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※前スレ
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ1【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1671857034/
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ 2【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1681563633/
新基準原付で、小柄な人でも扱えるモデルは出るのだろうか
具体的には150cmに満たない女性でも安心して使えるモデル
今販売している50ccの車体に対策済み125ccエンジンを乗せてもらえるのが理想なんだが
EVはコスト的に無理
50cc原付は生産中止になる模様
ウインカーの基準で、照明枠に新たに、
内側と外側が定められた為
50ccまで ― 433万枚
125ccまで ― 201万枚
税収額でも1.8倍、一般原付が多くなる計算
あの規制は現行の50ccでも大丈夫そうに思えるが・・・
違いがいまいちよくわかりにくい
「世界のバイクは原付クラスでできている」
・その原付クラスは、日本では50cc
・諸外国でも、売れ筋は最小クラスである
・このままでは生活の足が事実上、切り捨てられてしまう
今度の劣化125ccは、50ccユーザーには、
キック始動も出来ないくせに 維持費は高い、
不適合品だと 認識されるよな
来年の灯火規制は去年の9月以降の新型車が対象
基本的に現行車種は影響を受けないよ
灯火規制のためにディスコンというのはガセ
郵便バイクでは電動化の結果、同じ郵便物を届けるのに、
従来の30万円のビジネスバイクに換えて、70万円の電動バイクを使うわけ
そりゃあ赤字事業になって大幅値上げをするわけだ
それでも黒字化は続かないらしく、さらなる値上げが見込まれているらしい
民間企業なら、経営破綻が危惧される事態か
どういう計算しとるん？この人
不自由な50ccは 存在していただけで
原付二種をはじめ 自動二輪を活性化させてきた
即ち50ccの衰退は、自動二輪の衰退と 同義である
しかしながら諸外国は、ビギナー向けの最小排気量にまで、
排ガス規制を厳格に！などとは決して言わない
それと調和させたいなら、原付にまで排ガス規制を！なんて無理筋を
ゴリ押しするべきでは無かった
今の排ガス規制は国連主導のWMTCに準拠してるもの
加盟国は導入時期の前後こそあれ基本的にみな同じ排ガス規制が行われる
その1：排気量80cc迄で走行する
「走行時の排気量を、80ccに抑えるべきだ」と言う提案が見られた
始動時の排気量については含む所が在りげだったが、
そのような工夫をせずとも、排ガス規制は通し易くなるんだから
杞憂に過ぎるのではと思われる
現行車種が影響を受ける話ではなくて
すでに適合してるように見えるから
灯火規制が変わるのがよくわからないという話
その2：回転数4,800rpm超は燃料カットする
◇提案の特長
馬力方式は事実上、計測不能という問題点を抱えている
その点、回転数なら音の高さ（周波数）をもって
容易に計測できるので、エンジン違法改造の摘発を実現できる
◇技術背景
回転数が固定なら、馬力 ≒ 排気量 が、エンジンの常識なのだ
回転数の上限が同じなら、馬力※はエンジンのトルクで決まる
エンジンのトルクは、排気量※で殆ど決まる ので。
（いわゆるエンジンブレーキで、外部から 重力加速/慣性減速 が強制される
というケースを例外とすれば）燃料カットで回転数は抑えられる
トルクは排気量のみで決まるわけではない
結局のところ動力性能を規定する意味では回転数というのは間接的なファクターでしかなく曖昧
その3：ピストン重量5倍のkg以上を義務付ける
◇提案の特長
馬力方式は事実上、計測不能という問題点を抱えている
その点、ピストン重量なら管理下に置ける。
人身事故の際には保険会社が調査開示して、
規定値よりも軽ければ原付とは認められない訳だ
※「ピストン重量5倍」は比喩的な表現につき、も少し踏み込んで
「新原付のピストン重量＞299グラム」とかで良かろうと
◇技術背景
重量級ピストン◎を高頻度で往復運動させると、
加速度的に増す抵抗力によって、高速での馬力が抑え込まれる
コンロッド△も往復運動する成分を含むのだが、
純粋な往復運動でない故 その重量では規定できない
重量級プッシュロッド◯の往復運動でも代替できそうだが、
適用範囲がOHVエンジンに限られてしまう
その4：爆発工程を秒間40回迄に制限する
爆発工程の頻度が、エンジン4800rpm時の頻度を超えないように
爆発工程を2400回/分＝40回/秒（≒4回/0.1秒）のペースに抑えるのが基本となる
◇提案の特長
上述の気筒休止↑とか、Fi制御の中継回路BOX↑とかは、取締りを可能にする為の応用かと
※燃料噴射の回数を2400回/分に↑みたく記載されてるけど、
それって1爆発工程中の燃料噴射は、3割＋5割＋2割 とかでも
「纏めて1回」との表現につき、誤解を招きそう
◇技術背景
点火プラグを失火させるだけの手法は、
単純過ぎるので代替手段には成り得ない
爆発頻度は本来、4回/0.1秒までに抑えたいのだが、それを厳守すると
回転数に依っては3回/0.1秒が増えて、2割ほど出力の谷間が生じてしまう
この問題解消の為には、5回/0.1秒も交えての平滑化が正当化されるべき
※前30秒のアイドリングと、後30秒の全開が、平滑化されるようでは駄目よ
何かで知識をかじった、いわゆる半可通って奴だ
半可通の一番面倒なのは、本人が分かった気になってしまってること
予想の範疇ではあったが、きちんと伝わって無いのは残念かな
◇覚え書き↑に纏めた内容
※愚策：馬力基準 4kW ←この代替案
その1：排気量基準 80cc
その2：回転数基準 4,800rpm
その3：ピストン重量基準 300グラム?
