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国の運輸安全委員会は、3日から本格的な調査を始め管制官とのやりとりなど、当時の詳しい状況を調べることにしています。
続きはこちら
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240103/k10014307511000.html
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1704240763
https://talk.jp/boards/newsplus/1704256228
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1704271736
管制用語について話している奴は航空関係者なのか?
いるのは元２ちゃん探偵たちだけだ
1000フィートあたりまでオーパイなのは知ってますよ。
知らないのはあなたでは？着陸まで基本FMCで管理しますよね？
マニュアル操縦にはいくつかやり方ありますが常時外みて操縦してませんよね。離着陸ならFD見るはずです。
パイロットではないですが割とガチのシミュレータで一連の操作は知ってます。
ただ日本ではフルオートで滑走路にタッチダウンする運用は航空法で許可されていない
よりによってあの荒らしを呼び寄せるようなレスしなさんな
どうせ論破されても認めずに逆ギレするだけなんだから
というかそうなってたし
だいたいでいいわけないだろ。
滑走路の傾斜や大気圧まで都度入力してFMCが管理してるのに。
エアバスならなおさらだな。
あとゴーアラの手順を力説してたが、最初にフラップ戻したら失速するからな。
墜ちるだけ
俺旅客じゃないけど技能証明取って飛んでるよ
行きすぎたんだろ
あと機長はきちんと休憩とれてたかも確認いる
馬鹿が不眠不休とかほざいてたから
てへペロで許されて良い件だよ
書き込み内容が支離滅裂にしか見えない
搭乗者のツイートだと荷物焼けて当面のお金は出るってあった。
JALのパイロットだけど
飛行機に乗るときは貴重品(財布、鍵、携帯電話)は
手荷物の中に入れておかない方がいいんだよ
Youtubeにアップされてるタワーとの通信って違和感ない?
そんなん世の中の仕事全てがそれやん
だから仕事って大変なんやぞ
管制官の給料あげたらいいのに
救援行った奴らが事故で死んだら被災者困るだろ
そもそも事故った方が死んだんだからテヘで済む案件ではない
仕事であればエラーチェックは何重にも入るんだよ
1ミスで1000人（ジャンボ同士の衝突ありえた）死ぬシステムってアホかよ
俺もJALのパイロットだよ
キャバクラ店内では
思う。飛行機のボイスレコーダーを早く解析して。
https://i.imgur.com/w3BcRXm.jpg
でも、実際の音声を聞かないと、コレが正しいかも不明
当日の管制官は警察庁の全員監視下において欲しい。
jasのパイロットをやっております
自宅 エアー シミュレーターパイロット
よく墜落しておりますが滑走路に飛行機あったら夜でも避ける自信あります
クヒオ大佐乙
どうせ緊急脱出のときは持って降りれないけどな
17:45:11のTower JA722A CはLive ATCには記録されていない
タワーからgood eveningと挨拶されるのはタワーに切り替えた直後にしか言われないし
その後もタワー側の会話しか聞こえないから
それが無いっていう事は別周波数で喋ってるんだと思ってた
早くやって欲しい。
タワーにコンタクトした時と、復唱の2回しかないからな。途切れててもおかしくない。live atcは結構切れてる
パイロットのミスは死ぬやろ、、、
その辺の責任割合も含めて、おフランス🇫🇷様の調査報告を待て
責任と調査のお手本を示してくれる
エアバスの信頼守るために調査を行う
ジャップなんかに忖度して世界で信用されなくなって売れなくなる方が大問題だし
地上レーダーがどうなってたのか聞いといて
手前とは手の前、
つまり超えて前なのか、
超える前なのか
日本語難しい
克明に傍受した無線を解析してくれている。
管制官は滑舌というか日本語で喋ってる部分を聞くと聞き取りにくい喋り方の人のように聞こえる。
もし得意先なら聞き直すくらい、声の通りが悪いというか向いてない人と思う。
いいかた悪いが、このおっさんなに言ってっかよくわかんない。
よっぱらってるのかロレツが回ってない。
生まれついてのものもなのでこのひとには責任はないが、採用し配置した配置者の暗示的な責任も大きい。
よくこんなひと配置したな。という感じ。
創価つながりだろうか。
何を何を聞き間違えたんかな？
ノイズはAMだからしゃーないわな
海保を飛ばす指示を出したの誰？
無理矢理割り込みとかしてないよね？
海保は国交省だよね
管制も国交省だね
どっちのミスがあっても
国交省が絡んでるね
少なくとも今年の大ニュースの一つとしてノミネートされるだろうから
厳しい処分が待っている！
クビだけでは済まないよ！
羽田なんて官庁やマスコミのヘリ、プライベート機など定期便以外のフライト山ほどあるし、今回の海保がイレギュラーだからとかいう見方をする人いますけど、管制官からしたら定期便だって毎日時間どおりは飛ばないし、インターだと曜日運航のものもある。そもそもレギュラー運航なんてものはないので、無理に割り込ませたからだとうがった見方をするのは間違ってます。
やっちまったね
海保が復唱してるから、聞き取りミスではないと思う。
1時間も待たされて、餌お預け状態で、君は一番に離陸だからC5で待てと言われたけど、嬉しさ満載で、待ては忘れて離陸していいよ！と言われたと勘違いしたんだろ
副機長も復唱してるから、滑走路に侵入するとは思ってなかったんだろ
侵入したらすぐにぶつかって副機長も修正できなかった
海保 国交省
管制 国交省
ヤバくね？
公明党の大臣枠でしょ。一つ減るかもね。
海保は韓国に恨みを持たれてたみたい。
調べたらいっぱい記事出てくる。
自分もこれだと思う
離陸許可出してないで済む話じゃない
飛行機のほうは離着陸の操縦業務があるから
交通整理は管制の仕事
意思疎通ができてなく動きが間違った飛行機をチェックする仕事も含まれる
怠ってるやん
海保 国交省
管制 国交省
身内の事故を身内で調査じゃん
警視庁がしっかり動かないとヤバい気がする
重症だけしかわかってないけど、どれだけの重症なんやろね？
でも1人だけ助かった理由がわからない。
自己保身の情報だけは異常に公開早いなｗ
震災だから得点稼ぎで急がせたりしてないか？
Tokyo JA722A Tokyo TOWEER good evening,No.1,taxi to holdeing point C5.
TOWER
17:45:19 JA722A Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
なんでこれが離陸許可になるねん
頭とっちらかってんちゃうか、機長は
一万弱はアルプスの少女だろ
それで機長が管制無視するんだ？w
機内の生存者は右エンジンが燃えてたと言ってる
翌日の映像ではエンジンを一部残して胴体消失してる
そんな事ある？？
それはすごい。
大重大だと思う。みんなそこが知りたいんやで。
解明してほしい。火傷で重症みたいやからね。
死ぬんかな？生きて事故の解明してほしい。
C5の位置の滑走路上に止まって待てと勘違いする可能性はある
先行出発機との間隔設定の為に滑走路に入って指示を待てというのもよくあるから
先行機の後方乱気流で墜落を避ける為に
公にそのへん突っ込んでるやつがいないのが気になる
C5ってC滑走路に入るための誘導路らしいよ
いやいや滑走路に出たらそれはもうc5ではないから。
行き過ぎてることになる。
それを理解できない頭でパイロットにはなれない。
ああholding 言ってるのな
どっかの新聞はstopを使ったと言ってるし真相が分からんｗ
録音あるのにテキトーなやつがいるな
> >>50
> C5の位置の滑走路上
そんなもんない。
そんな認識だと毎回ぶつかってる
車でも対向の緑信号を見てうっかり前に進みそうになる人いるじゃん
34Rに侵入するという復唱もない
ほんと何考えて滑走路入ったのという状態
プリウスかな
いや超過密空港で更にラッシュ時、心理的にimmediate takeoff を要求されてるからまともな判断ができなかった可能性はある
特に遅いプロペラ機だし速やかに離陸旋回して進路をジェット機に譲らなければという気持ちがあったと思う
現実に滑走路に入ってぶつかってんだがアホなのかｗ
いやいや、生きて事故の解明せんとダメですよ。
こういった事故で、どんどん、なんにしろ開発されたりするからさ。
高齢者になると、頭で考えてる事と発言が違うミスをする
頭（滑走路侵入OK）発言（C5で待機）
機長は若年性アルツハイマーじゃないのか
>滑走路停止位置まで地上走行してください
滑走路に入る手前の停止位置と理解せず。
滑走路に侵入後の停止位置と勘違いしたかもな。
でもさ～
JAL516と管制塔のやりとりが聞こえていれば、
常識的に滑走路に入っちゃいけないってわかるはずなんだけどね～？
そんなことで焦るようなやつが海保のパイロットなの？レジで後ろに並ばれて、財布から小銭こぼしてるおばさんレベルじゃね？
TWR聞いてるはずだからな
JAL519に対してもJAL516 on final と伝えてるはずだし着陸機がいる事は認識できたはず
他の事に気を取られてスリップが起きたか
パイロットの六分頭っていう言葉があってな、地上にいる時を含めてフライト中は想像以上に忙しいもんなんやで
JA722A Tokyo TOWEER good evening,No.1,taxi to holdeing point C5.
海保
Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
海保はその滑走路における離着陸の順番はNo.2だったが
管制からはNo.1と伝えられた 次の離陸は海保 離陸は
ただその滑走路における離着陸の順番はJALの着陸がNo.1だった
管制は海保にNo.1と伝えたがJALの後なのでNo.2と伝えるべきだった
と現場を知らない自分は考える
何年か前に全日空機が背面飛行して墜落寸前に陥った重大インシデントがあったの知ってるか
あれ機長がトイレに行って戻って来て副操縦士がコックピットドアを開錠しようとして開錠ダイアルと
ラダートリムダイアルを間違えて捻って機体が一気に逆さまになった
全然形は違うし近くにあったとしても普通は絶対に間違えない
数百人から選ばれて高度な訓練を受けて何十年もパイロットをやってるのにこんな馬鹿げたミスをするのが人間なのだｗ
人間は間違いを犯す生き物
機長と海保は、文字起こしは信用できない。でたらめだ。
時間が経ったているので都合の良いほうこうに編集されただけ。
とアジテートかけて突っ張るだけ突っ張るのもありかと。
どうせノロノロモタモタして音声記録も公開出さないというとこを巧みに突いて印象操作で乗り切るしかない。
なるほどこれだと有事だからあんたが一番だよって気を使ってくれたと解釈しちゃうな
その頭だと、そのままC5から入って離陸してって拡大解釈もあり得るわ
https://i.imgur.com/kPAjTk6.mp4
着陸地点について数秒だよ、回避出来るわけねえしJALも管制塔も反応出来るわけがねえ
納得いったわ
確かに余裕のある丁寧な管制官はNr.1 departureと言ってくれるね
訓練機の多い八尾とか特に
ヒント
パワハラ
航空管制や離着陸の「慣行的なもの」って空港とか企業や組織（海保、自衛隊、米軍）によって
微妙にちがったりするんかな？
同じ言葉でも、こっちの空港ではこうするが、基地ではこうするとか…
監視出来てりゃJAL機にゴーアラウンド指示出来たかも
なんですべての滑走路を近くから克明に記録できるカメラがないねん。
全方向、全滑走路。
長いから分割して何台でも導入して。
羽田空港株式会社の予算からしたら雀の涙程度だろうに。
夜は見えない
見えてたらJAL機もゴーアラウンドしてる
ああ、それ思う。
対空赤外線センサーやレーダーを滑走路の端に設置して、侵入してくる飛行機を簡単に追尾できるだろうに。
滑走路上に戦車に搭載されてるレーザースキャンで常時監視、異物というか敵がいないかすぐわかるし。
撃墜する方は進んでいるのに。
間に合わないタイミングでアクションされたら？
リスクマネジメントの概念は航空事故から始まっている
指示に従わない飛行機がいたら事故発生ではなく
指示に従わない飛行機がいても事故回避のシステム
フェイルセーフのシステムがなぜ機能しなかったのか
そこが今後の安全対策の重要箇所だよ
鉄道では単線区間に両方向行きの列車が混在しない対策がかなり昔から取られている
俺だったらもう50回位は余裕で死んでる
アナログ過ぎるのと
英語でやってるのが原因だから
これな
アホかと笑えてくる
精神鑑定必要だよ、この海保機長
普通英語でやるやろ？
エスペラント語じゃ現実的じゃないよね
英語ならどの国の機長にも通じる
この機長に、機長たりえる能力、資格が本当にあったの？
そこら辺の検証もしっかりやってくれ。
よって中華の仕業
で済む銀行業務しか経験してない奴の言う不眠不休なんてこんなもん
信号機みたいなのあるんだね
根本原因は羽田の過密だろけど当面は信号機の改良だわな
日航擁護は完全に狂ったキチガイだわな。
映像で日航が海保を襲撃していることがハッキリした。
日航は全然前方を見てないね。
日航擁護は映像が早送りしてることも分からないくらいのバカだし。
嘘コケw
日航が前方見てないから400人死ぬところだった。
兎に角日航のパイロットを徹底的に調べる必要がある。
フライトレコーダー、ボイスレコーダー。
周辺のカメラ等。
さっさとウクライナにでも基地集約すればいいのに・・・ｗ
その通り。
日航のパイロットはオート着陸にしてて、前方を見てなかった。
日航パイロットは重大な過失責任が問われる。
無線交信の伝言ゲームなんて全く信用ならん
全部は無理でも高速で自機に向かってる航空機がいたらメイン画面にパカパカ表示させろ
見えないわけないだろ。
日航擁護は頭おかしい嘘つきだらけ。
今回は地上の飛行機がおかしかったので
そったを監視しないとだめ
わけないだろ、ですむなら警察も事故調もいらないね
60秒もあればゴーアラウンドは確実にできる。
できなかったということはオートにして前方確認義務を怠っていたということ。
日航パイロットが悪いことがハッキリした。
日航擁護はテロリストを応援するくらいのキチガイだ。
見えるわけねえだろｗ
これでも水戸家ｗ
https://youtu.be/lbmHIwNSoi8?si=vovHt3CakF_fmy_1
灯火以外は目に入らん👀
だから徹底的に日航を捜査すべき。
着陸機が迫ってるという認識が無かったから滑走路に入ってしまった
無線交信じゃなくて直接他の航空機の動向がわかるT-CASみたいなシステムが必要という話
T-CASのソフトウェア改修でもある程度のものは出来そうだ
完全に見えてるじゃねえかwwww
お前の目は節穴かよwwww
飛行機が居たら丸分かりじゃねえかwww
映像加速して海保停止した瞬間は16秒、映像速度戻してるのは17秒、衝突したのは19秒
残念だけどこの短縮された1秒と通常2秒ってもう実質時間十秒あるかないかだろ
何だデマ垂れ流す仕事してんのかお前
停止してからの映像加速してる間1秒くらいだぞ
60秒周りが停止してんの？お前の頭がおかしいの？
プレイした事ないの？
海保停止してる時間は約60秒あるぞ。
早送り計算できないか？
周りの航空機の動き見りゃ60秒も止まってないの解るじゃん
病気なのお前
不謹慎やが球際の処理で海保は負けたってことか
そんなギリギリのタイミングで日常運航されてると思うと怖いな
アルゴリズムがないのは脳なしカルト思考
下から滑り込んでる形になってるからな
もしかしたら更に海保が停止位置につくまでの間、視認が遅れた可能性まである
違うなぁ。真実を求めてるんだろう。
もっと英語圏化を推進すべき
NHKプラスで見れた
パイロット及び訓練生の皆様へ 管制用語の変更
“Taxi into Position and Hold”vs. “Line Up and Wait”
2010年9月30日より、米国での航空管制用語が下記の通り変更となります。 当変更は、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）で使用されている用語との標準化を図るものであり、米国を除く世界各国(日本を含む)で既に使用されているものと同じものとなります。
現行 「Position and Hold」
改定後 「Line Up and Wait」
既に日本でフライトをされている方には、お馴染みですね。 しかし、これは「滑走路に進入した後に停止し、離陸の許可を待て」と言う意味であり、航空機の安全運航に直接関わるものでもあります。
今回の改訂は非常に重要な変更であり、操縦士には管制指示を正確に理解して、正確な運用とリードバックが出来るよう求められます。この新しい管制用語に慣れていただきますようお願いいたします。
訓練生の方の中で共通の間違いとしてしばしば見受けられる現象として、現行の「Position and Hold」や、２００７年以前に使用されていた「Taxi Into Position and Hold」を「Hold Your Position」と指示されたと間違えてしまい、機体をその場に停止させてしまうことがあります。 そこで、「Line Up and Wait」を使用することにより、管制官と操縦士間の誤解を排除できるという意図があり標準化されてきています。
「Line Up and Wait」の運用に慣れていただくと共に、もし管制指示が明確に理解できないときは再度確認（"Confirm" または "Say again"）を実施して安全運航を心掛けてください。
FAAでは徐々にICAOの標準に揃える方向で動いています。
あとは周りがどう気づき訂正するか
折角縦横二本ずつ滑走路有るんだしゼレンスキーなんかに金やってないで離陸専用と着陸専用に出来ないもんなのかねえ。
手前のトーイングカーか何かの動きがわかりやすいな。
停止は多分2〜3秒だわ。
海保がアホだったったオチ
海保は離陸定位置についた報告出来る時間すらないからな
60秒もあるなら何してたんだって言いたくなる
本当に着いて一瞬だったと思うわ
ついつい滑走路に先っぽ入ったのか
( ・`ω・´) うわぁ・・・
頭悪いな。
海保が止まってから早送りで2秒はある。
日航が早送りで0.5秒映像に映る。
早送りとノーマルの距離は5・1くらい。
ほぼ同スピードとする。
ノーマルで激突するまでの時間は3.5秒くらい。
3.5×5×(2/0.5)+3.5＝73.5秒。
計算してやったから、ない頭振り絞って考えろ。
ねえよ
73秒そこで何してたんだよ
周りの車両航空機は停止してんの？73秒？
60秒もあるのに日航は何をしてたって話だ。
数秒しかねえから何も出来なかったし管制塔も反応してないんだろ
病気か？お前
海保はバックできないから、そこに居るしかないだろ。
日航が気付いてくれるのを待つだけ。
60秒あればゴーアラウンドは確実にできる。
日航は自動操縦にして前方確認してないことが丸分かり。
この60秒では日航が完全に悪い。
計算できないか？
滑走路に侵入して待機せよ Taxi into position and hold. ⇒ Line up and wait.
