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国交省が５日、明らかにした。同省によると、同システムは「滑走路占有監視支援機能」と呼ばれる。着陸機が接近しているのに離陸予定機や横断機が滑走路に入った場合、管制官の前にあるモニター画面の一つで滑走路全体が黄色で点滅し、航空機も赤く表示される。音声などによる警告機能はないという。
パイロットが管制官の指示を取り違えて滑走路へ誤進入するトラブルが２００７年秋に国内の空港で相次いだことを受け、国交省は０８年に導入を決定。羽田、成田、中部、関西、伊丹、福岡、那覇の７空港の全滑走路で運用されている。
システムは衝突事故当日も作動していたが、国交省の担当者は「管制官が自分の目で見て指示する際の補助的な表示であり、常時その画面を凝視することを求められる性質のものではなかった」と説明。
ただ、羽田では６日から専属の担当者を置き、画面を常時確認することにしたという。
今回の事故では、管制官の許可がない状況で滑走路に進入した海保機が、滑走路上で約４０秒間待機していたことがわかっている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240105-OYT1T50181/
関連スレ
【羽田事故】JAL、貨物室のペット救出できず 見舞金1人10万円、預け荷物10万円支払い
https://talk.jp/boards/newsplus/1704324891
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1704499483
前スレ
https://talk.jp/boards/newsplus/1704555316
https://www.mlit.go.jp/koku/haneda/archive/img/image012.jpg
これで1分近く見落としますかね
ふだんから軽視してたんでしょ
あいつ正月からずっとスレに貼り付いてたけど、どんな生活してんだかw
日常生活でそういう行動してるのだろうな、女に多いけど
海保に誘導路の待機指示出した後は着陸や離陸の航続機に対して確認、連絡してるから見落とすんじゃない
そもそも常時目視で見張るのが仕事じゃないんだから
お前がミスする事は許さん
ジャイアンだな
停止線灯が消えてたっていってるけど、
管制指示は滑走路手前で停止。
これ、バカでもわかる矛盾した状況だから、
管制塔に確認を行なわなければならないが、
海保機長はそれを怠った。
海保機長はこうすべきだった。
↓
海保機長「再度確認する、滑走路手前で停止待機するのか？」
「停止線灯が消えてるが、これは滑走路進入してよいのか？」
「管制の停止待機指示と滑走路進入OKの停止線消灯とが、状況的に矛盾している」
想定される管制塔の返答
「滑走路手前の停止線位置で待機せよ、停止線灯消灯は機器調整中であるため」
「まもなくJAL機が同滑走路に着陸する、海保機はJAL機着陸後に離陸許可予定である」
完全に海保機長の注意力不足。
管制とパイロットって全部英語なんだよなぁ
国交相が改善で入れた意味無いよね
管制官の人数不足も原因の1つかもね
2007年から誤進入多発って、何か根本的な原因あんじゃね？
待機位置が分かりにくいとか、待機指示の言葉が紛らわしいとか、そもそも複数滑走路あるんだから、離陸と着陸分けたら安全だよね
緊急時や特異状況の場合は使う。
離れたところにいる交信相手はそれこそ目視できないのだから、レーダーヤ滑走路に注意を払えるよね。いわゆる「スキャン」でいいのだから。
少なくとも今回はべつに滑走路に入った瞬間見付けなければならなかったわけではないのだから
滑走路占有監視支援機能によって誤侵入が表示されるモニターはタブレット程度のサイズで、そういうモニターはたくさん並んでるという報道は見た
見なければならない場所(複数の機体、複数のモニター)とそれを見る管制官の人数が釣り合って居ないんだろう
警報音を出すと同時に合成音声によるパイロットへの危険通報を自動化する程度の改善は出来そうに思う
そもそも勘違いしてるんだと思うけど、海保の機体をずっと監視してる人がいるような目的がタワー管制官の仕事ではないの
C滑走路に入る機体、出て行く機体のタイミングに合わせて誘導するのが仕事
だから他の機体の位置確認して誘導できるか判断したり、連絡取ったりとやる事があるから誘導指示与えて正しく復唱した海保の機体の確認なんて指示出すタイミングじゃなければ基本見てない
