- English translation - To briefly summarize the “GAS Flow Method”: ・A standard where GAS flow is primary and displacement is secondary ・Class 1 mopeds must have GAS flow ≤ 0.24 ml/s and displacement ≤ 110 cc
・An ultrasonic flow meter must be easily attachable and detachable to the space around the pipe at the fuel tank outlet. ・Class 2 mopeds must have a gas flow rate of 0.6 ml/s or less and an engine displacement of 177 cc or less.
184
113.4
※前スレ
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ1【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1671857034/
【125cc】新しい原付の枠組みを語るスレ 2【50cc】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1681563633/
規格間換算表：cc規格⇐KW規格
※右辺から左辺へと換算する用途に限る
「17cc⇐1kw」←※総合的判断による許容限界値
49.3cc⇐2.9kw（3.94ps）− 原付
68cc⇐4kw
108.8cc⇐6.4kw（8.7ps）
124.1cc⇐7.3kw（9.9ps）− 小型二輪
153cc⇐9kw
249.9cc⇐14.7kw（20ps）− 軽二輪
399.5cc⇐23.5kw（32ps）− 中型二輪
748cc⇐44kw（60ps）− 大型二輪
注意：古い呼び名をあえて使用しております
：これは02/08(水) の新提案です（参考文献 無）
>>3の根拠を解説！
> 換算表：cc規格⇐KW規格
> 17cc⇐1kw ←総合的判断による
> 249.9cc⇐14.7kw（20ps）− 軽二輪
この黄金?比「17対1」は、エンジン6,500rpmでの馬力 を具現化したものである
例で示せば 250cc(軽二輪)において、全開で6,500rpmを通過する
その瞬間における馬力は、ほぼ20psだと決まっている ということ
具体的に言えば、250ccエンジンの瞬間トルク(値は最大トルク以下)が、
23Nmなら6,200rpm通過点で、←抜群の高トルク型
21Nmなら6,800rpm通過点で、←並以上の中トルク型
19Nmなら7,500rpm通過点で、←空冷とか低トルク型で もしや非通過?
各エンジンの瞬間出力が 14.7kw（20ps）に達することが根拠となる
KW規格。どう考えてもこれは、後出しジャンケンが正解
言い出しっぺのEUとUSAに先行させて
大問題が起こって規格が練り直されるのを
待ってから、国内で本格的に議論すれば良い
だけど他国に先行したいお偉いさんが暴走しそうだから
それよりマシな案を突き付ける 必要は大いに有る
電動原チャリは、廉価な劣化バッテリーしか積めないから、
出力4kWも出せない
新原付が4kW迄に決まったら、完全電動化するメリットが消失して、
電動バイクの普及では、日本は 欧米の後塵を拝するだろう
JOG125 出力6.1kW（8.3ps）／7,000rpm
これをベースに、4500rpm越えたらチョイとアクセル
戻す風味を加えれば、4kw新原付の出来上がり〜
0190 ７７４ＲＲ 2023/01/30(月) 19:26:33.71
詳細レシピ：JOG125から新原付を作る
出力を4kwギリギリに抑えるために、アクセルを
4590rpmなら100%全開、