間違いを防ぐために2007年にやったこの変更が度々危険をもたらしてるｗ
滑走路に侵入して待機せよ Taxi into position and hold.
滑走路手前で待機せよ Taxi to holding point
似たような単語をクロスさせてしまったことに問題があると思える
病気はお前だぞ。
知恵遅れには時間計算できないかw
タワーはＡ機に、「Hold position（待機せよ）」と指
示し、「Expect departure after next arrival five
miles（出発は最終進入経路上５nmの地点にいる次の
到着機の後の予定である）」と通報した。
同 ３５分３７秒 Ａ機は、「Position and hold（滑走路に入って待機）」
と復唱した。
同 ３５分５２秒 Ａ機は、誘導路Ａ１４から走行を開始した。その後、
停止位置標識を超えて滑走路０６Ｒへ入った。
同 ３５分５６秒 タワーは着陸して誘導路Ａ７から滑走路を離脱するＣ
機に、グラウンドと交信するよう指示した。
同 ３６分１４秒 タワーはＢ機に、滑走路０６Ｒへの着陸を許可した。
Ｂ機はこれを復唱するとともに、風の情報を要求した。
同 ３６分２５秒 タワーはＢ機に、着陸許可を取り消すと共に復行して
進入復行方式に従うよう指示し、出発機（Ａ機）が滑
走路に入ったと通報した。このときのＢ機の位置は、
滑走路０６Ｒの進入端から約３.０nm、高度約９６０ft
であった。
同 ３６分３２秒 Ｂ機は、復行の指示を復唱し、滑走路に入った出発機
は見えたと通報すると共に、高度約８４０ftから上昇
した。このときのＢ機の位置は、滑走路０６Ｒの進入
端から約２.５nmであった。
同 ３６分５３秒 タワーはＡ機に、私は「hold position（待機せよ)」
と指示したはずなのに、あなたは滑走路に入ってし
まったと伝えた。
同 ３７分０１秒 Ａ機はタワーに、あなたは「Position and hold（滑
走路に入って待機せよ）」と言ったと答えた。
同 ３７分０４秒 これに対してタワーは、「taxi into position and hold
（滑走路に入って待機せよ）」という意味ではなく、
私が言ったのは「hold position（待機せよ）」である
と伝えた。
同 ３７分１２秒 Ａ機は、「Position and holding（滑走路に入って待
機する）」と復唱したはずだと答えた。
同 ３７分１８秒 Ａ機は、「And hold on the runway（そして滑走路上で
待機した）」と付け加えた。
-5-
２１時３７分５３秒 タワーは再びＡ機に、「Hold position that means to
continue to hold short of runway（滑走路手前で待
機を続けよという意味で待機せよ）」と私は言ったは
ずだが、理解できなかったかと尋ねた。
同 ３８分０８秒 Ａ機はタワーに、我々全員は「Position and hold on
the runway（滑走路に入り待機せよ）」と聞いたと答
えた。
数秒でこんな映像になるかwwww
60秒あるから上空から海保を襲う映像になってるんだぞ。
やっぱり日航叩きのキチガイだわ
そもそも指示されてないのに勝手に侵入して管制塔もJALも反応してない時点で60秒なんかあるわけねえじゃん
60秒ずっとそこにいたことを管制塔もJALも何の反応もしてないんだけどなに見えないの？
キチガイ過ぎねお前の60秒理論
言った言わないで揉めてたわけか
この時点で機長はヤバイって解ってたんだろうな
頭悪すぎだな。
60秒も気付かないから日航の責任なんだぞ。
前方確認全くしないから激突したんだぞ。
お前日航擁護こそ完全なキチガイwwww
これは、別件ねｗ
要するに>>173の変更が、いろいろと問題を引き起こしてるｗ
Taxiなんて単語はいれなきゃいいのにｗ
わざわざ移動して入れてるからね
JALの乗務員はよくやったわ
オート着陸で前方全く確認してないのがバレバレだ。
フライトレコーダーやボイスレコーダー回収して、
この日航パイロットを徹底的に調べる必要あるな。
繁忙期でいつもと違うという日航機側と
正月の緊急出動っていうのが運悪く重なった
！？！？
今回のは管制と海保にしか主導権はねえぞw
やることは繁忙期もなにも変わらない
1時間も待たされることはなかっただろうな
公開された交信記録では
管制は間違いなく「停止位置に向かえ」と言っている
新しい証拠が出てこない限り
海保側が
停止位置を間違ったか、もしくは我慢しきれずに飛ぼうとしてぶつかったかのどっちか
キチガイはおめえだろ
通信後から衝突まで2分しかなくて着陸位置まで海保は徐行してんだぞあれ
加速になる11→16秒かけて定位置ついてその後1秒程度しか加速ないんだからそんな時間あるわけねえじゃん
停止までの加速6秒が実際の60秒で、停止後の加速1秒も60秒なの？
どういう計算なんだよキチガイ過ぎないお前
海保機長にはその思いが強かったんだろ
着陸機1機の後のNo. 1ならまだ突っ込まなかったと思うのだが
そういう規格で作ってるから
そういうもんだろw 墜落しても原因分かるように作ってあるんだから
今回の海保機長は羽田航空基地勤務で機長歴4年11ヵ月
管制用語改定後に機長になっているから「Line Up and Wait」世代のはず
管制官が改定前の「Taxi Into Position and Hold」を使用したことで誤解が生じた？
思わず行ってしまうよね
機長になる前から乗ってるでしょ
なんでってどういうこと？
どういう仕組みで壊れないようになっているのかを聞いてるの？
曖昧表現やと事故が起こる
でも、改定してから13年も乗ってるからな
日常的に羽田の管制官ともやり取りしてるわけだし
ゆっくりぐるーっと回ってC5にむかって移動を続けて
C5の停止線でとまると思いきや止まらずに滑走路に入ってんだよ
一刻も早く被災地に行かなければという焦りがあったろうし
正月旅行の民間機より災害救助が優先、という潜在意識もあったかも
滑走路に侵入して待機せよ Taxi into position and hold. ⇒ Line up and wait.
手前と侵入でわざわざ似た音をクロスさせる変更とか、頭悪そう
もともと「手前」で使っていたrunway と似た音のLine upを「侵入」で使ったり
もともと「侵入」で使っていたTaxi into position and hold. と似た音を多数含むTaxi to holding pointを「手前」で使ったりｗ
こんなん絶対に間違えて
滑走路で待機してしまうねん
ヤバいな 事故起きるのじかんの問題だっか
事故当日、乗客が動画をTwitterにあげて
着陸後1～2秒ぐらいでぶつかったみたいな事書いてたから
海保が他の連中と同じようにc-1で待機していたら頭出しても事故にはならなかったろうなと思った
でも海保がランウェイのど真ん中にノコノコ出ていくのを何で誰も気付かなかったんだって疑問があるわ
二分ぐらいあった筈だし
地上レーダーみたら気付いたと思うんだよなぁ
今更だけど、沢山の小さなミスがあるわ
仕事猫だらけ
No1からの、自動認識だと思うわｗ
疲れとか体調もあるしな
疲れるとボケる ボケると昔の記憶の方が優先される
No,1 サンキュは、もう
1番に行かせてくれてありがとうって、舞い上がってる感じだしなｗ
実際に別件で>>175みたいなことが複数起きてるｗ
この変更のせいで、のこのこランウェイに進入する重大なインシデントが増えたんやで
ベテラン程危ないだろうね
いろんな小さなミスが重なった不運
でも一番悪いのは海保だけどね
海保の機長がサンキュ言ってる時点で管制官が違和感に気付いてくれたら良かったんだけどスルーされてしまった
衝突までの最悪の二分間だな
繁忙期をいいわけにしたくないけど、
余裕あるとき余裕のある人だったら
昼間だったらとタラレバ言いたくなってしまうな
これはややこしい
だね
「どういたしまして！でも、先に着陸機あるからもう少し待ってね」って言えれば最高だったなｗ
ボイスレコーダーを解析したら
ずっとチェックリストやってる声がしそう
滑走路手前で待機を 滑走路で待機
だってあなたがNO1だからねって
やっぱ管制官悪意あるでこれは
C5に向かいますという復唱から衝突までが2分なんだ
C5に辿り着くまでに経過した時間もあるからC5を超えてから衝突までの時間は2分よりも短くなる
C5を超えてから衝突までの秒数は気になるけど確定的な事は調査報告待ちだね
沖縄のANA事件の時にマスコミが騒いだけど
もっとしっかり航空業界で原因を追及し自衛隊や民間も含め業界全体にしつこい程広く啓蒙するべきだった
してきたかも知れないけど、ミスが多すぎるからなぁ
No.1が無ければ起きなかった可能性も結構あるｗ
No.1と聞いた時点で、おっしゃーやっと出れるという気持ちに
なってしまっていた気がするｗ
あとの言葉は、脳内自動変換してしまったとｗ
↓
どうもありがとう先に行かせてもらいます
↓
この流れなら俺も飛び出す自信ある
>>219
管制官はアホには無理なぐらい忙しすぎるからなぁ
よくあんなの出来ると思うよワイには無理だ
もっと人員増やせないのだろうか
本当今更だけど、ありがとう言ってから衝突までの二分間に気付けるチャンスはいっぱいあったと思う
死人が出てるだけに本当に無念でならないし
亡くなったペット二匹の飼い主の心情を思うと切なすぎる
事故当時、ペットの名前を呼んで泣き叫んでいる人が居るって聞いてたから
こんなシステムでいいのかな昭和の頃から
進化してないとは思わなかったよ
更に管制官とのやり取りの言葉の勘違い
機長が勘違いしまくってたとしても
隣のコーパイはボケっとしてたんだろうか？
何にもわからない仕事猫だったんだろうか？
海保は機長だけ操縦席に居て、後の五人は違う席に居たんだろうか？
何だか謎だらけだよ
普通パイロットとコーパイの 二人で指示聞いてるよなぁ
謎だ謎過ぎる
機長だけ助かったという事は、まさか機長だけが操縦席に居たんじゃないのか？と不安になるわ
Line Up っていうのは滑走路に入ってって意味だから、それはおかしいし、紛らわしい
滑走路で待てって意味になるわ
Taxi into Position and Holdの方がまだその場で待てだし、taxi to holdeing pointは待機ポイントまで移動しろだから、こっちの方がまだ意味が通る
おまえ、なにか英文を勘違いして訳してるんじゃないの？
うそくさい
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-4-2_Hold.htm
日本語に訳すと
c5滑走路前にて停止してください
あなたが一番先です
c5滑走路前にて停止ですね
一番先にしてくれてありがとう!
この流れなら行ってまうーーーーー
【自力脱出】上席飛行士（機長）宮本元気（３９）
【死亡】主任飛行士（副機長）田原信幸（４１）、通信士石田貴紀（２７）、探索レーダー士帯刀航（３９）、整備士宇野誠人（４７）、整備員加藤重亮（５６）
副機長おるやん
どないしてん副機長
二人揃って仕事猫かよ(泣)
管制官はそんなの使ってないだろ？
>>74を10回読み直せ
止まっとけよ
その先行けとは言われてないんやから
でもこの機長ならランウェイ行ってたかもな
着陸機がないと思い込んでるようだから
でもチャンネルは516便と同じ周波数じゃなかったんだろか
同じ周波数なら聞いてる筈だよな？
なんというキラキラネーム
日本人どうしなのに何故日本語でやりとりしないのかね。英語がネイティブじゃないからコミュニケーションエラーが起きやすいと思う。
全世界共通で管制用語は決まっていてそれが英語なのですよ
稀にemergencyの場合には日本の航空機に対しては日本語でやりとりする場合もあり
c5滑走路前にて停止してください
あなたが一番先です
海保機長
c5滑走路前にて停止ですね
一番先にしてくれてありがとう!