その4：爆発頻度基準 秒間40回
…
◇その1／その2 で自主規制
・バイクの馬力は「法律にて大胆に」削減するものではなく、
メーカーが「自主規制にて若干だけ」抑えるのが常よ。伝統で正解
◇その4 爆発頻度〃について
・当案の拝借元だが、1分間に爆発駆動で
「何回ぶんの燃料噴射」か が指標
である記載は いただけない
即ち爆発に直接寄与する 燃料噴射が数回に分断されていたら、
その数回を纏めて 中断を伴う燃料噴射の1回と
見做すのでなければ話が通らなくなってしまう。
これが「噴射回数」から爆発頻度へと改称しといた所以である
・当案の応用であろう「気筒休止」案に於いては「亀鼾灯」接続による
休止状態のリアルタイム表示が特長
どこかで見たような、定型文の使い回しかよ。批判が苦し過ぎ
何せ 根拠が（示されて）無いから
◇その2 回転数〃について
>>357
・目的が4kWでなく4,800rpmなの。手段で無くて
その回転数で7.2馬力、出せるものなら出せば
◇その1 排気量〃について
・4kWの為に80ccに抑えるのでは無い
その排気量なら無理無く、5.43馬力に納められる
・Twinエンジンを始動時だけ片肺にしない素案も。
排ガス規制対策ごとき、これよか単純でも通る筈
知識を体系的に獲得してない典型的なパターン
いわゆる屁理屈という奴
本人は分かってるつもりなので厄介
当然スペックは↓爆上がり↓となる筈
原付EVの0.5kW枠 ⇒出力８倍の４kW
国は認可するよな。原付二種並みの加速だけど
その五：発揮された出力を常時記録する
（馬力制限は丸呑みとして現状に甘んじる
、でももっと上手く って提案されてた）
・ブラックボックス→「エライドレコーダ」
出力4kｗレベルを明らかに超える加速度なら
新原付 自体にその証拠を蓄えさせる仕組み
◇情報処理内容
・走行距離→速度→加速度
スピードメータの二階微分にて算出
・出力ｐ(W) ＝ ｍ(kg) ✕ａ(m/s2) ✕ｖ(m/s)
取締りの警察官がこの記録を閲覧
◇特長
・速過ぎる加速をしてたら、原付ではない
・出力を正常に記録できないなら動かせない
・出力アップの改造済みの車両でも、4kｗの
範囲内までしかアクセルを開けなければ、違反にならない
そうノートe-POWERの0-100㎞加速は速い
7.4秒とはNAの2.4Lに匹敵する。エンジン1.2Lなのにね
モーター駆動をバッテリーに頼らずやれば
従来比２倍の加速力を発揮できるカラクリ
これで新原付にて4kWに抑えられても
125ccを上回る加速力を発揮できる
EVのパワーで大きな勘違いをするぞ
内燃機関は最大出力を使うが、モーターはその特性から定格出力を使う
それぞれの性能の指標だが考え方と測定法が違うから共通で比較はできない
でも自分も殆ど同意見なんだよなぁ
比較できない二物を、同じkW単位で語るのは気に入らないぜ
仮に世間がそれを理解っていたなら、わざわざココで主張せんわ
それらをみな直接比較できるようにしろというのはかなり無理筋
定格0.98kW＝1.33馬力（原二の規格枠）
最大9.0kW＝12馬力+（原二並みの性能）
このように電動車のモータ「出力」は、目安にならない
・エンジンなら「入力」4kW＝5.43馬力（新原付）
これで、ミッション駆動＋タイヤ駆動＋ライト点灯＋電装稼働＋冷却 まで全てを賄っている
そんなkW値を単純比較してるだなんて、お偉いさんは頭大丈夫かね
その六：軸出力２.9kW(3.94ps)迄を最大とする
◇提案の特長
常に最大出力の回転数で走り続けられるバイクは実在しない
だから出力制限にて高回転の馬力だけを抑えても、普段の加速力は殆ど低下しない
つまり新原付に4kw（5.43ps）は過剰に過ぎる