あのタイミングなら後続と連絡取った後は着陸機に集中する
たまにしか離陸、着陸が行われない空港ならそういう余裕もあるんだろうけど、羽田や福岡なんて交通整理し続けるような状態だよ
線上に並んでる空より
そっちの方がイレギュラーのリスクは高いのに
管制 国交省
安全委 国交省
自分のミスを自分で調査じゃん
余裕がないってのは違うと思うけどな
そんな仕事を管制官に強いたりしないって
赤じゃなきゃ気にもせんさ
全機みはらないといけないよ
黄色信号の意味 黄色信号の気異本的な意味は「止まれ」です。 信号が黄色の場合は、車両等（自動車、二輪車、原付車、自転車）は停止位置（停止線）を超えて進行してはならない。 ただし、例外として、黄色信号になったときに停止位置に近接しているため安全に停止することができないときは、そのまま進むことができる。
勘違いしてるやつが多いけど黄色信号は止まれな
稼働優先かよ
おかしいだろ
止めろよ
羽田でJALが海保機を飛行不能にする報復までしてるし
安全システムを有効活用して事故が起こらないような体制にしろよ
まず、発着減らせ
完成のモニタ画面だけで音もなく黄色点滅じゃ意味がない
警告音と、実際の滑走路にも色が表示されるとなお良い
管制の滑走路のモニタを
パイロットも、確認できるように情報共有できるシステムが作れれば
パイロットが目視できなくてもモニタ越しに
危険を察知できる
滑走路入口に全部信号つけろ
着陸用の信号もつくり
すべてのうち、青になるのは一つだけにするような
システムにしろよ
いつまで会話だけのアナログ交通整理してんだよ
発着を減らすとか改善するのは賛成だけど、リスクがゼロになるまで再稼働させるなというのは無理な要求
事故で人命が失われるのは飛行機より車の方が多いけど車を走らせるなとはならないのと同じ
今回なら誤侵入検知の監視モニターを常時見る担当をつけるという暫定対策をする上での稼働再開なんだし何も対策してない訳では無いよ
日航機に緊急上昇指示できた可能性がある
C滑走路が再稼働する前に他の滑走路再稼働してるのに
Cが再稼働するときにことさら騒ぐひとたちもいるよな
なんか色々見えてくる
専任をつけるのは羽田だけでしょ？
とりあえずやってる感をだすだけであまり意味はないな
これが現実
管制官はそのくらい余裕のある仕事してるって
やってる感を出してるならそれも無駄なことをとなるけど、
本気で運用に組み込むとしたらそんな簡単にやっていいのかとは思うよね。
事故後の拙速な対応とか既存のやり方との齟齬が出たり、不慣れゆえのミスが起こりやすいのに
フローコントロールとかしてるもんな
というかそれこそ突発事態が起きたときのために余力があるはずだもんな
事故だらけで危ない
JALが海保の機体を飛行不能にした件もしっかり検証しろよ
短期間のうちに問題起こしすぎだろ
発着枠拡大させすぎなんだよ
活動家かしら
いや、実際かなり危ない。
石原元都知事もそう言ってたような。
こんなアナログ運用で発着枠拡大させたもんだよ
何考えてんだか
根本的な安全対策しないで
無理くり増やして
引くに引けない状態だろ
羽田枠は既得権だからな
飛行機の安全神話は崩壊したよ
ウソつくな
「ブレイク」は引き続き同周波数で他機に対する指示を出す時だろうが
そもそも人間は長時間集中を保つことは出来ないことを前提に業務内容を組み立てるべき
そうなってるじゃん。一定時間で交代するし、緊急対応可能なように取り扱い機数に余裕が持たせてあるのだから。この前のようなノーマルな事態で手に負えなくなってるわけ無いじゃん
「大変なんだもん、無理なんだもん」それこそ無理筋な擁護でしょ
色んな業界でこういうこと起きるよね
ほんと不思議
着陸機にも指示は出すけど「指示通りに飛行してるか？」なんて見てないと思うしさ
今回、管制が誤侵入に気付けなかったのはミスだから改善(音を出して気づける様に)は必要だけど、「今後は各機体の監視をちゃんとしなさい」なんてのは余計に管制の負担が増えて一番大切な指示出しを間違えるリスクが高くなるんじゃないの？
延々と監視しはしなくても
適宜目視はするよね
それに合わせて次の指示を組み立てていくのだから
着陸直前なんて滑走路と着陸機にとって一番重要な局面じゃん
滑走路占有監視支援機能が警告を出した時に気付けたら良いんじゃないの？
もちろん、警告機能が作動してたのは、事故当日から認識してたけど、海保機のせいだと国民に認識させるため、情報を後出ししました
誤侵入は起きるから
管制が誤った指示を出すこともあってパイロットが気付く事もあるし
その遮断機が正常に動いてるかどうか確認する装置や要員が必要だし切りがない。