よーし 被災地へ救援物資を届けるんだから
先に行かせてくれたみたいだ
俺は困っている人たちを助ける使命を背負っているんだ
さて、一番先だから滑走路で待機だよな、、
よーし行くぞーーードカーーーーん
こんな悲劇ありますか、、、
海保の機長と副機長は英語が苦手だったから聞き間違えたので、同じエラーを起こさない為に国内の規則を改訂して管制と滑走路に向かう飛行機間はネイティブ言語を聞いて日本語だったら日本語にすべき。飛行中とのやりとりは過密しているから英語のままでいいと思う。
用語を変えたのに、また起こってしまったわな
改定後 「Line Up and Wait」でも紛らわしいわな
https://flyteam.jp/news/article/37232
GALのパイロット
英語で会話するのは危険だな。
タクシーの配車じゃ無いんだからさ。
誤進入は日常茶飯事だな
こりゃ運営上の大欠陥もいいとこだ、これ
https://www.recordchina.co.jp/b916150-s39-c30-d0191.htm
大韓航空機の滑走路誤進入事件、原因は「英語の聞き間違い」＝韓国ネット「全く違う単語なのに…」
https://flyteam.jp/news/article/37232
ハワイアンの滑走路誤進入、「Hold position」の聞き違えと確認不足
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AC%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%AB%E8%88%AA%E7%A9%BA006%E4%BE%BF%E9%9B%A2%E9%99%B8%E5%A4%B1%E6%95%97%E4%BA%8B%E6%95%85
シンガポール航空006便離陸失敗事故
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1027934/
佐賀空港の滑走路に車が誤進入
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/145051
熊本空港、防災ヘリ滑走路誤進入
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-1108934.html
自衛隊機が那覇空港滑走路に誤侵入 旅客機が着陸取りやめ
どっちも同じ意味だから問題は起きない
JAL516 on final を付けて理解を補強するべきだったと思う
何かしらの疾患が疑われるレベルの奇行だよ
ただの正月ボケではないか？
俺もメガネをかけずにスクーターに乗ってしまった
こんなこと普段はやらんのだが
なんらかのストレスとかプレッシャーで精神状態が良くなかったんじゃないかってゴゴスマの航空ジャーナリストも言ってたよ
機長（３９）も副機長（４２）もアラフォーでベテランさんなのに何をやっとるんや
精神に異常なんてない
俺も酒を飲みまくってボケておる
まあ副操縦士は機長に口出せないような雰囲気なのかもしれんか
離陸許可が出ていたというのならなぜあんな中途半端な所で止まってたんだという疑念が生じてくる
そりゃあれだけ大事起こして仲間6人も殺してしまえば相手が嘘ついてると抗いたくもなる
もう精神疾患系で過ごすしかないだろね
羽田はお前にはピーキーすぎて無理だよ
単に海保の無線出力が小さいだけだろ
Live ATCは何処でWatchしてるのか知らないけど結構常態的に途切れ途切れになってるね
従わなかった海保の方に事故の原因があると思うんだけど航空関連では管制官が悪いとなるのか。
滑走路前ってどの単語？
滑走路手前なら滑走路には入らないと思うけど滑走路前だと滑走路に入るかもしれないな。
それは>>234の意訳だ
実際にはholding point C5に行けとしか言ってないな
そしてC5が滑走路に入る前の停止位置なのは当たり前なので前か手前か混同なんてことは有り得ないだろう
ジジイw
ワイもやけどｗ
どんなに優秀で凄腕のパイロット相手になりたての管制官であろうとも
管制側の指示が優先されるのだからそりゃ責任もそれに応じて重いでしょ
JAL機が着陸してくると事前に判っていたら海保機は止まっていただろうけど。
別に日本語でやってる訳じゃない（苦笑）
英語と言っても航空用英語で通常決められた単語や文句の羅列（常套句）でしか無いからほぼほぼそういう誤認することがない
それこそ飛行のたびにやるから数百回下手すりゃ千回とやってる人もいるんじゃないの。
自民党政策の人手不足による事故
GALに胴体着陸ｗ
そうなると今回の事故は管制官の責任になるの？
しっくりこないけどそんなものなのか。
日本語ならマダとヨシ！の二語でいけるわｗ
車線に駐車·割り込む車が有ったら
車線変更もしくは停車するだらう
JAL機長達は視認できなかったらしいが
飛行機が目視確認のみというのは如何なものか
コックピットと連絡が取れず、CAの機転でシューター降ろして避難したんだと
それ間違いを犯さない事が前提になってるでしょ？
いつも間違わず完璧にこなしてくれるなんて有り得ない
夜の滑走路は灯火だらけ光の洪水で何も見えん
機体が横向きなら垂直尾翼照らすロゴライトが見えるがそれ以外後ろから見えるのは衝突防止灯と翼端灯くらいや
報道だと前方一カ所からのみの避難言うとったがさっき映像みたら最後部のシューターからも脱出してたな
報道もええ加減や
滑走路手前で待機と支持され返事もしてる無線記録があるのにアホ？
国交相は創価だったな。
みんな分かったフリしてるけど、あれは長年の経験から多分この場では、(離陸許可とか)こう言ってるだろうと脳内で聞き取れない部分を補完しているから事無きを得ているだけ。
航空管制ってただの単語の羅列なんだわ。単語を聞き取って、多分こういう意味なんだろうなと聞き手が想像してるだけ。
普通の会話ならまず、何をしろに当たる動詞を強調する。
タキシー、ホールド、クリヤード、 ディセント、クライムとかな。
次に名詞をハッキリ発音する。どこへ、とか何番目とかな。
滑走路何本も交差してる過密空港でお経垂れ流しみたいな放コミュニケーションだけでやり取りしてたから起こるべくして起こった。
JAL128便のときも非常時は結局日本語でやりとりしてるし
そもそもまともに英語を話すことがない日本人が英語でやりとりするのがナンセンスだよな
しかも数百人の乗客の命預かってるのにアホかと
日本人同士の場合は日本語でやり取りしてほしい。
羽田は国際空港だから機によって異なる言語で管制指示するよりICAO規定の
定型文に統一して指示出す方がヒューマンエラーを減らせるんでしょうがない
ホールデイングポイントへ行けと管制がいってるようだけどね。
待機しろと言ってるは何処で？
今回の事件に遭遇すると英語でのコミュニケーションは危ないと感じた。このまま英語にするとしても管制官は滑走路には絶対に侵入するなと付け加えるべき。
ぶっちゃけ情報カメラの映像ですら赤丸つけないと分かりにくい。情報カメラより距離がある着陸機からまともに視認出来るという根拠は何だよ。
ボソボソで何を言っているんだか、訳わからん言い方だわー
あなたが一番です。C5ポイントに行ってその状態を維持してください。
これじゃ間違ってる？
翻訳するとどうなるの？
滑走路へ進入する航空機に対する信号で、進入許可が出ていなければ赤い誘導灯が点灯
誤進入を阻止する装置だが、なぜか12/27から動作を停止。
この装置が動作していれば、今回の事故は防げていた可能性がある。 また、当日このシステムが動作していないことを海保の乗務員はきちんと把握していたのだろうか？
システムが停止すれば赤い誘導灯が消灯するので、これを青信号だと勘違いしてしまう可能性も否定できない。
素人なんだけど、
C滑走路を離陸と着陸に同時に使うから事故が起きる。
A滑走路は離陸専用 C滑走路は着陸専用
こんな感じに分ければいいじゃん。
どうでしょう？
いちいち言わなきゃ分からんアンタと違ってパイロットになるにはそれなりの訓練してるんだから一々言わなくても理解してる
重要事項としてまるごと言ってたら交信が取説みたいに分厚く（長く）なるぞｗ
そもそも言語ってのはそういう側面があって、ネイティブスピーカーはそれらを前提にパパっと理解してやりとりする
つまりこんなクリティカルな部分も結局は感覚とか慣習に頼っているということ
いやーこわいねｗ
そんな物があったんだ
holdeing point C5.
これC5で駐機って意味なんだがｗ
お前簡単な英語もできないアホなんだなｗ
管制官がGNDの航空機 の確認 統制が出来てなかったようですね
海保機の滑走路侵入を視認できていれば
JAL機に着陸やり直しを指示できた
すべて目視ですけど
俺と同じ理解していない人が機長と副機長にいて今回の事故になったんだよね。
信じるならばどこぞのテロリストが無線ジャックして侵入を許可したんだろうさ
仮に言葉を聞き取れていてもそれが何を意図しているのかを確実に理解するのは実は困難なんだよね
他言語はいうまでもなくネイティブ同士だとしても厳密な意味でそれぞれの人間の背景になる文化が違うから
これは言語のコミュニケーションの根本的な問題点で、哲学的な問題ですらある
管制官との交信記録
管制官「JAL516 滑走路34R 着陸支障なし 風310度 8ノット」
JAL516「滑走路34R 着陸支障なし JAL516」
海保の航空機「タワー JA722A C誘導路上です」
管制官「JA722A 東京タワー こんばんは 1番目 C5上の滑走路停止位置
まで地上走行してください」
海保の航空機「滑走路停止位置C5に向かいます 1番目 ありがとう」
聞き間違えてないようですが。
1番目と言ったのでc5経路で離陸許可が出たと勘違いしたんじゃない。
海保は滑走路停止位置に移動しますと答えてるのに
お前日本語が不自由なんだなｗ
そこで止まるとかそこで待機と理解してると保証する言葉はあったか？
的なこと言ってあげたら良かったんだろうか
何か齟齬があるはずなのよね
滑走位置を待機位置って思い込んだのでは？
海保って民間空港を使う機会は多いのか？
>>319
でもサンキュー言ってるの海保だけなんだが
第三管区海上保安本部 羽田航空基地があるからいつも使ってる
このパイロットが使ってたかどうかは?
理解してないパイロットがいるわけ無いだろ馬鹿かお前はｗ
管制官が滑走路に進入許可出さないと入れないんだよ。
今回は通常の手順や流れで自然と「No.1」になったのか、
何らかの配慮による順番の入れ換えなどがあった上での「No.1」になったのかどちらなのかね
事故は「勘違い」や「思いこみ」、「だいじょうぶだろう」に漬け込むわけで、
法的責任はともかく、海保が悪いからあとは悪くないと思考停止する理由にはならない
積み込みが遅れて本来のフライト時間より過ぎてたとの事だから配慮があったんじゃないかな
推測だけど
本当にそうなのか？
規約上はそうだとしても
無い
用語は世界共通。
俺も、パイロット万年筆なら持っているわ
確定はしていない。
理解していないんじゃなく交信記録から復唱して管制官から言い直しの指示もないから理解しているのは間違いない。
問題はその後離陸許可が出ていないのに離陸許可が出ていると誤認してることがどういう状況でなされたかという話だ。
最後の交信のその後滑走路に侵入するまでの話。
それなら誤侵入なんで起きないはずだが実際には各空港で起きてるわけで
パイロットと管制官のマンパワーに頼り過ぎなんじゃないかな
本来は重大な事故になる前になんとかしないといけなかったと思う
副機長はどう認識していたのか、これはブラックボックス解明後だが
あと機長は飛行機乗る前に寝ていたのか？
不眠不休で飛行機乗ったとかなら岸田にとってもマジ洒落にならない
海保が滑走路に勝手に侵入しなかったら事故は起きてないんですがね。
管制官のその行動が正当だというのがなんで自明になってるの？
実際、羽田の過密考えるといずれ起きてた事故なんだよね
それもジャンボ同士の衝突だってあった
TWRの周波数は決まっているから他機にも管制官にも分かる
つまりどこぞのマニアにも分かる
通報が無いということはその可能性はまずない
それはそれ。
他がやれることをやったか
やるべきことをやったかは反れとは別に検証はいる
誰かが黒なら他は白
他に疑問をもったらそれを黒扱いにして他を白扱いにしてるとかそんな単純なはなしではない
理解してない馬鹿がパイロットになれるのは中国くらいだろ。
安全に飛ぶための世界共通のルールなんですけど。
時々外国人パイロットがたどたどしい日本語で管制官にありがとうとか言ってたり逆に管制官が相手パイロットの国の言葉てお見送り挨拶してたりするよ
微笑ましい感じ
入っちゃたよね。理解していないパイロットが今回事故をおこしたんだよね。海保は一人だけじゃなく副機長もだからね。
罰則は？
そんな重大な事をやらかせば重い罰則はあるだろう
その通り、地上とのやり取りは日本語にすべき。
そして何故、日没後の離陸なのか
誰が指揮命令したのか
事故原因の解明と平行して明かにされるべき
前面視界で海保機は視認できなかったと証言しているね
前面見ていなかった厨の負けだね
そして、何を運んでいたのかだな
いつ気付いたのよ？
最後まで気付かなかったのか？
管制官の指示に従わなかったのは海保だろ。
結果事故が起こった。
どこのアンポンタンが何時他の航空機が着陸してくるか分からない滑走路に指示も
ないのに侵入したかが全て。
アホか
国内専門パイロットなんて誰もなりたくねえわ
最終的にはみんな国際線に勤務したいんだぞ
海保が夜を徹しての捜索なんてできないのだし
海保も馬鹿ってことだよｗ
素人でも管制官の指示が絶対だってことくらい知ってる。
どんなに見ていても間際に動かれたら対処はできないよね
「見てればなんとかなる」は甘すぎない？
接触するまでだろ
火が出た事もパイロットにはわからなかった
CAの機転で18分で脱出できた
このCAは表彰すべきだな
機長判断で滑走路進入が絶対許されないならどこでも起きないよね？
事故が起きなくてももしやれば重大な違反だし厳しい罰則がなきゃいけない
外国に行く時は英語を使うのは当たり前。日本限定で地上会話の話だよ。
そうなんだけど、いつ気付いたか、最後まで気付かなかったかは違うぞ
通常からトレーニングしとかないと
いざという時うまくいかねえよ
この相手は日本語、この相手は英語とやることのデメリットでかすぎ
そもそも交信は当事者間だけが聞いてるわけではないからな
推測
ソウカ国交大臣の指示で
知り合いの上級ソウカ信者のみに
救援物資を空輸する予定だった
taxi to hood pointとは言ったが
taxi into position等とは言っていない
「～に向かう」
はどちらと理解してるのか確定できないよなあ
なんであそこから離陸だったんだろう
いや、それはどをかなw
人によって色々だよ。
業務に支障がない、間違っても問題にならない。
外国機が日本の管制に「コンンチワ」「サヨナラ」とか普通に使ってる。
ねーよwww
停止位置までいけと入って待ては全然違うだろwww
そういう事じゃなくて出発機があると報告を受けてるのに全く注意を払ってなかったのか？
日本語がだめだとしても再発防止策は必要なんだよな。
管制指示違反で死亡事故だから資格の取り消しだな。
事故が起きなくてもダメでしょ
簡単だよ
信号機設置すれば済む
「これさえあれば平気」
「これこそ解決策だ」
とそれこそ次の事故の根だよ
5分に一機とか言ってるから導入しないとダメだろうね。
霧が出てる時以外使わないと言うけど
日没付近の暗くなり初めから使用してもいいんじゃないかと思うんだよね
事故を減らす努力はしないとダメでしょ。
V1まで行けたなら逆に何事もなかったかもよｗ
まあ後で海保のパイロットは事故調が入る重大インシデントには認定されるだろうけど。
信号機設置しても事故に繋がるミスは起きるかもな
しかしとりあえずはやらないとね。
その次は駅にあるみたいな昇降柵でも良い
大きな空港で機長の勝手な判断で滑走路進入できる空港はありませんけど。
お前さ管制官の仕事わかってる？
今回のような事故防止の指示出してる国家公務員なんですけど。
お前が心配しなくても管制官指示違反は法に基き行政処分の対象な。
それでもまだ事故は起きるだろうけどそうなったらまた防止策を考える
そこまで疑うなら管制官の言ってることが正しいか管制官の管理官を付けるか？その管理官も間違うかもしれないから管理官の管理官の管理官も付けるか？
あほらし、、、
その場合免許はく奪くらいの罰則がなきゃ
救援業務だからという奢りや油断があったんだろう
とてもプロの仕事とは思えない
事前に事故が起きないように考えないとダメよ
「簡単だよ」
「これさえあればすむ」
について言ってます
管制官は何人体制でやっているか分からないけど、少なくとも二人体制にはして欲しい。
事故が起きた以上「言ったもん」では終わらない
今後どうするかはその後のはなし
不問でいいわけはない
音声聞く限りでは男女2人いるように感じたけど
そんな器用な事出来るわけないw
海保機の副操縦士はどうだったのかな
機長が独断専行したのか
機長だけ脱出できたと言うことは後方に行ってたのか
それなら問題ないか。
羽田は副操縦士付きで運用して欲しいわ
止めてください!!!
