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※前スレ
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ1【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1671857034/
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ 2【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1681563633/
EVのパワーで大きな勘違いをするぞ
内燃機関は最大出力を使うが、モーターはその特性から定格出力を使う
それぞれの性能の指標だが考え方と測定法が違うから共通で比較はできない
でも自分も殆ど同意見なんだよなぁ
比較できない二物を、同じkW単位で語るのは気に入らないぜ
仮に世間がそれを理解っていたなら、わざわざココで主張せんわ
それらをみな直接比較できるようにしろというのはかなり無理筋
定格0.98kW＝1.33馬力（原二の規格枠）
最大9.0kW＝12馬力+（原二並みの性能）
このように電動車のモータ「出力」は、目安にならない
・エンジンなら「入力」4kW＝5.43馬力（新原付）
これで、ミッション駆動＋タイヤ駆動＋ライト点灯＋電装稼働＋冷却 まで全てを賄っている
そんなkW値を単純比較してるだなんて、お偉いさんは頭大丈夫かね
その六：軸出力２.9kW(3.94ps)迄を最大とする
◇提案の特長
常に最大出力の回転数で走り続けられるバイクは実在しない
だから出力制限にて高回転の馬力だけを抑えても、普段の加速力は殆ど低下しない
つまり新原付に4kw（5.43ps）は過剰に過ぎる
◇技術背景
エンジンは、無理な回転数で酷使すると持たない
特に耐久性が落ちる(トルクが出せない)のは、
3,000rpm以下と10,000rpm以上なのが相となる
その正に中間である6,500rpmで、エンジンが
出せる（常用できる）出力値を以下に示す
・普通二輪399.5cc⇐23.5kw（32ps）
・軽二輪249.9cc⇐14.7kw（20ps）
・原付二種124.1cc⇐★7.3kw（10ps）
・一般原付49.3cc⇐☆2.9kw（3.9ps）
※排ガス規制は緩めで済むのが前提
その限られた馬力を、できるだけ低速時から
発揮することで、バイクの加速タイムを縮められる
>「馬力を…低速」時から…加速タイムを縮
> ✕相と◯相場と
↓
>>374
>ノートe-POWER…「エンジン…モーター」駆動…「２倍の加速」
↓
>>372
>シリーズ方式の新原付…「スペック…８倍」の４kW
>>376
>▲８倍
典型的な「捨てゼリフ」ばっか返してるんじゃねぇよ
（良い御手本の）>>375みたく明瞭に、
シャキッと脳みそ働かせるレス返せや
それ、どちらも俺w
中身の薄いレスを返す 傾向がある印象
まずは全文を 正しく読み取って、きちんと理解するとこから 心掛けるべき
その七：77〜80ccで 軸出力２.5kW迄を最大とする
◇提案の目的
※元50ccから125ccへのボアアップは実績がある
・元110ccの新原付を、125ccにボアアップしたらどうなるか。4kW→4.55kWが狙えるぞ
・元80ccなら尚更だね。
それ弄っても4kWを超えないように、ボアアップ耐性にて線引きしよう
◇技術背景
・体積比で言えば、50ccと125ccの中間値は79ccである。
排気量79ccピッタリには作れないので、77〜80ccで規格する
※メーカーにとって、ボア差分の創作は容易なこと。 シリンダー径を変えれば良いのだから
・新原付を 80cc弱で2.5kW(3.4ps)の規格にしておけば、
たとえ125ccにボアアップされても4kW 以下につき
過剰な走行性能 とまでは言えない筈
◇提案の取り柄
・安価なドラムブレーキにしても、制動には充分な性能
思い返しながらシタタメ中
その八：後輪出力2.2kW(3ps)迄を最大とする
◇提案の背景
電動車の出力とは、あくまでモーター電力のみを意味する。これが不公平を生むのだ
エンジン車の場合は、ライト点灯・冷却電装
の消費電力は、エンジン馬力の一部を食い潰して賄われる。>>378
なのにEV車では、ライト点灯・エアコン の
電力は（バッテリーに並列接続のため）、出力には含まれない
さらにはEV車では変速装置がほぼ不要であるため
そこでの出力ロスは基本ゼロであるし、