今回は単純に海保機長がマヌけってるよ。
停止線灯が消えてたっていってるけど、
管制指示は滑走路手前で停止。
これ、バカでもわかる矛盾した状況だから、
管制塔に確認を行なわなければならないが、
海保機長はそれを怠った。
海保機長はこうすべきだった。
↓
海保機長「再度確認する、滑走路手前で停止待機するのか？」
「停止線灯が消えてるが、これは滑走路進入してよいのか？」
「管制の停止待機指示と滑走路進入OKの停止線消灯とが、状況的に矛盾している」
想定される管制塔の返答
「滑走路手前の停止線位置で待機せよ、停止線灯消灯は機器調整中であるため」
「まもなくJAL機が同滑走路に着陸する、海保機はJAL機着陸後に離陸許可予定である」
完全に海保機長の注意力不足。
2人で見てるんだし補助も居るし管制の仕事を難しく考え過ぎ
管制の仕事はミスしない事に尽きる
日頃の訓練では、想定していないことなんだろうな。
お役所仕事、責任感の堕落
国会議員達もだけど、根本からの改革がいるよ
ほぉ、海保はどんなミスをしたのかねｗ
空港での着陸機火災の事案といえば那覇空港での２００７年の事案があるのよ。
そっちのWikipediaを見たら管制がパイロットに出火状態を伝達したという記述があるのよね
今回の羽田で事故後に管制はどんな対処をどのタイミングでやったのか知りたいね
誤侵入を見つける機能ではあるけど、そのモニターを見るタイミングは「常時」ではなかったと
だから「常時監視するものではない」という発言があるんだと思う
今後は常時監視になるし恐らくは音も出す様になるんだろけど
着陸機が着陸する頃
待機指示相手が到達する頃
見てもいいよね
ミスはなくならないが減らせる
管制って新たな手法を導入するときにこんなに簡単に導入するの？
相当期間かけて検証するのではないの？
なんら実効性のない影響力のないことをやったならそれはそれで問題だし、
実務に絡むことをここまで軽々しく導入するならそれはそれで問題では？
ただでさえ事故直後はいろんなプレッシャーや萎縮からミスをしやすいのに
新たなものを組み込むとか安易すぎない？
衝突と火災の認識と対処についても知りたいね、タイミングとか
事故原因の話とは別に
高い塔のてっぺんにいるところからの現場への意識や共感性がどうだったかとして
国内主要空港はみんな導入している
今回専任をつけるのは羽田だけだろうし他はちゃんと活用してるんでしょう
専任つけるその拙速さを論点にしています
見てなかったんだしちゃんと見てる事をアピールしなきゃ
停止線灯が消えてたっていってるけど、
管制指示は滑走路手前で停止。
これ、バカでもわかる矛盾した状況だから、
管制塔に確認を行なわなければならないが、
海保機長はそれを怠った。
海保機長はこうすべきだった。
↓
海保機長「再度確認する、滑走路手前で停止待機するのか？」
「停止線灯が消えてるが、これは滑走路進入してよいのか？」
「管制の停止待機指示と滑走路進入OKの停止線消灯とが、状況的に矛盾している」
想定される管制塔の返答
「滑走路手前の停止線位置で待機せよ、停止線灯消灯は機器調整中であるため」
「まもなくJAL機が同滑走路に着陸する、海保機はJAL機着陸後に離陸許可予定である」
完全に海保機長の注意力不足。
管制塔は多数機を相手にするからモニターを常時眺めてるわけではない。
他機との調整やJALの安全な着陸を見ていた。
これはこれでかなりめんどくさいだろうな
『到着機の後の』と付け加える方がええと思うんやけど
「痛てっ！ザケンなよ
入るんじゃねえよ
俺に来るだろがっ！」
単純に海保機長がマヌけっただけ。
停止線灯が消えてたっていってるが、
管制指示は滑走路手前で停止。
これは、バカでもわかる矛盾した状況だ、
管制塔に確認を行なわなければならないが、
海保機長はそれを怠った。
海保機長はこうすべきだった。
↓
＊停止線灯消灯について考察
海保機長「再度確認する、滑走路手前で停止待機するのか？」
「停止線灯が消えてるが、これは滑走路進入してよいのか？」
「管制の停止待機指示と滑走路進入OKの停止線消灯とが、状況的に矛盾している」
想定される管制塔の返答
「滑走路手前の停止線位置で待機せよ、停止線灯消灯は機器調整中であるため」
「まもなくJAL機が同滑走路に着陸する、海保機はJAL機着陸後に離陸許可予定である」
＊ナンバーワンについて考察
海保機長
「再度確認する、滑走路手前で停止待機という指示だが、
ナンバーワンということならこのままただちに、滑走路に進入し離陸してよいのか？」
想定される管制塔の返答