海保機パイロットに、日航機逆噴射東京湾墜落事件の、片桐機長を思い出した人は多いでしょうね?ｗ
＞彼は、統合失調症と診断され、松沢病院に処置入院となった数年後、
日航を解雇されたが、現在も葉山で生きています。
管制官は誤った指示なんか出してないんだが
海保の飛行機にも副機長いたよ
海保パイロットも離陸許可を受けたと言ってるからな
どうなってんの今年の正月
地震に火事に飛行機事故の次は通り魔
正しく伝わったか
そこが論点であって
「間違ってない」はただの「明らかに誤った指示をしてはいない」でしかないからな
機長が操縦してたのは確定してるのかな？
詳しく報道見てないけど
仮にその通りとして副操縦士は謎の一つだよね
ボイスレコーダー解析すれば分かると思うから早々報道があると思うけど
間違えた機長が悪いだけじゃ済まないんだよ
その証拠が出て来ない
出て来るのは離陸許可していない証拠ばかりだ
そもそも生存機長本人が証言しているのか、海保の上層部がメディアに希望的観測を話したら、証言になってしまったのかも分からない
海保の機長は復唱してるから管制官が正しく伝わったと思っても不思議はない
離陸許可していないと管制が言ってるんでしょ？
離陸許可を貰ったと海保機長が言っている
日本人だから英語は苦手なんだよ。そもそも英会話を養う教育を受けていないからな。
そのことがなにより海保パイロットのミスの証拠だよね
> 離陸許可していないと管制が言ってるんでしょ？
管制官のは通話記録という物証が出ている
> 離陸許可を貰ったと海保機長が言っている
海保機長は正式に証言していないし、物証も出ていない
ミスとは何？
俺は離陸許可と判断できるものがあったと思ってる
>>411
誰が一番悪いか
誰かだけに悪を擦り付ければあとはセーフ
そんな簡単なはなしではないのだけどね
アンタの考えなんかどうでもいいんだよ
管制官の指示を正しく理解できなかったということを自分で説明しているんだから
俺はミスがどうしたとかは、何一つ言っていない
単純に確実な物証の話をしているだけだ
お前が離陸許可と判断できるものがあったと思うのは、どんな物証を基にしているんだ？
ATCの録音と比較しなくては
どうせ民事になれば公表を迫られるから潔く公表しなさいな。
重大な違反は剥奪ですけど何か？
なぜ離陸許可だと思ったかがポイントになるけど、誤認だから責められないとか間違った行動をしたのを止めなかった管制が悪い(海保側は被害者)とか思ってる？
でももしそれが有名無実化してたら機長は責められない
責められるのは管制側になる
やれやれ
責任問題も再発防止も、まずは原因究明が出来てからの話だよ
その究明の基は物証が第一だ
無許可の滑走路進入は？
400人殺すとこだった海保
ろくでもねえな
復唱が正しいかの確認は正当だったか
それも初歩の初歩だよね
管制官が矛盾する指示を出してはいなかった
事故の主要因ではなかった
というだけのことだな
その前に海保機のボイスレコーダー発見と分析が最優先だろう
それを機長がどう解釈したかだよね
言葉のやり取りで信号機を実現するってそれじゃゲームだよ
こんな危険なのは免許はく奪ものだよね
海保先に飛ばしてれば事故らなかったのに。
指示を守らず死亡重大事故を起こしたんだから
資格の剥奪だろ。
なんのための管制官なのか意味ないからなあ
指示が遂行されたかまでチェックするのが仕事だから
そうなってるのか？
それが相当だと思えるくらいの重大事案だけど
地上での移動は全て管制がコントロールする遠隔操作にした方が良いかもね
パイロットはその遠隔操作に対して非常事態にのみ介入操作する程度にするとか
基本動作の習熟度とか、クルー間の連携不足とか、疲労とか、いろいろあるとは思うけど
↑10年前まぎらわしいので禁止された言い回し。現在は line up and waitと表現らしい
Taxi to holding point（地上走行中の航空機に対して使用される用語 「待機場所まで進行せよ」の意味）
↑これは2年前に使われ出した用語らしい
今回の件で当てはまるか知らないけど、日本語だけだとわからないこともあるね。
こんな事が頻繁に起こってたまるかよ
誘導員
進入ゲート
最低あと３つも対策できるやん
なんでやってないの？
というのもブラックボックスで明らかになるだろう
確かにややこしい
でも2007年変更って15年も前
海保機長は2007年以降も頻繁に操縦してたであろうし事故当日は3往復目という噂もある
段取りには体が覚えてるはず
仮に機長が錯誤したとして
副機長は気が付けなかったのか
という指摘もある
ボイスレコーダー解析はよ
｢滑走路にまだ入っちゃだめだよ！｣みたいに分かりやすく言っとけば良かったんだろか
だから管制官もパイロットも航空英語能力証明が必要。
ちなみにお互いに誤解があると重大事故になる可能性（緊急着陸とか）は誤解が
ないように日本語で通信することもある。
＞Taxi to holding point
少なくとも2016年には一般に使われてる
あわ悪ければさらなる大惨事
①管制が海保機長に待機場所に行け指示。
②海保機長が管制官に「分った」と返答。
③-1海保機が待機場所て停止。
③-2海保機が待機場所を超えて滑走路へ進入し始める。
④JALが接地し滑走開始。
⑤衝突
分からんのは
（イ）管制官って③-1を確認しないの？
（ロ）管制官が③-1含め海保機の動きを確認してたら、もし③-2の祭にいきなり海保機に向かって「おいっ、お前何してるんだ？直ちに止まれ！」なり、少なくも「あっ」とかの管制官の声が録音されてないとおかしいと思うんだが、録音されてたのかな？
（ハ）管制官って①言って②を聞いたら海保機を誰も見てないのかな？
②～④の間でこんな疑問が有るが分からん。特に（ロ）が有れば良いが、もし無かったら何で？と思う。
日本ではよく重大なことなので日本語で話します、と言ってるよね。
まあそうじゃなくても日本語混じりはよくある。
完全日本語ではなく特定の単語は必ず英語で言うけどね。
気象状況で伝えることが多い場合も日本語混じりをよく使う。
問題ないの？
なんで嘘をついたのかだな
勘違いするようなことなのかね
管制に確認しないもんなのか？
空港面探知レーダーあるのに誰も監視してなかったんやね
無能ジャップに英語は百万年早かった
最初にno1って言われたことによる勘違いによる侵入ミスだろね
問題は安全システムみたいなのがあるみたいだから、これが機能してなかったのか？海保がアラート無視して侵入したか
機能してなかったら安全システムの問題で、機能してたら信号無視した海保の問題
まずそこを見直せｗ
侵入防止の赤ランプ故障中とか誰か書いてたぞ。デマかもしれんけど。
休憩とれてたのかな
ならばシステムの問題の可能性高いんだね
だったら、人を責めるのは止めようよって感じだなぁ
管制がいって機長が復唱したのは
Taxi to holding Point C5 でしょc5は滑走路じゃないってことだしややこしいかな
危機管理と日本語による表現
総合危機管理, No.3, 69-77, 2019
https://www.jstage.jst.go.jp/article/simric/3/0/3_69/_pdf/
無線機のスイッチは常にオンになってる訳ではない。
通話の時のみスイッチを入れる。
だから、あっと言うのをわざわざスイッチをオンにして言わないと思うから録音されていないと思うよ。
管制塔が常にフロア音声モニタリング（監視カメラ等）してれば入ってるかもしれないがモニターしてるかは知らない。
海保の方はボイスレコーダーを解析すればかなりの事が見えてくると思うからそれを待つ方が良いんじゃないの。
一つ、一般的にそういう機を見つければ滑走路無断で進入した機に直ちに「止まれ」はないと思う。非常に危険。言えるのは「直ちに滑走路外へ出て下さい。」だろう。
更にそれと同じくして着陸機にゴーアラウンド指示（場合によっては先に）を出すと思う。
自社養成のパイロット募集要項では、TOEICスコア700点以上となっています。
・JAL
CEFR基準におけるレベルB2相当以上は英検準1級レベルで、
TOEICでいうと「Listening&Readingで800点以上」、「Speakingで150点以上」、「Writingで150点以上」と同程度です。
・スカイマーク
受験に必要な英語力はTOEIC600点以上です。
選考では英語で話す面接もあるので、スピーキング力も求められます。
航空会社は入社後も英語の試験が義務化されている
パイロットは聞き取れる英語だけではなく、どのような状況でも冷静に飛行機や周囲の状況を分かりやすく説明できる、より実践的な英語力が求められます。
就職後は、英語力不足でトラブルが発生することがないよう「航空英語能力証明試験」の実施が義務化されています。
国際線のパイロットを強める場合、レベル1～6段階のうち4以上を取得する必要があります。
レベル5は6年間、レベル4は3年間と有効期限が定められていて、定期的に再試験を受ける必要があります。
ジャンボじゃないって
A350-900は最新鋭機だから500億はするはず
離着陸用滑走路名 34R
待機用滑走路名 C5
確認済み事実
海保機長が管制官に下記を復唱
taxi into holding position "C5"
推測原因候補
・C5に待機するつもりだったが気づかずにいつのまにか34R侵入してた
・自身が復唱した内容とは異なる脳内変換により34R上で離陸待機を試みた
機長が事故後に離陸許可あったとコメントしているのが事実なら後者の可能性が疑われる 尚、副機長は何やってたんだという論点は常に付きまとう
海保機「了解、待機する」
管制「日航機、着陸許可する」
日航機「了解、着陸する」
海保機「よーし、待機するって言われたけど、滑走路に出ちゃうぞー！」
ドーン！
ってこと？？
ちょっとは英語もやっとけよ
このスレにいる皆よりは頭いいだろ
そもそも機長としての資質はあったのかね？？
イギリスじゃ３歳のクソガキでも英語やぞ
海保に大空港から飛ぶ任務がどれだけあるんだろうな。
操縦技術とかではなくて、管制とのコミュニケーションとか空港事情の不馴れが原因っぽいもんな
> （イ）管制官って③-1を確認しないの？
c-5という誘導路は
誘導路C(34Rに平行する誘導路)という本線の枝線なんだけど、
タワーの指示は taxi to holding point C5.
つまり、「今いる誘導路Cから誘導路c-5のホールディングポイントまで地上走行してください。」
c-5てのは滑走路まで一本道で、入れば34Rしかない。
滑走路の手前で一時停止、かつ許可なく進入というのは絶対にしてはいけないので、停止の指示は無くとも、c-5のホールディングポイントまで行けというのは、滑走路前での停止を意味している。
つまり、滑走路前で止まることは指示しなくても決まっていること。だから停止の指示や確認はない。むしろ止まらなくていい場合のみ指示が来る。
> （ロ）管制官が③-1含め海保機の動きを確認してたら、もし③-2の祭にいきなり海保機に向かって「おいっ、お前何してるんだ？直ちに止まれ！」なり、少なくも「あっ」とかの管制官の声が録音されてないとおかしいと思うんだが、録音されてたのかな？
これは本来、管制官も気づかないといけないのだが、当時のタワーは同時に何機も受け持っており、
少なくとも当該の海保とjal516以外にも後続のjal116、c-1で離陸待ちの3機、D滑走路から離陸しようとしている2機、平行する34Lに着陸する1機は受け持っていたと思われます。
指示を出したら、次の指示、その次、自分の管轄を出て行く機に対して、次のコンタクトの指示など矢継ぎ早に対応していきます。
従って、海保にc5に行けと言って、その行き先を見届けているほど暇では無いということ。
一つの機体の移動をサポートするのが仕事ではなくて、
全体で見た場合に、すべての機体が適切に間隔を取って問題なく移動できることを『調整』することを意図しています。
その為に個々に経路や速度の指示を出します。
管制官の立場に立つとき、どうしても海保とjalの2機のみを考えてしまいがちですが、10機ほど、羽田空港を飛び立つもの、着陸してくるもの全体を俯瞰して制御していたうちの2機であったということを考えてみてください。
無線は電話とは違い送話ボタンをおしているものが電波に乗るので、ボタンを押してないときの声は録音されていません。
> （ハ）管制官って①言って②を聞いたら海保機を誰も見てないのかな？
上に書いた通り、
言った通り走ってるなうんうん。と悠長に見てる暇はありません。
われわれは救急車もしくはパトカーみたいなもんだ！
われわれ海保機を優先しろ！！
どーん！！
ってこと？？
じゃあ不慣れじゃなくて、庭だよとか慣れ過ぎで嘗めてたのかなw
Thx!
特定の誰かを責める訳ではないが、あの状況で海保機が一番イレギュラーな存在
だからなぁ~
A350の犠牲者ゼロが奇跡だよね。
機長になって4年目っていうんだから普通に中堅だろ
普段から海難救助とかで羽田から緊急出動してんだからむしろ今回の方が
余裕あるだろ
むしろ緊張感無かったのか？って話ならわかるが
なるほど基準に対応されてないベテランの方が勘違いされる余地があったんだね
誰かを責めてもしょうがないわな
ヒューマンエラーで事故が起こること自体が欠陥システムの運用って話なんだから
そこいらの道路での交通事故と違って多重のエラーでも事故まで至らないってのが
航空システムなわけで
合ってる。
離陸の順序は1番目。
先に海保とは別のc-1という場所で先に離陸を待って3機並んでいた。
それより先に出すよという意味。
ただし出る前に着陸が1機あった。
このjal516の前は約10分ほど着陸がなくほぼ出発専用になっていたので、着陸があるとは感覚的には思わなかったかもしれない。
管制官からすれば、着陸あるよと言えばよかったかもしれないが、それはc5に着いてからでよくて、
先に言うと、海保がc5に着いた時にすでにjalが着陸していた場合、「海保は着陸あるんだろ？」と思って混乱を招いて時間が開いてしまう。
さらには後ろからjal116が来ていて、516と116の間で海保を出したいという予定だったので、116には減速を指示したが、ムダに時間が開いてしまうので、離陸順だけ伝え、着陸があるのは伝えなかったと思われる。
阪神大震災の時に伊丹空港を使った時、海保とかの緊急支援機の発着待ちでかなり待たされたことがある。
そういう特権意識が背景にあってもおかしくは無いと思う。
待機用滑走路などというものはなく、
c-5は誘導路の名前です。
自宅パイロットおじさん多いな
どうだろうな
日本航空350便墜落事故（にほんこうくう350びんついらくじこ）は、1982年（昭和57年）2月9日（火曜日）に
日本航空のダグラス DC-8-61型機が羽田空港沖に墜落した航空事故。350便は福岡空港発・
東京国際空港行の定期便で、乗員乗客174人中24人が死亡し149人が負傷した[1]。
あーこんなところにも類似性があるのか
この感じだと毎日結構ヒヤリハットは起きてるだろうね
システムだって人間が作るんだから完璧なんて事はないさ
とは言え諦めずに対策は考え続けなきゃならん
文字起こしは人工知能応用 技術的に不可能ではあるまい
英語ではあ、うんの呼吸が読み取れないだろ！
御巣鷹山で落ちた飛行機も途中から日本語に切り替えて通信してたからな、意思疎通が難しいんだよ！
単に海保（そして最終的に政府）批判したいだけだろ
そういうやつ多いなあｗｗｗ
聞き取りに支障が出たりしないのだろうか。。。
前はナンバーX departure とナンバーX arrivalで分けてたが今はこれをやめたらしいな
かえって間違いの元になったのかもな
「滑走路を使う優先順位」と解釈したのが海保機で
「離陸機の中だけでの優先順位」のつもりで発言したのが管制側で
離着陸機の中で何番目なのかは不明なわけで
理屈の上では延々と待たされるNo.1もあり得るわけか
俺じゃないけど嫁がANALのパイロットだ
機長だけ助かって副操縦士は亡くなるのは何故なんだろう。
No.1が、
2getだったんだろw
日航機のノーズギアがボッキリ折れてるところみてもそのノーズギアが
海保の機首の土手っ腹に直撃したんだろ。
だから機首がモゲて、機長だけは放り出された
あとの乗員はノーズギアに潰されて死んだんだろうな。
本当に数十センチの差みたいなので機長席だけ潰れずに済んだってところか。
管制が指示したC5は滑走路に入らず待機する場所です。
