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EVな重すぎる軽トラとか荷物を積んだら
畦道が耐えられずに壊れそうｗ
（畦道管理問題も解決できていないのに）
そもそも自動ブレーキだのあるのにフロントガラスって必要？ｗ
自動車用強化ガラスや合わせガラスは「非晶質（アモルファス）固体」であり
液体のように「どうにでも温められる」根拠に一切なっていません
おきたようにEVにもそれが起きてる。
もうネトウヨの「ぼくのかんがえたEVのけってん」なんてほとんど解消された。
ネトウヨの妄想する未来なんてきたためしがない。 今度は日本が世界のEVシフトの潮流の最後尾になって
恥ずかしい思いをするだけだ。
EV目指してないぞｗ
災害や事故の規模がデカくなっているから
規制も厳しくて個人じゃついていけない感じな
だけだろう。
ガラスが固体か液体かという言葉遊びはどうでもよく
「氷点下でガラスを暖めて霜や曇りを取るには
膨大な熱エネルギー（電力）が必要である」
という熱力学の物理法則からは1ミリも逃れられません
電気ヒーターで「どうにでも温める」ほど
BEVのバッテリーは急速に空になり航続距離が削り取られます
2026年現在の日本国内における新車販売シェアの現実は
軽EV（サクラ等）を含めてもBEV（純電気自動車）の割合はわずか1から2%台です
爆上がっているのはEVではなく
新車販売の6割前後に達するトヨタをはじめとする「HEV（ハイブリッド車）」です
「今なら補助金が出るから買い替え時」と言っていますが
これは裏を返せば「莫大な国の税金（CEV補助金）で数十万円から100万円単位補填してもらわなければ
ガソリン車やHVに対して価格競争力がゼロ」
という商品性の欠陥を自ら認めています
一家に一台が
今は一家に2台3台
排気ガス以外は変わらんだろ
バッテリー（リチウムイオン電池）は
大電流を流して急速充電すればするほど内部抵抗で凄まじい発熱を起こし
セルの劣化・発火リスクが急増します
どれだけ充電器の出力を上げても
「バッテリー本体が壊れずに受け入れられる物理的な電流・温度制限（Cレートの壁）」
が存在するため
スマホのように無限に充電時間を短縮することは熱力学・化学的に不可能です
軽油と液化石油ガスは残るとは思うけど
日本はジェット燃料が１番足りない
バイクツーリングしてたら、山間部は全国的に貸し切り道路
スタンドでも静岡とそこに近い愛知あたりは儲かるっぽい
小規模のガススタは次々と閉鎖していっているが、その跡地ににコンビニやドラッグストアが建ったからむしろ便利になっている
一般社団法人日本自動車販売協会連合会
「燃料別販売台数（乗用車）」、全国軽自動車協会連合会「 軽四輪車通称名別新車販売確報」
今年に入ってまずガソリン車の登録台数はどこも減少してる
HV、PHVも減少傾向
確実に上げてるのはBEVだけや
付加価値を見いだせなかったスタンドは潰れるしかないわ
高速と幹線道路沿いしか残らん
ねーよバカw
具体的にどこだよ言ってみろよ
中国の話しされてもつまらんｗ
エコレボの集計によれば
2026年4月はガソリン車が前年比18.70%増の147,409台（シェア46.82%）、ディーゼル車が69.57%増の13,033台
と、内燃機関車の方が大きく伸びています。
一方PHEVは17.87%減、HVも3.27%減とやや後退しており、唯一BEVだけが158.92%増（ただし絶対数は7,545台・シェア2.40%という低ベース）でした。
イラン情勢による世界的な原油高の最中に、
日本では皮肉にも内燃機関への回帰が進んでいると分析されており、
理由としてHVに強いトヨタの供給がひっ迫していたことが挙げられています。
これは以前確認した「原油高＝EVシフト」という単純な図式が
少なくとも日本市場では成立しなかった具体例です。
原油高でむしろガソリン車の販売が伸びるという、直感に反する現象が実際に起きていました
ご指摘は「今年に入って」という期間全体を指しており
私が確認できたのは4月単月のデータです。
年間を通じた1~8月の累計トレンドがどうなっているかは、
JADA公式ページ（1~8月分）で確認できる状態になっているようなので、
もし特定の月・累計期間のデータで再検証したい場合は、
その期間を指定していただければ、より正確な検証ができます。
少なくとも「確実に」というほど一貫した傾向ではなく、
月によってガソリン車が増加する局面もあったという点は指摘しておく必要があります