二段のみの変速機では出力ロスが極少で済む。
一方エンジン車の場合は、変速減速機の駆動で
エンジン馬力のニ割近くが食い潰される。
これらを踏まえて、エンジン出力ならぬ
エンジン「入力」ではないかと揶揄したんよ
ならせめて、変速減速機のロス(数割)だけでも
馬力を割り引いた カタログ値↓で公表すべきでは
クランク軸出力✕ ⇒ 後輪出力◯
◇提案の特長
後輪出力なら何とか測れる ※クランク軸出力は✕
元気に走ってる カタログ5馬力-の50ccでも、
シャダイに乗せたら 後輪3馬力-(2.2kW)しか出ない
これ↑を否定する輩は、サンプル調査して思い知っとけ
○それぞれの長所
・エンジンの最高速は伸びる
（調子が良いほど）
・モーターは加速が良い
（回さなくてもフル稼働）
△それぞれの短所
・モーターは速度の伸びが、ピタッと止まる
（リミッター要らず）
・エンジンの加速は、回るまでがモタつく
（回って ようやくフル稼働）
見せてきたのが、☆125cc以下か1kW以下の
保証条件の記載だった
ここは新原付に合わせて、4kW以下に加筆修正される筈だ
ただ厳密には 125ccの新条件(10kW?)と
4kW原付との併記 まで徹底しなけりゃ
バランスが崩れて 理屈に合わない
年額８千円のファミリーバイク特約では、
「この商品は新原付には対応しておりません」
…
で押し通して貰いたい。
何故なら 新原付の事故が多そうだから
小型で160までokにしてくんねーかなー
中型取り行くのめんどい
とある「原付メーカー」にて（仮）
▽低速トルクは元の 原付二種と遜色ない太さをキープ。
手間も掛けずにエッヘン
△でもそんなに低速トルクを 太らせちゃ駄目だろ。
モーターじゃあ あるまいし
▽いや出力/馬力のカタログ値には、影響無いんだから 問題無いでしょ。
トルクにまで制限は 課されて無いルールよ
△実用域の力は125ccってか。
そんな大きな抜け穴を 放置してるの馬鹿げてるわ
▽なら主要メーカー間で、「トルクを自主規制」するだけで良いのでは
△弄られて 低速トルクを増やされるのが「違法改造に当らない」からと野放しのルール下では、
そんなの自主規制に不参加の「並行輸入・海外メーカー」が出し抜いて征くだけ
※スレとの 関連は 皆無でしょ
請求案：
内燃機関にて駆動される小排気量の二輪車に於いて、
時速61km以上を避けるべく走行中に「馬力上限値」を調整する
手段を必要条件とする、原動機付自転車枠の新規格
機能作用：
・今の設定ではフル稼働状態でも59km/hには達しないと判断したら、
「馬力上限値」の増加を図る
・今の設定でのフル稼働状態では61km/hを超えると判断したら、
「馬力上限値」の減少を図る
操作方法：
60km/h前後を維持する為には、アクセルを全開に保つ必要がある
動作例外：
「馬力上限値」の過度な変動は避けたいので、急勾配など激変する環境下では
馬力制限の効果が一時的に失われても許される
期待される動作：
・速度計が機能しない場合には、走行不能にすること
・最高速度では60km/hを厳守することに拘らず、
54km〜66kmの範囲を遷移しつつ、
60km/hを経れば良いものとする。
※「馬力上限値」の増減は、まるで
エンジンの熱ダレに依るかの如く、慎重に推移させて然るべき
・リヤカーとか負荷にして 牽引した直後
なら 5kWほど（一時的）が出せちゃうの
・法定速度の二倍（60km/h）出せるのが 基準で良いの
☆低速トルクの出し過ぎを改めたい
前述の「馬力上限値」を出す際に 「最大トルク」をも出すものと定める、即ち
低速トルクがその計算値 を超えぬよう制限し、トルクカーブを平滑化する
原付免許は125まで
小型免許を160まで
中型免許は750まで
段階的に引き上げて原付免許も取らせるようにすりゃいいじゃん
リヤカーの代わりに ブレーキを引きずっても
負荷とは成り得るのは 小さな問題点
けどまぁブレーキ減るから やらないだろ
「馬力上限値」に迫る値を出せる
回転数たちをパワーバンドと定義して、
パワーバンドの上限回転数に於けるトルク 即ち 最大トルクに納まるように、
チカラ≒燃料噴射 に制約を設けるわけ
小型は250
中型は750
大型は無制限
んで小型の試験を簡略化
これなら免許代も稼げるし小型の敷居も下げられる
そもそも普通免許でバイク乗れること自体頭おかしいんだし
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・来月オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・歩道を速歩きの速度で走れる「特定小型」につき免許いらず