移動指示は事故直前の5時45分19秒。
ナンバーワン c5で待てって言われて復唱してるけど後半認識してないか忘れてナンバーワンだけ頭に残って間違えたのかなあって推理がある
タワーが受け持ってる全ての機体に対して、最後までサポートしてたら、それこそ事故になる。
この時にタワーが制御してたのはこの2機だけではないんだ。
あとそれぞれのパイロットはお客さまではないから、指示をうけたら世界共通のルールで飛行機を動かす。
責任持ちませんではなくてお互いの信頼でしょ。
離着陸をまとめて伝えると混乱するから、
離陸機に対しては離陸の順番、
着陸機に対しては着陸の順番だけ伝える。
俯瞰情報を指示に混ぜると、してんが２つになって混乱→事故を招く。
taxi toの表現をやめた方がいい。日本人が「into」と「to」を正しく聞き分けられるか疑問。
夜間C5からのintersection takeoffは危険要素が
ここは分かりづらくrunway excursion に繋がると
https://jihatsu.jp/wp-content/uploads/FEEDBACK-2023-01.pdf
のP7参照
管制官はHoldとは言ってない、
この指示の中で動詞は"taxi"の一つだけ。
つまり移動しろと言っている。
"holding point"で一つの句。
c-5にあるホールディングポイントに行けという意味。
ややこしくしてるのは、Holdとholdingの違いがわからない日本人
周りの乗組員は何してたんだろうね
全員寝てたんかな
日本人に分かりやすいのはそれだな。小型機の機長なんて殆どにわか英語だから。
＞このなかでも「離陸後の3分間」と「着陸前の8分間」の「クリティカル・イレブン・ミニッツ （魔の11分）」と呼ばれる時間帯に事故は集中している。
コックピットにいたのは、機長とコパイだろうな。あとの人は客室にいただろうから、突然突っ込まれて死んで意味わからないだろう
・滑走路途中から進入しない
・信号機は運用停止しない
・英語表現は厳密に
・滑走路上の障害物を検知し管制や航空機で共有し衝突防止する仕組み
こんなとこか
c-5でストップするのは指示が無くてもしなければいけないルール。
だから止まるという指示は今回はない。
止まって当たり前になってる。
たまにしか飛行しないボンクラ海保を羽田からローカル空港に移転させる
これが一番確実。
それを超越する特例と誤解する経緯がなかったの検証はいるな
民間航空事故2147件を元に作った統計によると、事故原因の内訳は以下の通りとなっている。
37% - 操縦ミス
33% - 原因不明
13% - 機械的故障
7% - 天候
5% - 破壊行為（爆破、ハイジャック、撃墜など）
4% - 操縦以外の人為的ミス（不適切な航空管制・不適切な荷積・不適切な機体整備、燃料の汚濁、
不適切な言語（言葉の選択、表現）、意思疎通の不良、操縦士間の人間関係の不良など）
1% - その他
それは自分で確認しないと死ぬだけだからね。
実際に死んだ死にかけたわけだから。
特例だとしても確認しないとな。
滑走路に入るてのは危険なことなんだ。
そんなのパイロットでなくてもわかるし、パイロットなら最初に叩き込まれる。
他の旅客機はその枠組みで飛んでるんだから
ほかの機に、次々と指示を出してる。
離陸したやつ、待っているやつ
着陸するやつ、着陸のために近づいて来たやつ、着陸して駐機したいやつ、
それぞれが指示を待ってる
当たり前の事が出来なかったのだからSTOPは必要だろ。今回は運が良く日航側のお客さんがみな無事だったからそんな事が言える。
一時停止を守らないドライバーのために、
一時停止の箇所を絶対入れないような仕組み作るか？
全員がルールを守る前提で行われている。ましてや、全員が厳しい有資格者で構成されている。
資格持たない一般人が混ざってる道路ですら、一時停止は守りましょうで成り立ってる。
多分休みを呼び出されて2往復飛んだ後1時間も待たされてるからなあ。疲れもあったんじゃね？
サンキュって単語をなぜ使ってるのかわからなかったんだけど
定型文じゃなかったのか
トランシーバーの「どうぞ」みたいに会話を終わらせる決まり文句かと思った
着陸専用にする 離陸専用にするとか。
確率的に何千とか何万分の一だろうしなこんな事故
それを変えなきゃダメだって素人がワーワー言い出すのはどうかと思う
万年筆か
以前は2本の平行滑走路を離陸用と着陸用に分けて運用してたような気がする
過密過ぎて効率が悪くなってやめたのかな
こうなっては原因究明の為にも生き残った人の回復が待たれる
この海保機長もそういう「魔が差した」みたいな状況だったんじゃないの
心神耗弱でしたとかそんな方向性にもってくしかないかもね。
過密止めれば良いのに。
成田とか回すとかして
そしたら他の管制ができないだろ
副機長もいるのに無理でしょ。
なぜ装備してるのに運用してなかったのか？
昼なら管制室から海保が見えていただろうから、夜様に補完的な機能としてあるべきじゃないの。
自民党が羽田に便を徹底的に集めてる
発着回数増やす為に世界に例のない降下角3.5度のアプローチなんてのも航空会社の反対押し切ってアベチョソ時代に導入決めたけど
これもまた事故の原因になりそう
ゆとりでもないのにすごいミスしちゃったんだね。
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/924394?display=1
おととい、羽田空港の滑走路で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機が事故の直前、滑走路の中でおよそ40秒間停止していたとみられることが新たに分かりました。
40秒とまってたんなら気付かなかった管制の責任もあるかな
地面用のレーダーモニタはすでにある。
誰かが動きをずっと監視するというのは無理。
指示系統が２つになるし。
管制指示してる人が受け持つ全ての動きを監視することもできない。
一番先に決まってんだろ
一番先ではないNO１ってのはない
それはNO２だ
https://youtu.be/IGrfWQ33Evk?si=BMH5YDrCUP9rF6O8
管制 国交省
交通安全委 国交省
警視庁がしっかり動かないと
身内の事故を身内で検証だぜ
国交省の責任は重い
やっとニュースなったか。
朝だとJALの前に海保がひょっこり出てきたような報道だったわ
そうなんだよね
No.1ってのは何よりも優先されている感じはある
他に優先してるものがあるならわざわざ言わなくていい
誤解を招く
パイロットの組織が夜間は停止位置が分からず間違い易いと指摘してた模様
滑走路誤進入に繋がると
副パイ(あれ？機長なんか変な所まで進んだけど大丈夫？)
って思ってたのか、機長と同じ勘違いしてたのか
もしくは寝てたのか
待機場所を間違えた可能性って
矛盾してね？
海保 国交省
管制 国交省
交通安全委 国交省
警視庁がしっかりしないと
身内の事故を身内で検証だぜ
今頃、国交省は言い訳を考えてるぜ
子ヤギの上で踊るやつだろ？
動物虐待反対！
待機場所を間違えた可能性って
矛盾してね？
コパイロットはなにしてたんだ？
海保 国交省
管制 国交省
交通安全委 国交省
警視庁がしっかりしないと
身内の事故を身内で検証だぜ
今頃、国交省は言い訳を考えてるぜ
職業は違うけど正月のヒマな時期って
1人で対応出来てしまうからお互い休憩時間を1時間
多くとろうとか話してワンオペにしてしまうことがある。
この機長と副機長もそれぞれ1人対応してたとか
機長一人だけ助かるのは機長だけ違うところにいたのかなとか
考えてしまう
いや！
他に迷惑を及ぼすだろ
それをスルーしたなら管制も落ち度が出てくるだろ
待機場所を間違えた可能性って
矛盾してね？
コパイロットはなにしてたんだ？
海保 国交省
管制 国交省
交通安全委 国交省
警視庁がしっかりしないと
身内の事故を身内で検証だぜ
今頃、国交省は言い訳を考えてるぜ
40秒じゃ気づかなくてもしょうがないような
管制官や
ニヤニヤと半笑いで言い訳考えてそう
これならバカ国民を丸め込めるだろwってさ
まあ万に一つを無くすために動くのはいいとして
責任転嫁して日航機が悪いとか管制が悪いとか言い出すのはさすがにおかしい
みんながボンクラ 海保です。
誤進入と認識したらall station に対して滑走路誤進入を伝えるかまずTWRか
世界屈指の超過密で離発着行ってる羽田空港に待機ポジション間違える
バカが紛れこむなんて予想もしてないだろうしな
炎に包まれて１８分も待てるのか?
俺なら子供より先に
開けてくださーーーいって叫ぶ自信あるわ
でもこういう場合90秒で脱出させないといけないんじゃなかったっけ？
滑走路へ入る場所がいろいろあって、先頭に並ぶやつが複数いるから、何番目かを伝えないと、管制官が間違ってるかも？という疑念が生まれて管制がうまくいかなくなる
ん？
シートベルトしててもケガ人は増えそうだな
ガッてなってから全員脱出までが18分じゃないの？
どの程度手前かわからなくて主観で止まるから事故が起こる。
止まる位置は管制とは別に決まっていて、
基本的にはそこ以外で止まることはできない。
岸田ってなんでいつもニヤニヤしてるの？
国民が苦しむのみて興奮してるの？
着陸専用空港に降りた航空機は永遠に出られないし、離陸専用空港には航空機が一機も飛来できないな。
と必ず全容を伝えないと駄目
よって管制官の過失が100％
滑走路を使い分ければ？って事かと1本しかないなら知らん
一番先だから滑走路にも入っても問題ない
着陸機があるのなら二番目だから
NO２だ
その着陸予定機が着陸したかどうか、タキシングしながらずっと見てなきゃいけないのか？
滑走路が見えない所にいたら？
着陸したかわからない時は？
着陸機があるのは羽田だから当たり前だよね？
着陸機があるかどうかは滑走路に関与する時だけ指示する。
今回で言えば、海保が滑走路へ入る時に着陸機がいたかどうかだけ。
だからc-5へ行けという指示に着陸機があるかどうかは必要ない。
管制官からしたらそうだが、離陸待ちのパイロットにしたらそれはややこしい。
> 嘘つきは、誰だ？
海保機長
管制官も失職の危機だな
誰も嘘はついてない。勘違いしただけだ
結論は管制ミスとなる筈だ。
どうなってんの羽田空港は
犯罪まみれのインチキ政権でコッコーは草加ポジション固定やし大きな運輸事故続きそう
既にバス事故や遊覧船沈没も起きてるしな
次は新幹線かも😨
でも昨日は離陸許可が出ていたとか言ってたよな
保身の嘘付野郎じゃねえか
手前で止まれって指示しても言うこと聞かないバカとかキチガイとかいるもんだろ
勘違いで許可を得と勘違いしたとしても海保側から滑走路に入る通信が無いのが不可解
ボケてるかそれに近い疾患を発症してるとしか思えない状況
恐ろしい欠陥空港と言われても反論できない
家老操縦か
んでその交差する進入路を横断してから待機する
もうわかったやろ？ 交差する進入路を見落としたらどうなるか？
滑走路が 「交差する進入路」 に見えるわけ
だから 「ああ、ここを横断してその先で待機だな」 と思うんよね
しかも停止位置を知らせる路面のライトがあるのに普段は使ってなかった
そゆこと！
海保機ｊはＣ５誘導路手前まて進めという指示を
なぜかＣ５の停止位置でなく滑走路に侵入したところで停止城との指示だと勘違いしたようだよな
滑走路に侵入して停止するなんて危険なのに
そんな指示が出ることががあるのかね
お前が操縦士だろ！？
離陸直前は40秒ぐらいなら普通に止まってる。
すぐ出る人もいるし待つ人もいる、パイロットやその時の風向きなどの諸事情による。
しかし停止位置誤認するか？
羽田は誘導路一杯に黄色い2重線（2本で幅1m）と１ｍX１０ｍの赤い下地に白で滑走路名（番号）書いた塗装があるのにいくら夜でも見落とすか普通。
停止位置と誤認してるならそれはそれで矛盾する。
通常パイロットは停止位置に着いたら管制官に（空いてれば）連絡する。
それを聞いた管制官は状況によって着陸機があればそれを知らせ更に待たせたり居なければ（離陸できるほど後方にいる着陸機含む）離陸許可を出したりするのが通常。
だけど海保機は報道によればだが40秒もの間、管制管とコンタクトしていない。
まあNO1を誤認するというアホな推理よりは可能性はあるだろうけどどっちもどっちレベルだな。
なんでもいいけどボイスレコーダー解析すれば副操縦士含めはっきりするだろ。
滑走路って言うから間違えるんだよ。誘導路終点まで走行って言えばいいのに。
ナンバー１ってことは１番手で離陸するってこと
１番に離陸するのに滑走路に入ったらダメとか思わないだろ 普通
ナンバー１とか言ったのが悪いんだよ
夜間で先まで見えないから広いかわからないし目印を誤認してたらそもそもauto
メーデーのあのバカきやがった回がそれだな
そういう指示も普通にある
混雑時、速やかに離陸させる為に離陸滑走開始地点での待機指示、許可が出たら即マックスパワーで機を発進させる
管制官はとっとと飛び立てと言う意味で cleared for immediate takeoffとimmediate を付ける
パイロットにも緊張が走る瞬間である
あの広さの中央に鎮座してたんだから、認識してないは苦しい
しかもあの位置にポツンと駐機して誘導路の停止位置と勘違いはいくらなんでも無理がある
「C5で止まれ 動くな」で事故回避
だいたいはファイナルの慣用句
ありがとうが多いけど
よい１日をの場合もある
だから、ありがとうって言ってる時点で違和感を感じた
こいつはデパーチャーのファイナルだと思ってると自分は思った
もし4回目が本当なら、その可能性あると思う
40秒間、メンバーの誰も通信内容と停止位置の違和感に気づけないほど疲労困憊していたとしたら
6人の稼働記録と合わせて、当時の健康状態と精神状態を検証する必要がありそう
実は許可なしでC5の場所を間違えたんだけど、許可があったと言ってしまった可能性があると
機長は完全に
自分の離陸の番が来た！被災地に急ぐぞ！
って盛大な勘違いかましてたからランウェイに進入した
管制官が改定前の古い言い回しを使った事が勘違い誘発の原因っぽいな
改定前のランウェイでホールドの言い回しと、誘導路でホールドの言い回しが似ているから
定型文だから、機長はこの言い回しが来たらこうだって思い込んでたのかもね
タワーとの交信での定型文改定後の訓練生だから
やっぱり不運とヒューマンエラー重なった事故だなこれ
ほんとびっくりするぐらい何かの脳の障害があるとしか思えないやり取りしてくる奴がいる
滑走路は思わないだろて入っていいとこでは無いんだよ。
"あなた専用にしたから入っていい"
と言われるまで入っていいところではない。
ということはパイロットなら知ってる
もし輸送４回目とかなら過労で判断力低下していたのかもな
もしそうなら海保の運用に問題がある
パイロットとコーパイだけは過労はあかんぞ絶対にだ
自衛隊も基本24時間勤務って言ってるけど笑い事じゃないぞ
ちゃんと休ませろ
岸田のせいやな
プッシュ型支援とか言い出して現地から要請も無いのに物資輸送やらせてる
手前の線が見えなくて奥の線まで進んでしまったんやろ
勘違いにしてたとしても34Rに入るとか離陸準備に入るとか連絡入れてるはずだと思うけど
管制塔から許可→復唱して指定位置に移動
これが絶対的なルールなんだし
利権を貪る老害アホのせい？
津波被害の地域は助けて言ってるだろ
なんもかんも流されとるで
知り合いだった人間が航空大学校出て今パイロットになってると思うけど
超難関大学出てたぶん発達アスペルガー系の勉強ができるタイプで
日常生活だと動きが鈍いし判断力がないしで
こういう人間がパイロットになるのは非常に危険だから
自分は極力飛行機に乗らない生活しようと心に誓ってた。
そいつにあたった乗客が不幸にならないことを祈ってる
普段からこんな素人のような会話は管制官と機長のやり取りではやらないのが常識か？
異世界か？
普通はそうなんだよな
だから何で盛大に勝手に勘違いしたのかもわからないし
隣のコーパイは何してたんだとも思う
二人揃って勘違いするなんてあるのかな
二人共疲労困憊で仕事猫化してた疑惑がありそう
停止線が見えなくても滑走路に入ったかどうかわかるでしょ
誘導路に色をつけて明らかに滑走路との違いがわかるようにする
紛らわしい言葉遣いを廃止して世界共通の、言葉ではない何か別の単語を使う
誘導路と滑走路の間に信号をつける