1月から8月
「HV、PHVも減少傾向」→HVについては誤りです。
累計では+3.6%とむしろ増加しています。
月別に見ると4~5月は前年比マイナスでしたが、
3月・6月・7月・8月はいずれもプラスで、通期では増加基調です。
PHVはほぼ横ばい（+0.6%）で、「減少傾向」と断定するには弱い数字です
「確実に上げてるのはBEVだけ」→方向性としては正しい
ですが、HVも累計では上げています。
BEVの伸び率（約3倍）が突出しているのは事実ですが、
絶対数（6.9万台）はHV（106.9万台）の15分の1程度に過ぎません
日石三菱になった時も並んでいたとこも一杯あった
最初は、小売りの会社（特約店や販売店）が違うから並んだままになるけど
結局は元売りの戦略で1つになるね
馬車は消え去るのみ
物理法則・熱力学・インフラ容量・販売統計のファクト全てから逃げて
絞りだした言葉の最後がこれか…
馬車から自動車への転換は「エネルギー密度と利便性が爆発的に向上したから」起きた革命です
一方、ガソリン/HEVからBEVへの転換は
「エネルギー密度がガソリンの数十分の1の電池を積み、
冬場は暖房で航続距離が吹き飛び、充電に30分かかって渋滞する」
という利便性・物理法則の逆行です
頭弱い子に無茶振りワロタｗ
これ言う奴は何でいつも日本一律で豪雪地帯を語るの？
関西はそうだっけ？
1から8月累計データ（JADA・全軽自協）で
HVが106.9万台（+3.6%増）売れている横で、
BEVはわずか6.9万台（15分の1）という現実
兵庫北部（但馬地方）や京都北部（丹後地方）は日本有数の豪雪地帯です
さらに和歌山県紀伊山地や奈良県吉野地方などの過疎・中山間地域は
冬場の気温低下・凍結・急峻な山岳道路が当たり前
たとえ降雪がなくても、冬場の気温が数度から氷点近くまで下がれば
車内の除湿・防曇デフロスターと暖房は必須です
また、過疎地に多い高低差のある山岳道路（登坂走行）では
BEVのバッテリー消費速度が平地の比ではありません
「寒冷＋登坂」という過疎地特有の走行条件において
航続距離が物理的に激減する弱点は関西の山間部でも全く同じ
頭悪そうで噴いたｗ
（高速充電が出来るEVステーションが
増えるわけじゃないのにｗｗ）
どうせ中国の変なガソリン車だろ。
「EV販売増→充電需要増→インフラ投資増→利便性向上→EV販売さらに増」という正のフィードバックループの"入口"に立った、という見立ては妥当だと思います。特に高出力化・複数口化という質的改善が、単なる基数の積み上げ以上に体験価値を変えている点は重要です。
大丈夫？SNSのやり過ぎで脳が溶けちゃってるよ
「EV販売増」がループの起点ですが
2026年現在の国内BEV新車販売台数は全体のわずか2%前後（1~8月累計6.9万台）で
伸び率のイリュージョンを除けば完全に低迷キャズム（普及の壁）の真っ只中です
起点のエンジンがかかっていないのに
「正のフィードバックが回る」
というのは、エンジンが入っていない車が走ると言っているようなもの
高出力化（90kW~150kW超）や複数口化を行えば
電力会社の「高圧受電契約（契約電力・デマンド値）」が跳ね上がり
設置事業者が支払う毎月の基本料金と設備工事費が爆増します
一方で、BEVの台数自体が少ないため稼働率は数%レベルで超低空飛行
投資（Capex）も維持費（Opex）も高騰するのに利用料金が回収できず、
民間事業者は補助金が切れた瞬間に
「稼働すればするほど赤字が膨らむデススパイラル（逆のフィードバックループ）」
に直面しています
高出力化して急速充電しても、リチュウムイオン電池の受電能力限界と発熱抑制の観点から
「80%充電までに結局20~30分かかる」という物理的な制約は変わりません
ガソリン車・HEVの3分給油に対する「圧倒的な利便性の敗北」は
高出力充電器を並べたところで1ミリも解消されないため
ユーザーの購入障壁になり続けています
不便になれば相対的にEVスタンドのビジネスチャンスが増えるって理屈が
頭に思い浮かばない人か
SSが撤退するのは、地域の人口減少と燃費向上で「ガソリンの需要（給油回転数）」が減り
店舗維持費や地下タンク更新費を回収できなくなったからです
3分給油で高回転するGSすら赤字になる地域で、
1台30分かかって回転率が最悪、かつ台数自体が少ないEV充電スタンドを建ててビジネスが成立するわけがありません
不便になっても「ビジネスチャンス」ではなく「ただの投資回収不能ゾーン」になるだけです