4830rpmなら95%開、
5100rpmなら9割開、
5740rpmなら8割開、
6560rpmなら7割開、
7060rpmなら65%開、
即ちガソリン噴射がこれを超えないよう、抑えるだけで良い
スーパーカブ110 出力5.9kW（8.0PS）/7500rpm
これをベースに、最大出力を4kwに抑えれば、原付として認められる筈
詳細レシピ：スーパーカブ110から新原付を作る
出力を4kwギリギリに抑えるために、アクセルを
4900rpmなら100%全開、
5200rpmなら95%開、
5500rpmなら9割開、
6200rpmなら8割開、
7150rpmなら7割開、
7500rpmなら67%開、
即ちガソリン噴射がこれを超えないよう、抑えるだけで良い
数年後の小型二輪が10kw(13.6ps)規格になると仮定すると
フォルツァ250 出力17kW（23.1ps）/ 7,750rpm
これをベースに、4600rpm越えたらチョイとアクセル
戻す風味を加えれば、10kw新小型の出来上がり
詳細レシピ：フォルツァ250から新小型を作る
出力を10kwギリギリに抑えるために、アクセルを
4,560rpmなら100%全開、
4,800rpmなら95%開、
5,060rpmなら9割開、
5,700rpmなら8割開、
6,500rpmなら7割開、
7,600rpmなら6割開、
7,860rpmなら58%開、
即ちガソリン噴射がこれを超えないよう、抑えるだけで良い
来年には 新原付 JOG5x25 を買うとして
そのナンバープレートだけを、既存のJOG125に
付けて走ったら、どんな罰則を受けるのかな？
(バイク免許を持ってる場合)
それともフレームまで入れ換えないと駄目だろうか
0535 ７７４ＲＲ 2023/02/23(木) 23:29:24.49
原二だから駅前の駐輪場に入れなくて拗ネタ
現行のcc規格が、近々KW規格に変わるとしたら…
1.小排気量なのに高出力という、国産エンジンのメリット消失
2.日本製バイク(日本車)のシェアが大幅ダウン
3.東南アジアの空冷単気筒エンジンが市場を席巻
高校生には コトク(小型特殊免許)の、取得を義務付けようか
・学科試験さえ勉強すれば、取得できるが何にも乗れない
・未成年者の身分証明書 に討手つけ
出力って あくまで 結果なんだよな
測定誤差だけを考えても、６馬力までは無罪放免にせざるを得ない
頑張って実測して 違法な馬力であっても、過ぎ去った摘発時（or事故時）と同じ性能だかどうか
問題はまず 4kwが、先々でメーカー自身を縛っちやう障害物だってとこ
背伸びし過ぎ
0620 ７７４ＲＲ 2023/05/24(水) 15:59:58.61
要するに 電動原チャリは、分不相応な4kwを強いられる
これでは海外標準の、安価な普及パーツが使えない 日本のハンデとなる
>電動二輪「BENLY e」原二タイプ…4.2kw
今日も配達中の4.2kwを見掛けた
その加速は、確かに原二のソレだったよ
ソレと同レベル(95%)の出力は、原チャリには身に余る ↑呪いとも成る
これまでは、完全電動化もカバー出来る、KW規格を推してきたけど
電動モドキはもう諦めた。やっぱ失敗して痛い目みないと…
・斬新案を提案 致します
最大トルク 4.9N・m（0.5kgf・m）
低速トルク 3.9N・m（0.4kgf・m）@4500rpm
今の原付はコレ↑以下だから、この「斬新案」を推すことにする
※電動の規格については先送りでヨロ
>排気量区分を出力区分に変更
それが今の流行りと思うだろうが、実は問題有り
KW規格が導入されたら 中小排気量のエンジンは、六千rpmしか回らない
空冷単気筒リーンバーン にて席巻されるから
◇セット半減規格案
・原付二種の同型車両(親モデル)が、市販されていること
・親モデルと同じエンジン(親原動機)を、同じ駆動方式で搭載すること
・原動機の低回転から高回転まで、親原動機の「半分のトルク」以下に抑制すること
以上を満たす駆動系を、一般原付に搭載可能と認める