ど素人が考えたってこんぐらいわかる
わがままで自分勝手なパワハラ上司だと
上司の間違いを指摘すると烈火のごとく怒鳴り散らす気違いとかいるだろ
間違っているのに間違いを認められない人間ってこういう人間が多いだろ
自民党の安部派幹部でも派閥のキックバック未記載問題と検察のクーデターだとか見当違いな
反論しているのをみると行為人間が未だに世の中に多くしかも出世しやすい状況にあることがよくわかる
他の全パイロットは問題ないんだから
> 滑走路専用の滑走路しか見ない管制官を配置する
40秒間海保機が滑走路に停止していたというニュースで自分もそう思った
管制塔は誰も気付かなかったのか？
日航機も気付かなかったのか？
最後までわからないまま死んだのかもしれんけど
でもあの通信内容と現場の状況考えると普通なら「機長やめてください」てなるはずなんだよな
二人とも勘違いするとかあるのかね
今更だけどそうだよね
でも本来ならちゃんと聞いていればこんな間違いはしないし
あやふやでどうだっけ？って思ったらもう一度言って貰って復唱するもの
機長シーゴに進んでホールドしてって云われて同じように復唱しときながら誤進入したから意味がわからないし
隣のコーパイは？何してたんだ？機長の会話聞いて無いのか？って？？？だらけだよ
意味がわからない
もしかしたらコーパイは機長の隣に居なかったのか？って疑惑すら感じるレベル
日航機のパイロットだかはは見えなかったって言ってた
夜だと見えにくいし、まさか滑走路に飛行機がいるなんて思わないから
正常化バイアスが判断を誤らせたのだろう
この動画のカメラはサイドの窓から前方写してるから良く見えるけど、パイロット席から前見てたら見逃すかも
https://youtu.be/a9o-PE-DLNA?t=706
停止線にライトくらい埋込めばいいのに
パワハラ上司だと上司の判断は絶対、
過ちがあっても指摘できないそういう組織ってありがちだろ
そのせいで墜落した飛行機をメーデーで見たわ
機長がワンマンで副機長はそれヤバいんじゃないか？と指摘したかったけど言えなかったやつ
【自力脱出】上席飛行士（機長）宮本元気（３９）
【死亡】主任飛行士（副機長）田原信幸（４１）、通信士石田貴紀（２７）、探索レーダー士帯刀航（３９）、整備士宇野誠人（４７）、整備員加藤重亮（５６）
でも副機長の方が年上だけど…
階級がわからないからなんともいえないな
名前はヤンチャそうだけど
そう言ったけど止まらなかったんだけど
普段は羽田のような混雑する空港から離陸なんてしなかったら
誘導路で止まるって意味を理解していなかった可能性がある
滑走路に入って離陸体制に入るものだと勘違いしていた可能性がある
そんなことしたら危険なんだろうけれどそのための訓練がなされていなかった
マニュアル人間だといつもうやっていることをやりがち
初めての空港でしかも夜だもんな
うっかり勘違いに一票だな
そういった細かい情報入れていくとそれこそヒューマンエラーが増える
だから余計な情報を削ぎ落として指定位置へ移動しろと言われたら言われた事の確認を兼ね復唱し移動する
今回で言えば言われた場所まで行った後に指示もないのに勝手に動いたのが大問題
隣に座っていなかったか、副機長は仕事猫だった可能性があるね
オレじゃない
アイツがやった
シらない
スんだ事
管制官が使ったのは交信記録で確定したtaxi to holding pointだけど、これは現行の用語じゃないか？
古い言い回しってどれのこと？
でも滑走路に入ったらダメってことくらい
素人でも分かると思うけどな
プロだという意識が当たり前のことを考えられなくしていたのかもな
自治体の要請がない事をやってる
岸田自身がそう言ってんのにお前何言うとんねん
不眠不休はダメだよな
JALのパイロットはちゃんと休息取ってると思うけど海保はやる気満々でオーバーワークだったかもな
航空英語だと全然違う表現だから紛らわしいとかはない
しかも不眠不休でやれと指示したんだっけ？
持ってないよあのメガネ
海上保安庁だと普段民間の飛行場から出ないから
英語が苦手の可能性はないの？
日航機の機長は昔の事故を背景に心身チェックはめちゃくちゃ厳しいから今回の機長の対応は完全に神対応だった
対して元気君は滑走路に勝手に止めて自分だけ脱出とか
韓国の最初に逃げた機長並みにゴミ
別の言い方をしてるならわからないけど
は今は使われてない用語だそうな
ないよ
特に第三管区は羽田空港がホームだ
国際空港使用時は英語でやりとり
救難活動とかの日常は日本語メイン
海外と協力して活動するときは英語
羽田は民間と海保共同使用らしいよ
機械任せだと機械が間違ったら一発であぼんだ
意外だろうがアナログが一番エラーが少ない
特に指差し呼称がかなり優秀
それはtaxi into position and holdの方じゃないか？
機長以外は寝てた可能性もあるな
疲れて寝ていたのかも
現地に突いたら激務だから体力温存的な意味で寝てた可能性もあるけど
だから機長は逃げれた
副機長はひょっとしたら寝てる隊員を起そうとしたかもしれないけど
やり直しが効く最低高度は100メートル
もう手遅れだったんだよ
実際に使ってる英語には「滑走路」なんて言葉は出てこない
待機位置のC5へ移動しろって感じの言葉
でもC5と報道しても一般人には意味が通じないから「C5の事を滑走路停止位置」と意訳してる模様
機械の方が優秀だよ
技術が追いついてないけどできる事は機械に置き換えた方がいい
見てなくていいって事ではないから
見てなかったら高度が100mでも避けられないから
信号的な設備はあったけど12月27日から使ってなかったという報道(?)もある
故障してたのかなぁ
②離陸許可
この順番通りは絶対じゃないかな
いきなり離陸しろなんて言うはずないよな
だから待機場所間違ったんだよ。
誤侵入だった訳だけど。
それも離陸許可とは矛盾する
本当に離陸許可を貰ったと言ったかはわかんないけど
それは会社の適正で落ちるから大丈夫
やべえのは躁鬱の輩
片桐とかな
英語の横に日本語訳つけとけ
胴体着陸じゃない？熱は後方に流れるからな
パイロット「分かりました」→滑走路侵入
こんなもんどうしようもなくね？いくら機械が発達しようがシステム整えようが結局動かしてるのは人間だろ
機長 「行くんだ！行くんだ！」
副機長 「キャプテン、やめてください」
そもそも交信記録は録音されてるから言った言わないの主張をしても
元気が勝手に無断で侵入したのはただの事実なんだわ
一応今後の調査次第だけど言い逃れ出来る内容ではない
海保の機体のこと。
海保機長が言ってたらしい。
日航機は昔精神病のパイロットが大事故を起こしてから
乗員のチェックだけは厳しくなった
だから今回の機長も事故後の行動は完璧だった
誘導路。
交信で機長は離陸許可が出たと解釈したんでしょ？
当たり方によっては海保の翼壊れて燃料被って引火とかじゃねぇかな？
初めての空港？
この機体も機長も羽田基地所属、ホームグラウンドだと見たぞ？
ATC聞いたらホールドなのでC5で待機ですね。
何を勘違いしたのかわかりませんが？
前日は2往復してるし同じ乗員なら疲れと慣れで注意散漫になったのかな？
羽田航空基地所属だよ
じゃあせめて離陸しろよ
なんで滑走路に止まってんだよ
離陸してたらぶつかってはないんだよ
A機長 B副機長みたいな扱いになるだろ
昨日くらいに初めてって見たからそう思ったけど
さっきテレビで成田って言ってたな
上書きしとく
機体も乗組員も羽田所属。
この日すでに2往復してる。
モノレールから基地見えるから
酷使してんなら海保の上役は自主退職には追い込まれるだろうな
噂によると岸田の指示でわざわざ飛ばしてたらしいが
機長自ら「なんでそんなことしたんだ！」っていう事故はめったにないからな。
だから今回の事故と羽田沖墜落事故で類似点を感じるんだよ
スタンディングテイクオフという基本の離陸方法かと。
JAL機ていう曖昧なことを言うと混乱を招くだけ。
実際に516のあともJALが降りてくるわけで、
言われたJALてどれ？ってなる。
これかなで動くと事故になる。
しかも夜だと今のJALかな？そう見えたけどな。になってさらに混乱
JAL機は回避不可能だな
ゴーアラウンド君はどんな言い訳をするの？
そういう誤解や誤操作を発見対処する為にも副パイロットが乗るという仕組みがあって実際に乗ってたんだろ？
激務で疲れてて注意力が落ちてたのかねぇ
言われたのはc5の停止線まで行けとだけ。
そこで止まるのは絶対のルール。
指示とかそういう問題ではない。
だけど止まらなかった。
次の次の交差点まで行ってと言われたから一つ目の信号は無視してもいいと思った。
レベルのやらかし。
これは新しく使うようになった方。
全然違う
元の政府側の解説者呼ぶなよ
海保養護するに決まっているだろ
滑走路は離着陸あり、発着1と言われても着陸あるのだから、管制官の指示なく滑走路に入ることはありません
停止位置待機が基本
それに、大人数輸送している民間で事故起こさないようにするのが優先当然民間優先する、機長は民間機の有無を確認しないのはミス
そもそも、非常事態で無い限り民間優先するのが定石で他機を思考から外すのは酷い行為だからな
どう取り繕うが海保機長の失態、やり取り音声を海外で検証されたら考えられない事故だ、故意ではないか？って目茶苦茶叩かれるよ
国際ルールと言う意味じゃ違反だからな
管制との交信は副機長がやって操縦は機長がやるとかその逆とかで役割分担はあるからね
この時の交信も実際に操縦してたやつがやったのかもう一人がやったのか分からんけど
機長やめてください！って感じか
海保擁護してたかｗ？
してないだろ
それかもしれないくらいありえない事故なのは確か
タキシング中に離陸許可くることもあるよ。
離陸許可＝ 滑走路の専有許可だから、
その機が離陸するまで何もないなら離陸許可出せる。
その場合はそのまま滑走路へ進入して離陸できる。
ホールドとは言ってない
指示はtaxi toだけ
副パイロットが「えっ？待機の指示だったでしょ」って滑走路に進入しようとしてたら
機長のミスを指摘できただろ
停止位置の誤認だとしても「いやいやいや 滑走路入っちゃいますって！」と
止められたはず。
海保の運行がほぼワンマン体制で、他の5名は遊んでた疑惑すら出てきた
当人は離陸許可が出たと言ってるわけで何をどう誤って離陸許可が出たと理解したのかっていう航空事故調査番組あるあるの話になるのかな
逆の可能性もある？
副機長が操縦、交信して、機長と他のメンバーが休息
だから事故直後、何が起きたかわからない機長が第一報で「爆発した」と基地に報告
自分で操縦していたらさすがに他の機体に追突されたか接触したとか分からないかな？
それはない。
この機体は２人いないと飛ばせない。
クルマじゃねーんだから助手席座りますねとは訳が違う。
ふたりで操縦して飛ばす。
予備で２人目が座ってるんではなくて、
ふたりで作業分担しないと飛ばせない。
残りの3人はパイロットではないだろうから客室にいただろうな。
昔は3人いないと飛ばせなかった。いまはその一人分はコンピュータが担っている。
じゃあ一人が急病で操縦できなくなったら墜落か
おもわず思いつきで嘘ついちゃったの？
貨物室で丸焦げになった猫ちゃんがいると思うと頑張らないといけないな
指示無しの滑走路内への進入が絶対あり得ない事なのかわからんから
このバカと不毛な議論しなきゃならないのがめんどくさいよなぁ。
遊んでたというか皆疲れてたんじゃない？
その日、すでに2往復してたんでしょ。
許可なしでの滑走路進入を車で例えると赤信号無視での交差点進入相当じゃないの？
やらかさない人が居ない訳ではないから前例はあるけど、やったらダメと誰でも知ってるし事故になったら過失割合は100:0になるくらいのやらかし
アホなんか
パイロットは2名のみ
他の搭乗員は役割が違う
あと羽田－能登半島って往復時間どのくらいなんだろう
少なくとも同じ場所で過去に一度も同じ事故は起きてないから確率的にゼロに近いくらい低い
もしそうならダメだよね
なるかもね。
だからそれだとダメなのよ
事故が起きるのを待ってる状態だから
なぜかニュー速+でスレ立てしてくれない
673.ユーザー名無しさんyGTtq(2/3)
スレ立てお願いします
着陸やり直し指示記録なし 管制官、海保機把握せずか 羽田事故
https://www.sankei.com/article/20240104-BRG3LYBHWRO33FFNCZANBUVK4Y/
2024/01/04 14:44:13
674.ユーザー名無しさん
スレ立てお願いします
【独自】海保機が滑走路内に約40秒停止か 停止位置を誤認していた可能性も調査 羽田空港の衝突事故
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/924394
2024/01/04 14:45:51
★★★スレッド作成依頼スレ★★★
https://talk.jp/boards/newsplus/1696750400
離陸まで１時間回帰させられた？
という情報見かけたんだけど
だとすると、まさか着陸機が来ることを想定しておらず
１番目の離陸なので、C5ホールドポイントから離陸準備を指示されたと誤解した？
離陸専用颯爽ロの場合、ほーりどポイントの待機を省略するのが手順だったってことはないの？
何のために管制があるのかって話だわな
着陸機が他の機体とぶつからないようにする
基本のキだな
だから今回の海保のパイロットのような練度の低い人を排除しないと
停止位置のライトあるけど当日は使ってなかった
この「当日は点検中だった」「当日は修理中だった」系の重大事故が非常に多い
事故の中には滑走路を修理中だったまである
「申し訳ない」を繰り返す
https://i.imgur.com/P1T3Tu0.jpg
もうやめてあげて！機長のHPはゼロよ
無断で滑走路に入る機長はみんなダメだよ
手信号による交通整理の方が合ってる
間違った車を整理できてない
海保が変な場所にいるってすぐわかったのにと思ってたらレーダーはあるんだな
でも海保は発信機付けてなかった
すぐ全部に発信機付けるようにしろ
まだ情報を隠蔽して隠してるだろうなｗ
危険状況が常態化してる
だけど熟練者だから何とかなってる
例えるなら昔のトビ職人だよ
命綱なしで高所を歩き回る、だけど熟練者だからめったに事故は起きない
でもそれは「安全」ではない、安全に見えるだけだ
誤ってぶつかるようなタイミングで入ったのは今回だけだから、パイロットの問題
管制官、海保機把握せずか、羽田空港やり直し指示記録なし
https://talk.jp/boards/livegalileo/1704351677
そのまま運航を継続することはできないないだろうね。
その場合はエマージェンシー宣言して、地上から最大限のサポートを受けて迅速に降りられるところに降りるでしょ。
システムは間違ってない
羽田が出鱈目運用だったんだろ
これは海保として機長に全責任を被せにきたな
制御する/される全員が厳しい有資格者で構成されているから、ルールは守られて当然という前提。
守らない奴がいるかもしれないという不特定多数を想定した一般社会とは違う。
だから滑走路に勝手に入らないという基本ルールを監視することはない。
いや滑走路前は常に赤信号だから交通整理ではない。ルール
他の航空機が使用中の滑走路への離着陸、誤侵入 全国で40件ヒットした
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/air-kensaku-list.php?init=1&type=&occ_year_from=&occ_month_from=&occ_year_to=&occ_month_to=&pub_year_from=&pub_month_from=&pub_year_to=&pub_month_to=&occurrence%5B%5D=occurrence26&occurrence%5B%5D=occurrence27&operator=&operator_condition=included&model=&model_op=and&keyword=%E4%BD%BF%E7%94%A8%E4%B8%AD%E3%81%AE%E6%BB%91%E8%B5%B0%E8%B7%AF&keyword_op=and&keyword_not=
「1件の重大事故の裏には29件の軽微な事故」という確率なら死亡事故が起きる頃合いだったのか?
