るため、古いモデルの不具合修正やアプリ更新は後回しになります。メーカーが経営破綻すれば、クラウド連携が止まり、一部の機能が永久に使えなくなる「文鎮化」の恐れすらあります。
マイクロプラスチック問題も解決に向かうしやるべきだと思うよ
家電のような短いサイクルで買い替えを強いられることで、ユーザーが直面している「金銭的・時間的な大損（ロス）」の正体は以下の通りです。
1. 下取り価格（リセール）の「絶望的な暴落」
これが最大の「高くつく」要因です。
3年で価値が半分以下: ガソリン車（特に日本車）なら3年経っても新車の6～7割で売れることがありますが、中華EVは「型落ちスマホ」と同じ扱い。技術の陳腐化が早すぎて、3年後には二束三文になります。
損失額の逆転: 燃料代で毎月1～2万円浮かせたとしても、売却時にガソリン車より100万円以上安くしか売れなければ、トータルでは数十万円単位の赤字です。
2. 「修理」という選択肢がない
家電レベルの設計ゆえに、部分的な修理ができません。
全取っ替えの恐怖: ちょっとしたセンサーの故障やバッテリーの不具合でも「ユニットごと交換」になり、見積もりが100万円を超えることもザラです。
使い捨ての強要: 保証が切れた瞬間に、修理するより「またローンを組んで新型を買う」方がマシという状況に追い込まれます。これが「購入サイクルの短縮」を強制する仕組みです。
3. 保険料と諸経費の積み重なり
高い任意保険: 「家電レベルの耐久性（＝壊れやすく修理が高い）」を保険会社は熟知しているため、EVの保険料はガソリン車より大幅に高く設定されています。
買い替えのたびにかかる諸費用: 数年おきに買い替えれば、そのたびに登録諸費用や手数料が発生し、トータルの出費は膨れ上がります。
結局、「安いEVを買う → 3年で価値がなくなる → 修理代が高すぎて新型をまた買う」という無限ループに陥り、メーカーだけが潤ってユーザーは常にローンを抱え続けることになります。
「家電レベルの車」は、一見進んでいるように見えて、実は消費者の資産を食いつぶす巧妙なビジネスモデルです。
誰も訴えないだろ、誰も出廷しない。
短距離でリレーするんだぞ、隣国と交換も出来るしね、経済圏一括で輸送する。頭の良いトランスポート。
言う通行料を払った国の船は阻止するって条件に抵触しないとか？
だとしたらトランプの行動が中国締め付けのためだ～！って喚いていたバカウヨはいい面の皮だなw
アメリカの逆封鎖は一律に通行を禁止するのではない。
イランの港に入った船舶は拿捕するが、それ以外の船は全部通す。
今ペルシャ湾で待機しているタンカーで言うと、
ホルムズ海峡が通れるならサッサと自分の国に帰りたいのに、わざわざイランの港に
寄港するということは、通行料を支払うためだろ。
それ以外に寄港する理由はない。石油は積んだのだから。
イランに通行料を支払うということは、この海峡におけるイランの支配を認めるということだ。
これは利敵行為であって許さないよ、というのがアメリカの立場だろ。
たしかに、ホルムズ海峡というのは国際海峡であって、どこかの国の支配が許されるものではない。
イランも今までは支配などしていなかった。
イランが支配を始めたのは、今年の3月からだ。つい最近のことだ。
おそらく、イランに友好的な国からは通行料を取らないとして、分断を図ったのだろう。
たぶん、お隣のパキスタン、インド、中国、インドネシアなどからは通行料を取らない。
アメリカ寄りと目される日本と韓国からは取る。
そうすると、この二国はアメリカと距離を置くかも、、、といった狙いがあったのではないか。
しかし、そんな勝手なことはさせないよ、というのがアメリカの逆封鎖の意味だ。
イランとの通商やイランからの石油積み出しを目的とする船ばかりではない。
ペルシャ湾の奥には、クウェートやイラクもあるのだ。
そういう国々で原油を積んだタンカーも、ペルシャ湾やホルムズ海峡を通って
外洋に出ていくのだ。
そういう船の自由な航行もアメリカは保障している。
アメリカが通さないのは
1.ホルムズ海峡を通ってペルシャ湾に入ってきて、イランの港に入る船
2.イランの港に入ってから、ホルムズ海峡を通って外洋に出ていこうとする船
だけである。
もしもペルシャ湾内に留まり続けるなら、トランプ大統領はその国が「アメリカの攻撃からイランを守る盾にするために、わざと船舶を留まらせている」と判断するかもしれない。
トランプはよく考えてるな
まーた交渉しようとしてる
アメリカ軍は、船舶の臨検の際には十分な数の兵で対応し、いざという時には相手の船を撃沈する準備もしておいてもらいたい。
戦艦大和とかいう高価な鉄クズが役に立たなかったのと同様
アメリカの高価な最新兵器もコスパ悪すぎて大して役に立たない時代が来るとはね
地上戦をやりたくないだけやろ。
地上戦はどうしても兵士の命を対価にするからな。
地上戦無しの戦争自体が舐め腐った話だけどw
兵士の命を出し惜しみしなくなったら、その時が本当のアメリカになる。
搔き集めたりより低性能な兵器で代替している状況だから台湾有事などの対処を考えれば
これまでの質と量でイラン攻撃ができなくなっているんだろう。
トランプの暴走を米軍の参謀らが今後のことを考えて必死に止めた結果がこの海上封鎖だろ。
イランがどういった対応をしてくるか。
「これからホルムズ海峡の制海権はアメリカが握る
大部分の船は問題なく通過できるが、アメリカに逆らう国向けの船は通さない」
なんて宣言をしたら、サウジやクウェート、果てはEUや日本まで
「航行の自由という国際法を守れ」
とトランプを非難しただろう。
現にトランプが「グリーンランドを支配する」「パナマを再びアメリカの管理下におく」
といったときには世界中から非難された。
そこでトランプは考えた
・ まずイランに理不尽な空爆を仕掛けて激怒させる
・ 激怒したイランはホルムズ海峡を封鎖する
・ 封鎖されて困った世界はアメリカに泣きつく
・ アメリカは世界中から頼まれてホルムズ海峡を制圧し、航行の自由を回復させる。
・ 将来、イランが海峡封鎖の意思をなくしても、アメリカによる海峡管理は永久に続く
とね。
もはやアメリカはイランにボールは渡さない。
ホルムズ海峡のオマーン領海を通れるようにして、米軍艦が警備している状況下でタンカーが通過するだけ。
オマーン領海を通過するタンカーに対してイランはなにもできない。