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そうした中、現役管制官が「週刊文春」の取材に対し、事故が起きた羽田空港のC滑走路について以下のように語った。
「羽田空港にはA～Dまで4本の滑走路があります。事故当時は北風が吹いていましたが、この場合、B滑走路は使用せず、A滑走路が着陸、D滑走路が離陸専用となる。ところが、C滑走路は常に『離着陸兼用』の運用なのです」
一般的に、1本の滑走路に対し、1人の空港管制官が状況に応じて、着陸や離陸の優先順位を決める。だが、C滑走路の管制官は離着陸の双方を指示しなければならない。英航空情報会社の混雑空港ランキング（2023年）で羽田空港は世界3位だが、中でもC滑走路は日本一離着陸を繰り返している滑走路。それだけに、管制官の1人当たりの担当機数も尋常ではないという。
「混雑ランキング1位のアトランタ空港、2位のドバイ空港はもちろん、関西国際空港も離着陸ごとに滑走路を分けている。そうした実態を踏まえると、羽田のC滑走路は“異常”な運用と言えます」（同前）
詳しくはこちら
https://news.livedoor.com/article/detail/25668431/
羽田空港そのものを中央防波堤外側埋立地へ移転させたほうが早いとの意見に押され気味
ドッカンの伝統と歴史ある日本ドッカン航空(旧JAL)は成田に移転して得意のドッカンを思う存分やれるだろ
株式会社日本デジタル研究所は、財務会計ソフトウェアや専用コンピュータシステムの開発・製造･販売を行っている会社
東京第一特別管制区内ADS-B未使用機進入・出発不可くらいかなあ
IDコロコロ自作自演のJALアクロバット擁護工作員
どんな勧告が出るんだろうね
ドッカン常習犯のJALを羽田から成田移転ぐらいかなあ
頭弱い人かな？
これ書いた人は頭いいな
海保叩きの壺の自作自演はわかりやすすぎるからな
意味が分からん
海保が犠牲者な理由
1 管制塔が海保にナンバーワンと伝え、JALが先に着陸することを知らせてなかった
2 羽田空港が、(海保の目安になるべき)停止線のライトを切らしていた
3 海保が離陸準備している警告が管制塔のモニターに点灯したが、管制塔は見てなかった
4 管制塔は海保機がどこにいるか見てなかった
5 管制塔は最低15人を切るたった13人で回していた
6 管制塔はなぜ二機が燃えているかわからなかった
7 研修生を含む三人のJALパイロットは海保に気づかないままぶつかった
8 海保は5名が全身挫滅死、1人が重い火傷で重症
9 事故後２日後にJAL車両が別の海保機を破損
知らせる必要ないし、そもそも管制塔からの指示は「停止線の前で止まってろ」
2 羽田空港が、(海保の目安になるべき)停止線のライトを切らしていた
5日前にNOTAMで公表済
羽田空港に基地がある海保がNOTAMを見ていないはずもない
3 海保が離陸準備している警告が管制塔のモニターに点灯したが、管制塔は見てなかった
海保機が滑走路へ強行突入したけど、ADS-Bを搭載・運用していなかったため、音響警告まで伴わなかった ←ここはシステムを策定導入した国交省航空局安全部のミス
4 管制塔は海保機がどこにいるか見てなかった
管制官不足の上に大幅増便かつ能登震災での増発が行われてオーバーワークになっていた
5 管制塔は最低15人を切るたった13人で回していた
そもそも上越新幹線が再開しているにもかかわらず、オーバーワークのさらに上乗せをするため羽田から新潟へ海保機を飛ばす必要があったのか
6 管制塔はなぜ二機が燃えているかわからなかった
管制塔「海保機は停止線前で停止を命じたはずだが、どうして滑走路上に居る？ 指示無視したか？」
7 研修生を含む三人のJALパイロットは海保に気づかないままぶつかった
どう考えても見つけられないし、見つけられた証拠が一つも上がってこない
8 海保は5名が全身挫滅死、1人が重い火傷で重症
指示無視をした当然の報い
そもそも海保の親組織国交省が1機あたりの滑走路使用時間88秒と定めているにもかかわらず、滑走路上で20秒以上経過しても何も不思議と思わず自ら交信しなかったこと自体不可解
9 事故後２日後にJAL車両が別の海保機を破損
その1か月後ANA同士で接触 というレベルの無関係な事柄
ここんとこ
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文春オンライン source : 週刊文春 2024年2月1日号
https://bunshun.jp/articles/-/68720?page=2
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海上保安庁あるぞ
おー、海保記事キター
情報ありがとう！
そのとおり
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240213-OYT1T50170/
サンディエゴ発成田行きの日航６５便（ボーイング７８７―８型）は今月６日正午過ぎ（現地時間）、駐機場で客を乗せた後、地上走行を始めた。
管制官からは「（滑走路に平行な）誘導路Ｂを走行し、誘導路『Ｂ８』で待機せよ」などと指示を受けたが、６５便は指示になかった誘導路「Ｂ１０」に入った上、Ｂ１０の停止線を越えた。
６５便は管制官の指摘も受けて誤りを認識し、滑走路への進入は直前で回避されたという。
しかし、着陸態勢に入っていたデルタ航空機が上空から滑走路に接近しており、管制官の緊急指示でゴー・アラウンドをする事態となった。
デルタ機は、高度７００フィート（約２１３メートル）付近まで地上に迫っていたという。
管制官に見つけてもらって良かったね
クソみたいな国民性よな
そういうことだよね
管制の顕著なミスが事故庁から報告書により報告されたわけでもないのに、
「管制は大変なんだ」とか言い出してるのがよくわからない
つまり暗に管制塔のミスを認めてるからだろう
「人手が足りなかったから見落とすべきでないものを見落としました」と
当の管制官三人は警察の聴取にははぐらかしたり黙秘したり口裏合わせが感じられる、みたいな報道があった
ただ誰も捕まりたくないから最後まで本当のことが出てくるかはわからないとの報道も
だから真の事故再発防止策は打ち出せないかもしれない
ごまかしてばっかりいたら、また事故起きる。
世界的な事故調査の理念
条約でも求められた取り組み
それを無視して縄張り意識全開で刑事追及する世界の常識知らず警察と同じく裁判所、司法と
それに対抗防衛する管制ということか？
運輸安全委員会の調査でも同じになるかな？
委員会による調査は基本免責が前提だし、刑事裁判の証拠にはしないように求められてるけど、日本では完全無視の前例もあるからな。ニアミスでの裁判で。今回に比べれば被害程度はけた違いに少かったのに。
今回はその時の「教訓」を管制がいかしてもやむを得ないよな。
しかし日本では上級は責任を取らなくていいから尻拭いのトカゲの尻尾切りを許しちゃう司法や検察
そのまま復帰されたら危なっかしすぎるわ。
あらゆる複雑な連鎖の末端だけをいじめても解決にはならないのにな。
結局は保身が優先され真相究明や再発防止には繋がらないし、その弊害やコストは自分達に回ってくるのになあ
なんか、産科医療とか救急救命医療をやり玉にあげたマスコミのやったことを思い出した
そもそも、「違法」を問うてる警察司法が条約やそこからの要請は無視してることは棚上げなのがな
今度はペット同伴を検討中とか余計に安全不安をかきたてる話がでてるけど、肝心の安全対策は不祥事だらけで一体どうなってるのかと
荷物はそこにおいておけばそのままだけど、
ペットなら持ち出せないならゲージから出して自由にさせてやるとか言うのが出てきかねないし、
そんなのが出たときの弊害なんて前例がないから計り知れないよね
ほんと安全よりエンタメに熱心みたいな