世界中で多発してると思うんだが
監視してて事故が起きたら空港側の責任になるから監視しない
私たちは指示するだけというスタンス
多発かどうかしらんが前にも起きてるよ そんな珍しいミスじゃない。
たまたま最悪の結果になっただけ。
https://oki.ismcdn.jp/mwimgs/6/9/750wm/img_69be2bcc4f0a1dbb5ef5663bd0f5ab0f52636.jpg
管制塔のミスだった
管制官、海保機把握せずか、羽田空港やり直し指示記録なし
https://talk.jp/boards/livegalileo/1704351677
事故としては最良の結果かもな
あの絵ヅラから乗客全員生還なんて信じられない
ネトウヨはもうやめて。 お前らがアクロバティック擁護すればするほど
余計海保を批判したくなるんだよ
ま通常でないことがいくつか重なってんだよな。
福知山もやらかしたのは運転士だけど、結局酉が会社としてブラックで安全を蔑ろにしていると避難されたし。
なんらかの根本対策が出てくると思うわ。
そんな事言ってたらまた事故が起きるだろうが
事故調査委員会の報告待つか
ナショジオのメーデーメーデー航空機事故調査報告の放送待つか
キャプテン、やめてください
これはだめかもわからんね
ホントありえない事象だよな精神鑑定が必要だろう
を防ぐために2パイロット体制だったはず。
今頃海保の機長は警視庁の取り調べで「なんであなたも副機長も間違いに気が付かなかったんですか」
って当然の追求受けてんだろうな。
「申し訳ない」を繰り返す
https://i.imgur.com/P1T3Tu0.jpg
管制官はあなたがno1です
つまり一番最初に離陸になる
と言っているので
海保機は滑走路まで出て離陸許可待だった
まさか着陸機があるとは夢にまで思わなかったのでは
着陸機があるのならNO２になるからね
どーんといこうや
日本人にありがちな、その場の感情論に左右された防止策や科学的、合理性を無視した手法で結論見出す民族性は排除しないとな
パイロットや航空機誘導施設、関係者、乗客、、日本(人)だけじゃねーし
管制官はどういう意味でNo.1ですって言ったんだろう？
起きるだろうね。
まず海保のパイロットのような練度の低いのを排除しないとね。
海保機長 副操縦士の疲労度が分からんけど、極度に疲労しちゃうと勘違いしやすくなる。早く届けないとという焦りが、滑走路前で止まると答えていても、動かしてる途中で進入許可もらったと脳内変換されちゃってるかもね。
前日から何回フライトしているかとかそういう情報がないと、推測もできないや
日本人は何でもガラパゴス化させるからな。
海外のパイロットは大混乱、いい迷惑ｗ
バカのミスを無くすために
どんどんハイテクになっていくwww
現状の罰則はどうなってるんだろう？
滑走路に機体があるのに着陸許可出す管制がおかしいと思うが
それで良いんだよ
人はミスをするから
超脳の人しからわからない超脳事項になって
さらにそれは日本人じゃなくなる
まあいいけどね
https://youtu.be/IGrfWQ33Evk?t=34
事故2分前に海保機から管制官に
「滑走路前の停止位置に向かうことが告げられる」
海保機は滑走路前で停止するって連絡してきてるんだから
管制官はまさか滑走路に入ってるとは思わないわな。
どうみても事故の直接的原因は海保機側です。 ほんとうにありがとうございました。
そもそも国交省が海保のミス認めちゃってんだからもうどうにもならんよ
ネトウヨはいつまでアクロバティック擁護しつづけるの？ 逆に海保の機長を
追い詰める形になってるぞ
パイロットの技量は絶対でないと
そのとおりな
個々の飛行機は安全や位置情報を管制塔に頼ってるわけで
滑走路上に障害物があるなんてあり得ない
監視する人員は必要
きみが誹謗中傷でハラスメント
自分も勘違いしてごっちゃになってるかも
それぐらいヤバい案件(笑)
わかったわかった。 でも海保が「誤って滑走路に入っちゃった」のは認めよ？
これが「あり得ないミス」なんだ。 過失割合でいったら管制官とは比較にならない。
そもそもこの海保のあり得ないミスがなければ何も起きなかったんだ。
JALに入り直しを指示しなかった管制塔のミスだと発覚したね
海保叩きさん残念だね
着陸許可を出した時点では滑走路は空いてたよ
JAL機に着陸許可を伝える
海保機にC5(滑走路の手前)への移動を指示(復唱あり)
その後で海保機がC5へ移動開始、なぜかC5で止まらず滑走路へ進入して停止
滑走路進入から40秒(？)で衝突
という時系列の筈
それができてなかったのは管制の責任
人はミスをするんだからミスした奴が悪いだけじゃ何も解決しない
海保擁護のつもりはなく一人の判断で事故が起きるようなシステムなんてあり得るか？て疑問なんだけど
つべのコメント見るとこういうものがあるらしい
ASDEとMLATというシステムが、羽田空港には実装されているはずです。この２つのシステム両方が故障しない限り、監視モニター表示装置に表示されます。管制官の見落としの可能性も現時点で排除すべきではないと思われます
んなもん挨拶やん
責任はこれ、JALに入り直しを指示しなかった管制塔のミスだった
管制官、海保機把握せずか、羽田空港やり直し指示記録なし
https://talk.jp/boards/livegalileo/1704351677
可動式ゲートつけろよ。
世間一般も納得するだろうがイレギュラーな飛行で夕暮れ時っていうのじゃ
とても無理だよな・・・どういう落としどころになるのか
海保が原因なのはもう誰の目にも明らかだしな
まだアクロバット擁護してるのを見たら
諦め悪いなってクスってしちゃうけど
海保機長に対しては
no1で一番先に離陸だよって指示し
日航機に対してはゴーアラウンドなし
つまり人は滑走路はまったく見てない
> 一人の判断で事故が起きるようなシステムなんてあり得るか？
副パイロットが乗ってるんだからダブルチェック体制だったんじゃないの？
一人に丸任せ？
管制官→海保機侵入見えませんでした
本事案はアベ政権下からのソウカ国交省が劣化していることの証左である
アナクロ航空管制は人の目視に頼りすぎ
ておりヒューマンエラーは起こり得る
アナログAM変調無線交信はやめて
デジタルデータ無線に変えろ
タクシー無線は受信機があればだれでも車両位置を把握できるぞ
それどころか
海保の羽田基地の存在も知らないバカいたよ
とかできない事くらい理解してねｗ
それ
滑走路に全長27メートルの障害物があっても
管制も機長も気付かず着陸
火の手が上がらなかったら轢いたことにも気づかなかったのだろうか
ならないよ。
他に離陸を待ってるのがあるけれどそれより先ですの意味。海保も理解している。
理解してないのはお前だけ
お前らが考えてる浅はかな思考とは比べようもないことは言うまでもない。
その疑問が素直に湧くよな、湧かない方がおかしいと思う
>>809
普通そう思うよな、何重ものミスが無いと事故は起きない
海保機体の凡ミスでした、にはならない
そんな偉そうなこと言っても事故起こしてるじゃん
その理屈で行くと、全ての動きは管制のせいだからルール無視して、なにをやってもいいことになる。
滑走路に入っても、誘導路から離陸しようとしても、管制のせいなんだな？
海保に過失は無いと。
その通りだな。
着陸許可が出た時点で、滑走路はJAL516の専有使用だった。
そこへ海保が確認も許可もなく入ってしまった。
入ってしまった行為を把握できなかったという過失がどれくらいかはこれから検証だな。
これは羽田の過密具合と関連することだから、
管制官だけの問題ではないね
幾重もの安全防止策が張り巡らされてるのに
日本の空の玄関国際ハブ空港羽田空港がナンバーワンヒアリングミスで
あわや400人超の大惨事とかおかしいよな
ということはやはり超法規的措置で隠蔽された墨塗りのアレがあるってことよ
それも予測してヒューマンエラーを無くさないとな
400人焼死してたかもしれないんだし
違う。
記事は海保か進入している事を把握してなかった可能性があると書いている。
管制上、海保はc-5へ移動していることになってるから気づかなかったことにどんな原因があるかによる。
羽田の過密ダイヤにも要因があると思う
人の命より録音機のほうが大事なんじゃん？
夜の羽田の管制塔の部屋から滑走路はほとんど見えないからな。
特にDなんか見えない。
監視システムはないの？
忙しかったからとかなんの言い訳にもならん
海保機だって災害支援のため3回くらい往復してた
疲労困憊してたから誤進入したで
済むと思うか？
パイロット、管制官の健康管理やメンタル管理はやはり人がきめ細かく注視してケアーするしかない
甘えたるみがこういった事態を起こすんですよ
プロの仕事をしないといけないんですよ繁忙期はとくに・・・ねｗ
不眠不休休日返上給与賞与カットして綱紀をアレしないといけないな
滑走路は閉鎖してるよ
忙しかったからではなくて、
一つの指示系統で捌けるキャパを超えてるけど、今までなんにもなかった、なんとかなってただけど、こういう綻びが大事故を招きかねないレベルまで来ているということ。
管制官がやるべきことを怠けたわけではない。
趣味の軽飛行機しか飛ばないアメリカのド田舎の飛行場も羽田も基本的には同じ仕組みで管制されている。
羽田の過密スケジュールだと綱渡りになっていることは間違いない。
単純に着陸の間隔が広ければ衝突しなかったわけで。
アホ？
あんたが書いてる通り羽田はアメリカのど田舎空港じゃないんだぞなんで同じやり方でいいと思うんだ
馬鹿すぎ
地面レーダーもある。
それは目視をカバーする目的であって、
全ての機体を監視するのが、管制の目的ではないから。
見ることはできるが見ておかなければならない訳ではない。
グランド？
タワーは
JA722A Tokyo TWR Good Evening. No.1.Taxi to Holding Point C5.
といっている。
行った先々でルールが違ったら対応できないだろ。
だから基本は世界統一ルールなんだ。
空の上も同じ。
それぞれ違ったルールのやつが飛び交ってたら危なすぎる
で？
偉そうに今までの改善の積み重ねとか言ってたが
やっぱり事故ってるわけだ
もちろんこの事故も教訓として残すんだろうが
もう少し謙虚に一般民の意見も聞くべきだね
それで勘違いしてthank youと礼いってすぐ離陸しようとしたのでは
一連の会話の終わりでのthank youって締めくくりの挨拶になってるんじゃないの
taxi to だけの訳ないでしょ。
そんな曖昧な指示なら聞き返されるわ。
グランドのtaxi to C.と勘違いしてない？
> JA722A Tokyo TWR Good Evening. No.1.Taxi to Holding Point C5.
> といっている。
Taxi to
～まで地上走行してください。
Holding Point C5.
誘導路c-5のホールディングポイント
Holdingはホールドしてではなく、
"ホールドするための"という名詞。
Holding / Point / C5
ではなく、Holding Point / C5.
この指示の中に、動詞は"taxi"のみ。
動詞が先頭にくる命令形。
動詞:タキシーしてください。＋ to ～まで ＋ Holding Point C5.
英語わかる？
もしあなたが管制側の大変な仕事に就かれている方で、気分を害したらすまない
自分は民間企業のしがないサラリーマンだが、自分が指示したことが正しく履行されたか確認するまでが、指示する側の仕事だと思っている
その為に管制塔は飛行場を見渡せる場所に建造し、死角を補うためのレーダーを備えているのではないだろうか
確認する手段はある、しかし義務ではない、というのはどうにも腑に落ちないんだ
指示に従わないアホの対策は永遠に無理だアホ！
c-5は滑走路まで一本道だから
c-5の停止線まで行くと止まるしかない。
曖昧なところあるか？
そうだよ。一人で操縦でスコーク7700かな。
民間機ならデッドヘッドのパイロット居て操縦資格あれば操縦するか無ければ通信担当になるんでない？内規は知らんけど。
やってはならないわけでもないし
やれればよかったのにね
法的マニュアル的落ち度や過失ではないに指しても
事故への連鎖を止めるチャンスを逃したのは事実では？
特にC5とか多機とは違う挙動をとらせるのだから
一般民は滑走路を利用しないから、不特定多数の利用を意図する必要はない。
日常的にキャパ越えてると思う
しかも責任重大でメンタルどうにかなりそうなレベルだと思う
労働環境の改善が必要かと
C5で停止するはずだったのに
停止位置が良く見えなくて滑走路に進入してから停止してしまっただけ
VR解析すれば多分わかる
停止位置見えにくねとか滑走路に出ちゃってねとか
離陸許可もらったという海保機長コメントは何かの間違いかローディングドックを離れてることを言っていたと思われ
taxi to どこどこ。が正規の言い方でto だけだとどこ指示されているのかわからんだろ。
それこそない
航空管制は英会話違うから。簡単な単語並べるだけで全世界共通。
想定内のミスだしそういう事だな
ちなみに羽田のチャートにある誘導路アップしたが滑走路に入る手間には停止線があります。そこは指示がない限り進めない。
※滑走路から誘導路へは波線になってるはずで指示なしでまたげる。
・ホントに出てると勘違いしてた
・出てないのわかってるけど罪を擦り付けようとしてウソついた
・そもそも管制官とのやり取りの意味がわかってない
このうちのどれなんだろう
そしてどれに当たれば罪が軽くなるんだろうか
わたしは管制官ではありません。
管制官の仕事は司令塔ではなくて、
全体を調整する仕事です。
指示を出すが、それは命令や依頼ではなくて全体が滞らないように調整をしている。
サラリーマンの方が、仕事を発注したり部下に命令をするということとは少し違うのです。
だから全体がうまく回ることに管制官も、パイロットもイーブンに責任がある。
パイロットは全体を俯瞰できないから、調整のための指示に従う必要があるし、協力することも必要。
管制官も全体がうまく回っているか常に管理する必要があると思う。
現在の羽田では管制官がなんとかできるキャパを超えて綱渡りになっていることは否めない。
全ての指示を見届けられる状態ではない。
ここに遠因があると考えます。
だから、指示は
Taxi to holding point C5.
c5で止まってると思ってるなら
左折して停止はおかしい。
勘違いなら、
滑走路上でホールドと考えてる。
管制官の仕事は衝突事故などが起こらないように高度や速度などを航空機に指示
することだアホ。
管制官の指示は命令なんだよ。
多分あなたは「Holding Point C5」が一固まりの名詞であり目的語になっている事が理解できていない。
そのまま訳せば「C5のホールディングポイントまでタキシングしなさい(行きなさい)」
> 現在の羽田では管制官がなんとかできるキャパを超えて綱渡りになっていることは否めない。
> 全ての指示を見届けられる状態ではない。
> ここに遠因があると考えます。
丁寧なレスありがとう
そして激しく同意します
国交省と岸田は、各航空会社そして羽田基地と協力して羽田空港の運用体制を改善してもらいたい
パパ「令、大人の事情ってやつさ
追記するとこの管制の指示に対して海保機の機長は
「C5のホールディングポイントまでタキシングします(向かいます)」
ときっちり復唱している。
ちょっと気になるのはその後に続く
「JA722A(自分の機)が優先順位1番ありがとう」
という一文。
まさかと思うけど、自分が最優先で離陸できる＝離陸許可が出ていると勘違いしている様に読めなくもない・・・かもしれない？
>>719かと思った。
機長も人間。あまりの事の大きさに言い逃れを言ってしまうことだってあるだろ。
このNo1が離陸許可になることはないと分かってはいたと思うが、
jal516が降りてくるまで約10分ほど34Rには着陸がなかったので、アプローチしている機があることは眼前の状況的に抜けていってしまった可能性はあるね。
あとは海保側もc-1で並んでいる他の機がいるのはわかっていた。
それらに割り込んで先に行かせてもらうことへの感謝ではあるが、管制官だけでなく同じタワーを聞いて並んでいるパイロットへも感謝を伝えていると思う。
滑走路に停止線は無いので、場所を誤認してるというのは無いと思う。
さらにc-5に止まっているつもりなら、滑走路へ左折で入っていくので、真っ直ぐ動き出しているところを見ると、
自分は滑走路にいて離陸すると思っていたのかと考えられる。
c-5へ向かうどこかで着陸機があることは抜け落ちてしまったんだろうな。
それにタッチダウン直前だからこそ、滑走路の先を凝視して見てたんだから、あるはずのないおかしなシルエットが視界に入っていたはず。
全く気付かなかったというのはちょっと口裏合わせっぽいな。
滑走路の先ではなくて真下にいたからな
https://youtu.be/jau0haGDwkM?t=134
小林：海保機側が何かの拍子に思い込み、勘違いをしてしまったのだろう。
TBS:管制官から勘違いを誘発してしまうやり取りがあったのでは？
小林：特になかったですね
ワロタｗ 海保に対する愛はないのか
議論はやめて捜査結果待ったほうがいい
なあなあ捜査なら問題だが
滑走路手前とか日本語で報道されてるけど実際には英語だし「待機位置のC5に移動しろ」という指示
C5の事を一般人にも分かるように説明的に「滑走路手前」とか意訳してるから誤解の原因みたいに思う人が居るけど
手前で「待機」のみで
「走行」は
つかわんほうがよかった
んじゃね？
１番ありがとう
の返しもgoに繋がってるし
もし全面的に過失を認めると損害賠償額が数百億円、今後の営業損失の補償も
考慮すると1000億とか見えてくるもんな。
年間予算が2000億円位しかない海保の尻拭いに半年分の予算なんて払えるわけがないから
結局監督官庁の国交省が捻出せざるをえなくなるのを嫌って
なんとか三方一両損でみんな悪かったから賠償も3分の1ずつねみたいに持ってこうと
してるんじゃないの
もし本当ならどんなパイロットでも夜なら滑走路へ誤進入してしまうリスクを考慮しないと
海保機長の判断ミスが主原因という仮説に疑義あり
そこには何も無いものという先入観があれば流れて見落とすかもしれないが。
飛行機ってバックできなあんやろ
羽田空港の過密が問題やろ
17時41分出発のJL25からC滑走路は空いたまま
A滑走路は事故時間(17時47分)の各1分前後も着陸している
なお、事故前離陸はこのJL25が最後
taxi to holding point XX は規定された定型句のもよう
事故時 東京タワー（管制官）： JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
航空保安業務処理規程 第５管制業務処理規程
https://www.japa.or.jp/wp-content/uploads/2023/01/9162d597dd16c60378202f68d209f0f9.pdf
P183 (Ⅲ)－2－4
ｃ インターセクション•デパーチャーを指示又は許可する場合であって、直ちに当該機を滑走路に進入させられないときは、使用するインターセクションに係る滑走路停止位置までの走行を指示するものとする。
〔例〕JAL3051, taxi to holding point A10.
JA001G, A2 intersection approved, taxi to holding point A2.
私が追記 インターセクションデパーチャー : 滑走路の全長を使わずに、途中の交差点から離陸すること
P212 (Ⅲ)－4－2
ｂ 出発機に対しては、原則として出発滑走路の滑走路停止位置までの走行を指示するものとする。
★（経路）を経由し（滑走路〔番号〕の）（〔停止位置名〕の）滑走路停止位置まで地上走行してください。
TAXI TO HOLDING POINT（〔holding point designator〕）（RUNWAY〔number〕）
（VIA〔route〕）.
TAXI (VIA〔route〕) TO HOLDING POINT（〔holding point designator〕）（RUNWAY
〔number〕）.