◇技術背景
エンジンは、無理な回転数で酷使すると持たない
特に耐久性が落ちる(トルクが出せない)のは、
3,000rpm以下と10,000rpm以上なのが相となる
その正に中間である6,500rpmで、エンジンが
出せる（常用できる）出力値を以下に示す
・普通二輪399.5cc⇐23.5kw（32ps）
・軽二輪249.9cc⇐14.7kw（20ps）
・原付二種124.1cc⇐★7.3kw（10ps）
・一般原付49.3cc⇐☆2.9kw（3.9ps）
※排ガス規制は緩めで済むのが前提
その限られた馬力を、できるだけ低速時から
発揮することで、バイクの加速タイムを縮められる
>「馬力を…低速」時から…加速タイムを縮
> ✕相と◯相場と
↓
>>374
>ノートe-POWER…「エンジン…モーター」駆動…「２倍の加速」
↓
>>372
>シリーズ方式の新原付…「スペック…８倍」の４kW
>>376
>▲８倍
典型的な「捨てゼリフ」ばっか返してるんじゃねぇよ
（良い御手本の）>>375みたく明瞭に、
シャキッと脳みそ働かせるレス返せや
それ、どちらも俺w
中身の薄いレスを返す 傾向がある印象
まずは全文を 正しく読み取って、きちんと理解するとこから 心掛けるべき
その七：77〜80ccで 軸出力２.5kW迄を最大とする
◇提案の目的
※元50ccから125ccへのボアアップは実績がある
・元110ccの新原付を、125ccにボアアップしたらどうなるか。4kW→4.55kWが狙えるぞ
・元80ccなら尚更だね。
それ弄っても4kWを超えないように、ボアアップ耐性にて線引きしよう
◇技術背景
・体積比で言えば、50ccと125ccの中間値は79ccである。
排気量79ccピッタリには作れないので、77〜80ccで規格する
※メーカーにとって、ボア差分の創作は容易なこと。 シリンダー径を変えれば良いのだから
・新原付を 80cc弱で2.5kW(3.4ps)の規格にしておけば、
たとえ125ccにボアアップされても4kW 以下につき
過剰な走行性能 とまでは言えない筈
◇提案の取り柄
・安価なドラムブレーキにしても、制動には充分な性能
思い返しながらシタタメ中
その八：後輪出力2.2kW(3ps)迄を最大とする
◇提案の背景
電動車の出力とは、あくまでモーター電力のみを意味する。これが不公平を生むのだ
エンジン車の場合は、ライト点灯・冷却電装
の消費電力は、エンジン馬力の一部を食い潰して賄われる。>>378
なのにEV車では、ライト点灯・エアコン の
電力は（バッテリーに並列接続のため）、出力には含まれない
さらにはEV車では変速装置がほぼ不要であるため
そこでの出力ロスは基本ゼロであるし、
二段のみの変速機では出力ロスが極少で済む。
一方エンジン車の場合は、変速減速機の駆動で
エンジン馬力のニ割近くが食い潰される。
これらを踏まえて、エンジン出力ならぬ
エンジン「入力」ではないかと揶揄したんよ
ならせめて、変速減速機のロス(数割)だけでも
馬力を割り引いた カタログ値↓で公表すべきでは
クランク軸出力✕ ⇒ 後輪出力◯
◇提案の特長
後輪出力なら何とか測れる ※クランク軸出力は✕
元気に走ってる カタログ5馬力-の50ccでも、
シャダイに乗せたら 後輪3馬力-(2.2kW)しか出ない
これ↑を否定する輩は、サンプル調査して思い知っとけ
○それぞれの長所
・エンジンの最高速は伸びる
（調子が良いほど）
・モーターは加速が良い
（回さなくてもフル稼働）
△それぞれの短所
・モーターは速度の伸びが、ピタッと止まる
（リミッター要らず）
・エンジンの加速は、回るまでがモタつく
（回って ようやくフル稼働）