・法定速度チョイしか出せない安全設計
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・1日オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・自動車免許でも乗れる「原付一種」
（特定小型☆ は間違い）
・法定速度チョイしか出せない安全設計
店頭に新車が、値札17万円＋αで
まだ残ってたよ
十万キロを越えたら買い替えようと思っていたが
もう一年もすればそうなるな
いい加減にバイクは面倒だから、新車の購入も辞めようとかとも思っているよ
ベンリィ110が買えるなら、まだ良いが
これも販売中止になったからな
部品も数年もすれば無くなるし。
面倒な規制をやってくれたものだよね
新原付の売価は、30万円では納まらない筈
2スト50とノーマル同士ならいい勝負すると思う
内燃機関にて駆動される小排気量の二輪車に於いて、
◇GAS量案
内燃機関に供給されるガソリンを毎秒0.24ミリリットル未満に抑制する
手段を必要条件とする、第一種原動機付自転車の新規格
◇エア量案
内燃機関に吸入される空気が、毎秒2.2リットル未満
に収まることが必要条件である一種規格
◇弁休止案
排ガス処理機構での排出ガスを水中に投じれば、毎秒2.4リットル未満
で収まることが必要条件である一種規格
※流量は原付免許>>418の2.5倍(=125÷50)
〃
◇GAS量案
〃ガソリンを 0.6ｍｌ/s以下に〃第二種原〃
◇エア量案
〃吸入される空気が 5.5ｌ/s以下に〃二種規格
◇弁休止案
〃排出ガスを水中〃 6.0ｌ/s以下で〃二種規格
原付一種ではガソリン流量0.24ｍｌ/s 迄が適切であるとした↓理由
0.24ｍｌ/sのガソリンが内包する
化学エネルギー≒8.0kw
内燃機関に神の奇跡?を賜われれば、それが出力に
現状では「燃焼効率」のため、出力3kw 未満まで落ちちゃう、数字上では
しかしながら ディ―ゼル並みの効率化 を進めるなら、出力4.0kwさえ期待できる
原付二種ではガソリン流量0.6ｍｌ/s 迄が適切であるとした↓理由
※数値は原付免許>>420の2.5倍(=125÷50)
0.6ｍｌ/sのガソリンに内包される、化学エネルギー≒20kw
内燃機関への入力がソレなのだから、出力はソレの数割となる
実際には「効率が4割以下」のため、10馬力 以下まで落ちちゃう、そこで
176cc化に依って リーンバーンを促進する 等の対策を講じれば、出力10kwも夢じゃない
✕馬力は安定して計測できない。即ち
環境が僅かにでも変動すると、測定値に少なからず影響してしまう
◯GAS流量ならば容易に計測可能。ガソリンスタンドがその証拠
流量超過の「取り締まり」を可能にする為には、バイク側に超音波流量計を接続できる仕組みが必要となる。即ち
・タンク下での「パイプ露出」を義務付けて、センサー貼付けを可能とする。または、
・ガソリンタンク下の「バイバス切替え」により、擬似タンク/GAS流量計に繋げ変える
厄介なエア抜きには、サイフォンの原理≒水位の差でホースに吸引される話 とかで対処すれば良い
・GAS流量を正とし排気量を副とする規格
・原付一種はGAS流量が0.24ｍｌ/ｓ以下
かつ排気量が110cc以下であること
・燃料タンク出口のパイプ周囲空間へ容易に
超音波流量計が着脱可能であること
・原付二種はGAS流量が0.6ｍｌ/ｓ以下
かつ排気量が177cc以下であること
To briefly summarize the “GAS Flow Method”:
・A standard where GAS flow is primary and displacement is secondary
・Class 1 mopeds must have GAS flow ≤ 0.24 ml/s
and displacement ≤ 110 cc
・An ultrasonic flow meter must be easily attachable and detachable
to the space around the pipe at the fuel tank outlet.
・Class 2 mopeds must have a gas flow rate of 0.6 ml/s or less
and an engine displacement of 177 cc or less.