距離当りの交通事故は現状、原付が１番多いみたい
なら対策として一般原付の法定速度を、30km/h→「25km/h」へと規制強化するべき
現在は、限界までスピード出してたヤツしか、免停に出来ないけど
これなら一発免停の速度も 60km/h→55km/h に下げられて一石二鳥
あいつら少しは痛い目 見ないと懲りないしなぁ
距離当りの交通事故は現状、原付が１番多いみたい
なら対策として 一般原付の法定速度を、30km/h→「25km/h」へと規制強化するべき
そうすりゃ特定小型原付への移行促進で、電動普及が達成できて一石二鳥
国土交通省からして大満足となる筈
ちょい前までは、完全電動化もカバー出来る、上限2.9kWを推してきたけど
いくら説明しても、5.43馬力の数字マジックから解脱させられない
電動モドキはもう諦めて、エンジンの定石を踏もうか
・「原付斬新案」で提案の内容です
低速トルク 3.9N・m（0.4kgf・m）@4500rpm
最大トルク 4.9N・m（0.5kgf・m）
あくまで参考出力 4kW（5.43ps）@7,770rpm
※今の原付はコレ↑以下の筈です
既存の125ccを理想的なモーター特性へと
改善できる、単純で安上がり な手法を挙げてみた
要するに 高回転だけパワーダウン させれば良い
0029 ７７４ＲＲ 2023/06/06(火) 21:17:34.59
>28 （新原付のエンジン）
中でも良さげなのは二つかな
・マフラーの根元を、詰まり気味にする
と言うか、根元の外径を 規格で細くさせれば
チラッと見るだけで、違反が丸分かり
・ピストンを、5倍の重さにする
これでピストンスピードを抑えれば確実っぽい
メカ式チューンダウン@新原付
>>28 >理想的な…特性へ…ピストンを5倍の重さ
要となるピストン重量の最低限は、規格で決めとくべき
※重大事故に限り、ピストン重量を測る為
>御座なりの調整だけ
80ccなら、5.44馬力も出ないから、無調整のまま 新原付として売れる
若き売レテルの悩み
・16歳になって、原付免許を取得する
・124ccの新原付を買う
・市役所で白ナンバーを貰う
だけど
・30km/hと二段階右折に嫌気が差した
・自動二輪免許を取得する
・新原付を売っても、原付二種を買えるお金は残らない
だから
・自分の新原付を、原付二種として登録し直したい
・市役所でピンクナンバーを「貰えるか貰えないか」
さて、どちらが本来 有るべき姿↑なんでしょ
※だって60km/hは出るし124ccなんだよ
因みに一部 海外メーカーが その気になれば
109ccエンジンで4kWに納まってるとの、虚偽申告も厭わない
今までが誇大広告だったのを、過小申告に変えるだけ みたいな
0091 ７７４ＲＲ 2023/06/09(金) 16:12:32.13
>5.43ps以下で、原付一種
>50cc超えで、原付二種
で市役所が、上記どちらの言い分も認めるならば
毎週のようにナンバーの色とかを、交互に登録するヤツを止められない
気筒休止チューンダウン@新原付
既存の125ccを理想的なモーター特性へと
改善できる、エンジン制御を定義する
６気筒エンジンだったら、気筒休止の概念も有る
それを参考に6回目いや、連続する6回のFi燃料噴射を「6亀」と呼称しよう
連続する6回中の3回の、燃料噴射を停止するのが「3亀」
連続する6回中の2回の、燃料噴射を停止するのが残り「4亀」
連続する6回中の2回だけ、燃料噴射するのが「2亀」と呼ばれる
但し連続する6回全部をFi停止 するのは やり過ぎだから
「0亀」だけは特別に、完全停止ではなくアイドリング状態であると定義する
以降は省略
その排気音は、Fi噴射時を「タ」で表すと
・6亀はタタタタタタ
・4亀はタタッタタッ
・3亀はタッタッタッ
・2亀はタッッタッッ
が基本
気筒休止エンジンによる疑似電動車は、実際の排気量が1,315ccであれば
その73%(1/137%) と見做すことで、実質960ccとして登録されるのが
妥当だと思われる