「滑走路手前の停止線位置で待機せよ、
離陸待機のなかでナンバーワンであり、離陸を許可したわけではない。」
なんてことはない…
完全に海保機長の注意確認力不足と勝手かつ誤った判断が事故の根本原因である。
警告も40秒は点滅してたんやろ？
それを見逃すってあるのか？
何だろう？この点滅？？？
ってぐらいしか思ってなかったんとちゃうの？
増員なしでやるってのがなあ
それくらい人増やせばいいのにな
別に要らないんでしょ
国民が不安に思ってるから専任つけたよと言ってるだけで
管制指示違反
その頃に見ろというなら「その頃はいつ頃なのかを意識する」
「その頃にモニターを見る」という間は他への意識レベルは下がる
人数が足りてるなら出来るけど、そこまでしなくても大丈夫という信頼での定員設定だと思う
信用するな、ミスってるかもしれないから確認しろというのはパイロットにも言えるから「管制の指示は信用するな」「滑走路に入る前に着陸機が来ないかパイロットが自分で目視しろ」でもある訳で
そもそも管制って役割分担があるからなぁ
待機位置までの移動を指示するのはグランド
滑走路の使用(進入許可とか)を指示するのはタワー
その2人が相互にやり取りもしながらの指示や確認ではあるけど待機位置で担当が変わるから同一人物レベルでの意思疎通は無理
議論はそれからするから
それなのにグランド、タワーという詳細を出さずに「管制」というくくりで報道されてたのは、
報道の問題なのか、国土交通省がそういう形で情報を出したのかどちらなのかね
それと
事故後の管制の初動と対応を秒単位で知りたいね
グランドの指示だけでタワーに代わることなく滑走路に進入したアホは
世界中の空港で想定外だわなw
タワーとの交信はしてるよな
着陸するJAL機はタワーと交信してるけど海保機もタワーと交信してたっけ？
ナンバーワンとか待機位置とか誘導路の話だからグランドかと思ったら、
「今C誘導路」「ナンバーワン～」がすでにタワーということではないの？
それは管制がなんとかしないと
定員の事なら「そこまでやれ」という量に合わせて増やすべきだね
そしてそれは管制というか国交省の仕事かな？
それとは別に「信用するな」「自分で確認しろ」はパイロットにも言えることなのでそれはパイロット側で何とかしなきゃね
してないだろ。
止まることもなく滑走路に入ってるんだから。
>>97
お前馬鹿？
グランドの指示はC5まで移動待機の順番はNO1だ。
そう、それがグランドだと思ったけど
それは正しいのか？
グランドとタワーの境界はどこなのかね
最後に書いてる意思疎通が難しいってやつ
疑えじゃなく確認は徹底しなきゃいけない
？
海保がグランドに到着の連絡もしてないのに
タワーに引き続きされるわけないだろアホw
YouTubeとかに交信の音声(全てではないとしても)があるはずなので
海保機にC5へ移動しろ
JAL機に着陸を許可します
という指示を出した人の声を聞いてみたら別人か同じ人かの判別は出来るんじゃないのかな？
知りたいなら自分で聞いてみましょう
他人の書き込みは信じられないとしても自分の耳は信用できるでしょ？
人間だから徹底してるつもりでも至らない事はあるさ
だから信用せずに後行程の人が自分でも確認するんだしね
普段なら多少時間たったら、だしてるよね
↓のサンフランシスコ国際空港みたいなの
Asiana airlines crash SFO control tower video - YouTube
https://youtu.be/zoTk5670rmQ?t=1
監視カメラ映像についても国交省やメディアは触れないねえ。マスコミも聞かないし。
すべてが公開できるものとはおもわんけど。
あるのかどうか、存在すらもおしえてもらえない。
少なくとも滑走路に進入していいかどうかだけでも
信号機で管制塔からの意思を示すようにすれば良い
無線でやってるから勘違いが起きるんでしょ
ノータムで事故当時有効のものの期日を見て一時的なものかと思ったらそうではないのな
一旦設置したものをそんなに長い期間利用不可のままにしてた理由を知りたいな
事故とは関係なくても他にもそんな施設や設備があるのかね
工事の為に使用停止中と発表されている
何の工事なのかまでは書かれていないから結局は分からないんだけど
スマートウオッチを管制官につけさせて、
特別に危険な場合は、時計をブルブルさせればいいだけじゃね？
わからないから適当にやってるだけみたいに見える
40秒間に何があったのか？
陰謀論では何かの証拠隠滅に今回の事故が仕組まれたとかなんとか、、、？
プッ
主任管制官が指導してることも知らない素人w