〔例〕
Controller : Japanair 3051, Narita Ground, taxi to holding point A13, via B,
W11, A.
「JL516着陸中止。C滑走路への進入機あり」と指示できた
5秒ブランクがあっても、50秒前には通報。47秒前にはJL516で着陸中止操作が開始されていたため
ただし、MA722の尾翼にJA13XJの主脚が接触するかどうかはわからんほど微妙
世界中の滑走路のフチに圧力感知器を今から埋め込んで、全ての航空機と管制塔と管制システムにシステム改修とハードウェアの追加を行うの？
現在、製造中の機体にも追加するんだよね？
来年くらいにはできるかな？
滑走路じゃねーよ
取付誘導路だ
どうして航空機に対応させるのか意味不明
それなら無線口頭命令でなく無線テキスト命令に変更したら聞き間違いとかなくなるよｗｗ
今でもASDE（空港面探知レーダー）があるから誤進入してるのは監視してれば判った
センサー付けても今は着陸予定が入ってるから入ったら駄目というのを入力する必要があるんじゃないかな
そういう入力をするならASDEのソフトいじっても警報出すのは出来るような気がする。
意訳するなら誘導路C5と言うべきだな
そうなんだよ
ASDEで探知しているにもかかわらず、管制が何も反応していない
なら、別系統で作るしかないと思ったわけよ
素人が横からすまん
AIに交信記録聞かせて、レーダーと相違がある場合に警告出すとか
管制官の補助できんかね
10年以内に管制はAIで自動化される。
パンチらすっちーは無理そう
言ったのは｢滑走路停止位置で止まれ｣だろ
もし自殺とかしたら保険金でJALの損失補填とかできるんかな、遺書とか書いてあれば
(決して自殺を仄めかしているわけではない、生きて罪を償ってほしい)
AI主導はまだ怖い気もするが
どこも人手不足だしいずれはそうなるかね
海保機は滑走路のど真ん中に40秒間も停機させていた
滑走路のど真ん中にいる白い海保機を目視できなかったJAL機の機長と副操縦士は視力検査を受ける必要がある
これ、副操縦士が復唱してるんだわ
で、機長は離陸許可を受けたと言ってる
二人、仲悪かったんじゃね？
海保のレコーダー早く出んかね
副機長はC5で停止を認識してたんだから、離陸指示出てたと主張しとる機長が何かしら無視したんだろからね
「Taxi to holding point C5.」
C5(沢山ある滑走路手前の誘導路の一つ)のホールディングポイント(停止位置)までタキシングしなさい(行きなさい)。
ちなみにC5がどこにあるかは>>693が上げてくれているマップで見られる。
>これ、副操縦士が復唱してるんだわ
そうなのか。
そこから衝突までの交信が無いというのがまたじれったいと言うか何と言うか。
ボイスレコーダーには機内の会話も残ってるだろうから、そちらを早く公開して欲しいな。
自動化は決まってるんよ。
エアバンドとADS-B追跡してる俺の趣味もあと数年の命。
自衛隊のヘリは墜落しやすいイメージなので自衛隊機を避けたのだよ
またかと言われるからねｗ
海保さんかわいそう
副機長なんてものは存在しない
副操縦士、コパイロットな
犬エッチケまで副機長と報道してるから驚き
(正)操縦士と副操縦士でセット、操縦士がシップの最高責任者であるPilot in command(機長)を務めてる
副操縦士は役割上はfirst officer
岸田 公民権停止
ソウカ国交大臣 death by hanging
海保機長 硫黄島流刑
管制官 色丹島流刑
――――――――――――――
JAL機長 国民栄誉賞
逆にど真ん中にいたからJAL機がほぼ直進性を保つことができ、大きく左右に反れずにすんだのかもな
下手に左右へのイレギュラーな回避を試みて衝撃の左右バランスが崩れてたら
読売地域版に載ってた積荷を見たら
新潟に飛行機で運ぶ必要あるの？というものだった。それ以外に緊急性や希少性のあるものも積んでたのかな？
マップは自分があげました。
レスがづれてんのかわかりませんが、C5で止まる指示はATCで聞きましたしリードバックもされてたはずです。
taxi to だけで良いという書き込みにそんな訳ないと言いたかったのですよね。
家着いたので気になって確認しましたがtaxi to locationときちんと記載されてました。
https://i.imgur.com/MZQxE3Q.jpg
英語が苦手な人間はだな
知っている 簡単で 印象深い 単語だけ聞き取って
そこから相手が何を言ったか考える癖がある
口では相手の言ったことを何となくオウム返ししてても
頭の中では、過去に覚えたTaxi intoでの意味が躍ってるｗ
タクシイントゥポジション～という呪文は、滑走路に侵入して待機せよという意味
という感じで覚えるから 似たような音の呪文を言われると間違える
矛盾が有れば当該機と管制に
警告、赤表示を出す位は
直ぐにでも出来るだろw
あくまでも順番の話で滑走路進入許可は別
複数機いると管制は状況理解と心の準備をさせるためか普段から順番は必ず伝える
通常はそうだけど、
それを語っても意味はないよ
これを勘違いしたとしても他の旅客機は全く問題なしに動いてるんだから
機長の罪を他に転嫁することはできない
C５地点まで進めって指示を無視してる(従う振りして全然違うとこまで進んでる)からかなり悪質
何でや
まだ何も分からんのに憶測報道でみんなそう思い込むことの方が問題
無理なフライトスケジュールが無かったかとかメディアが取材すべき点は他にある
TWRとの交信は副操縦士が行っていたとの情報も
機長は離陸準備で忙殺されてるから副操縦士のミスをそのままに離陸許可が出たと言っているのかも知れない
コックピットボイスレコーダーの分析が待たれる
羽田所属の海保機がNO.1で浮足立つとかアホすぎる
って思う。めっちゃ事故りそうなケースとかあったんじゃないかと邪推
自分も車運転するときに歩道とか交差点での一時停止や確認が不十分でヒヤリとすることがあるから
この機長も俺と同じレベルで注意散漫なのかもしれん
俺も気を付けるが皆も気を付けろ
道路に出るときは歩道の前で一時停止、交差点は曲がる先の歩行者に注意、車間距離も十分とれ
補償は
海保:管制官 8:2
くらい？
交信は副パイがやってました、ってのが機長には一番ダメージ少ないだろうな
事故の責任を死人に押し付けたらそれ以上文句言えないし
機長、あんた隣で聞いてたでしょ、どっちにしてもあんたの責任だよってツッコミはくるだろうけど
これを信じるなら海保機機長が完全に離陸許可が出たと思い込み、離陸しようとした事になる
で、どこで思い込むか！となった場合、NO.1と言われた事による脳内変換、taxi toなんちゃらなんて定型分はほぼ聞いていない（復唱は副機長）
タワー管制において、移動と離陸許可の2つの定型分以外はほぼ使わず、日常会話ならばお疲れ様といってらっしゃいな程度、no.1も常に使われて他パイロットにすれば間違えるわけないだろって思われるだろうけど、実際脳内変換されるなるそこしかないかなとは思うんだ
設備も含めて
海保：管制：空港（設備）＝8：1：1
グランドからタワーに変わったタイミングでJLのコンテニューアプローチ以後の会話も聞けてなさそうだから着陸機がいる事も知らなかったと予想。
後続のJL166へはJL516が着陸その後に離陸機が居てこの後の着陸と指示だしてたような気がしましたが管制は516着陸後海保へ離陸許可を出す予定だったという事ですよね。
海保機は前日も同じクルーなら疲れてたと思います。長時間勤務で墜落した民間機もありますからね。
>>719は私だけど、
>>697でATCでホールドと言ったと書かれていたので、
JA722に対する指示においては
ホールドしろという言葉は含まれてない。
指示にある動詞は"taxi to"だけだから、c-5の停止線まで"行け"だけだと指摘したかっただけです。
"行ってホールドしろ"とは管制は言ってないということです。
止まらなくてよかったという意図でもありません。
ポイントでホールドしろと訳す間違いレスに基づくレス合戦があまりにも多かったので、ホールドしろは言ってないよという意図です。
たしか逆噴射が流行語になったんだっけ？
「逆噴射家族」という映画まで作られたとか聞いたな
「俺がNO1だぜ！パワーー！！」
残念ながら聞き取りやらでしばらく搭乗停止処分
C5まで移動とはわかりますが、ストップバーの運用がされていない（ノータムでメンテ中とあったようですが）以前にそもそも地面に停止線引かれてますから結局止まることになるのでC5で待機（停止）という流れで書いてるのです。
https://www.mlit.go.jp/jtsb/bunseki-kankoubutu/jtsbdigests/jtsbdigests_No6/No6_pdf/jtsbdi-06_0406.pdf
この辺り見ても停止と解釈できますが自分がホールディングをホールドと書いたからかな。
フライトレコーダーあるから
多分そんなこと頭にないんだろ
すぐバレるウソついちゃうレベルだし
いやウソなのか思い込みなのか知らんけど
https://youtu.be/kZ8R_nhfodk?list=LL&t=234
ANN：交信記録のどの点に違和感をおぼえますか？（管制も悪いんじゃないの？）
元日航機長塚原：違和感を感じる箇所は一箇所もありません すべていつも通りです。
NO.1という言葉を聞いたから自分がすぐに離陸出来ると思うパイロットは存在しません。
NO.1は離陸待ちの順番を伝えただけの「情報提供」でした。
まぁそうなるよね
素人が昨日今日機長はじめました、とかいうレベルじゃないんだし
でもほんとなんだろね
故意にやってたのならそれまでだけど、勘違いしているにしても海保側からC5までの連絡しか返してないから滑走路に入っていいという認識があったか非常に怪しいし
副機長もいるはずなのにそれがスルーされるってどういう状況なんだ
言えないレベルのやらかししてるんだろうな
それを誰が汲んでくれるというのだろう
航空評論家 小林宏之氏の見解
https://youtu.be/jau0haGDwkM?t=134
小林：海保機側が何かの拍子に思い込み、勘違いをしてしまったのだろう。
TBS:管制官から勘違いを誘発してしまうやり取りがあったのでは？
小林：特になかったですね
これじゃ事故も起こすわ。
隠蔽する別の理由がありそうだ
羽田でどれだけの離着陸の実績あるのか公表しろ
広い滑走路のど真ん中で待機してたとはアホの極み
この事故を語りなさい
飛行機だと所要時間が短くて済む
貨物列車は正月3が日は一部除いて運休になるし、緊急に届けるには時間が合わない
トラックは正月の渋滞に巻き込まれるし時間がかかる
寝袋５２個、毛布１００枚、ブランケット２００枚、
非常食８５０人分、２リットル飲料水１５６本、
簡易トイレ７００回分や防じんマスク１４０個が積まれ
新潟空港へ出発。
こんな新潟空港近隣でも入手できそうな物資を、6人の人員と高い航空燃料使って羽田空港から
運ぶ必要があったか？って話してるんですよ。
まぁそんなことよりも
あまりのレベルの低さに唖然としてしまう事故だったな
羽田空港を使う緊急性もない、海保を使う必要性もない、つまらない物資ばかりやな。
何もかもが、政府自民党の判断ミスで起きた大惨事。
ミスし放題
尾久にて上越新幹線へ積み込めば1両で運べた量
政府対策本部とやらに全く大局観、計画性というものがない
ま、本部長はオツムの毛が3本足りない猿がやってるらしいからな〜w
オーパイってオートパイロットの略か
オッパイかと思った
副操縦士も進入にスルーってのがねえ
よーわからんな
えーそんなつまらん物の所為で、あんな犠牲が！
ヒドイ
つか青森とか秋田あたりの湾港から船で運べばもっと多くの物資を供給できるだろっていう
秋田から新潟までのフェリーの時間が6時間とかそんぐらいのハズだから
安心安全運転でコンテナ船とか動かせば半日で十分過ぎるくらい対処できるだろっていう
そんな物資も船もねぇ！って可能性はあるが
いやだから日本どこで災害起きるか分からんのだから
地方分散してきちんと活性化させて最低人口100万都市を各都道府県に一つはできるくらいにしとくべきで
産業や経済を発展させて
人的リソースも物資もどこからでも供給できるようにしとくべきだったよね？？？っていう
一体誰が増やしているんだろ。
コロナ明けで増やしすぎ？
誰が増やしてんのって政府がインバウンドどうこう言ってんだから
そりゃ政府でしょ
インバウンド需要を全国にとかそんなニュース出たばっかだぞ
アホなんだよ日本政府がっていうか政権獲ってるのが自民党だから自民党が
どれだけ影響が出てると思っているんだ。
レベル低すぎ
っていうか日本人バカすぎ
もう戦えるレベルじゃない
税金を自衛隊に掛けた分だけムダに豪遊させるだけ
アホらしい
警察庁に応援要請掛けろよ
そう言うのが良く無い
この際便数減らすべき
ソウカ国交大臣は罷免
成田増やして北総や新京成の電車賃を空港利用客に空港から補助して
羽田の利用料は倍ぐらいにすればいい
C滑走路が運用できないと燃料満載の大型機は離陸できない
イレギュラーな運用が続くとまた事故の遠因になる
過酷な航空機事故を生き延びて事故原因を解明するのが任務だからなあ。
海の底だろうが火炎の中だろうが生き延びるように作ってある。
ネイティブでもない日本人同士が英語使えばこうなるのは目に見えているしいつか起きる可能性があった事故が今起きただけって感じ
逆にこの規模で死傷者も100人満たずだったのは幸いにすら思える
成田なら問題ないだろ
空港間移動の電車賃はいっそタダ（旅券代に含む）にして移動させればいいじゃん
も勘違いして滑走路に侵入してしまったのが事故の原因だな。
まあ主に停止位置を間違わなければ一時停止したタイミングで旅客機が降りて来ている
から海保機側がオオッとたたらを踏むことになっても衝突事故事故は起きなかった
だろうが。
機長の責任にするなと息巻いてる奴が多いが、誰が何で誤認なり行動してしまったのかは明らかにする必要がある
イレギュラーな運用
ネイティブじゃない日本人同士の英語
何%かで起きる事故
無理筋だもんな
運用そのものに問題あったし安全装置もない
副機長もスルーだし、管制塔も指示間違えを把握できてない
システム問題のが高い
さすがに疲れたんじゃないの？w
国内線ならまだしも国際線で交信は国外の航空機も傍受して離発着状況を把握するように
しているから無理。
国外のパイロット全員にネイティブな日本語教育を施すのは無理だから日本語の聞き
取り間違いによる事故が起きる。
航空機事故を過失割合で騙るのは間違ってる
わざと引き起こそうとしたならともかく
事故を起こしたくないと思ってる人のミスで重大事故が発生する余地がいまだに残ってるのも驚きだよな
今まで事故が発生するたびに責任追及よりも再発防止を優先して事故分析してシステムの改良整備を続けて来たのにまだ穴があるんだもんな
全員無能ｗ
けど海保機機長の過失責任は重いとされるだろう。
岸田 公民権停止
ソウカ国交大臣 death by hanging
海保機長 硫黄島流刑
管制官 色丹島流刑
――――――――――――――
JAL機長 国民栄誉賞
それじゃ済まん事だけど
そこが滑走路のど真ん中か？
凄く頭の良い人達なんだろうけど、システムの設計が悪いね
ミスったら死ぬ設計だと、いつかミスが起きる
人間は基本的にバカだと言う前提でシステムを設計するべき
車の中に取り残されて死んだ保育園児の事故と同じ
可能性が1％でもあれば、それは起こる
滑走路と誘導路の区別がつかないパイロットがいるとは思いたくないな
人力だけに頼ってちゃいかんなぁ
聞き間違いでも復唱するから管制がちゃうでそれ！って言うのが基本
多分復唱は合ってて行動が勘違いパターンかな
たまに見る信号待ちで赤なのにじりじり進む車の意図はなんなの？
公開されたやり取りでは海保の復唱は合ってたよ
令和5年4月1日現在で羽田を含む国内主要8空港に整備されてるようだが
https://i.imgur.com/yjLHYIT.jpg
それはJALより先にc-5に着くことがわかっている場合にのみ言えることで、
最後にタワーが指示をした時にはJALに先行するかわからなかった。
ちなみに次もJALなので、JAL機が来るという言葉は曖昧で危険。
国交省は草加
揉み消される。
管制も国交なんだよ
管制官が気付かない。
ってのは、まずかったね。
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