ただソレが認められる為には、出力設計に制約を設けねば なるまい
以降は省略
>新原付
当然出力は 台形カーブに成るから、
4,500rpmまでは.小型二輪と同一のパワーが出せる
つまり制限速度に至るまでの余裕は、小型二輪と全く同じ
で５千回転以上は回しても、馬力は最大値に貼り付いたままだから、全然速くならない
つまり高回転のメリットは皆無なのに、単に駆動系の都合で４千台に抑え切れないだけ
これクソ規格だと思わんか？
さあ別に？
原付免許で乗っても良いように考えられた苦肉の策なんだから
チョー気持ちよく乗れるようにするわけないじゃん
普通に小型二輪免許をとったら終わる話ですよ。頑張ろう
90でもいけるのか
んで触媒が性能を発揮するには排気温度が300度以上必要
50ccの低排気量では温度が上昇しにくいため工夫するにはコストがかなりかかる
これが125ccだと比較的容易になるのでコストをおさえられる
よって90ccでは不十分だと考えられる
2年弱先に一般原付にガソリン車が必要なの？
って議論をまずはした方がいい気がする
個人的には一般原付は電動モペットやEVスクーターで事足りると考えている
生産スケジュールの都合があるから今年中にどうするか結論を出した方がいい
遅くとも来年中までだな
EVスクーター？そんなのいらないし出ても買わないけど。免許はあるから普通の125に乗れるし大型バイクにも乗れるからなぁ
EVなんてくだらないものは無視するのが一番よ
ガソリン車いる？
この問題があるから普及しないでしょ
125で触媒がってやつは、本来125で得られる筈のパワーを半分以上捨ててるみたいで、なんか凄く無駄に感じるんだよね
125で触媒なんて社外マフラーに交換したら関係ない話だよ
125は車検がないからね
ただしデチューンに関しては原付免許で乗れるようにするというものでしかないので
125なのに遅くなりました！！は当たり前の話だと思うの。125らしく気持ちよく走りたかったら免許を取りましょう
メーカーもそれなりに対策してくるはずですよ
多くの賢明な人たちはわかりましたといって教習所へ通い始めることでしょう
もちろんあなたもね
まぁテーマが決まってるから荒らされる心配がないだけいいのかTalk掲示板。
新原付は特定小型原付の話題でなんか冷めてる感じ。
航続距離30kmくらいで満足ならガソリン車の原付要らないんじゃないかと。価格も今の原付よりやすい。
走り屋やってて～ボアアップしたりして遊んでた人にとっては特定小型原付などオモチャでしかない。アウトオブ眼中だ
原付だと言うだけで、駐輪場にリチウムイオン電池を許可しちゃ駄目でしょ
いざ火災になったら燃え尽きる勢いの電池を
普通の原付二種ですら、駐輪場で拒否られて駐車場へ が現状なのに
電動二輪を駆動するバッテリーは、容量12Ah位から
発火エネルギーが一桁違いのヤツも居る
あとスマホは普通、火災現場(駐輪場)に焚べられない
特にエロくは無いな
＋
>>18 >「半分のトルク」以下に抑制
↓
◇「斬新半減」の規格案を提案する
※3亀＋0亀 の簡略仕様
・エンジン回転数が2千rpm以上では、燃料噴射の回数を半分に間引くものとする
(排気音は当然 異なる)
・もし排気量が124ccとすれば、出力とトルクは半分弱(62cc相当)となる道理
・これは従来型の一般原付と比較して
「性能向上は２割増」以下に抑制できて、
エンジン特性を変に弄らず維持するという、控え目で地味な案である
お金払ってタイムズ停めれば良いよ、お金を出し惜しみしちゃいかん
ここの人たちは通勤通学に使うから駅前の駐輪場が使えないと意味がないでしょう
車の駐車場に停めても良いと思います。
駐輪場のある店しか行かなくなったなぁ
初めて行くところはストリートビューで調べる
平地で60km/hは出せる、出力4kwは過剰
平地で50km/hは出せる、出力4psで充分だ
一般原付の60km/h自主規制の経緯だが
急な登り坂でも30km/h出せるよう の意見が由来
だがモーターはエンジンとは違って
発進加速や登板力 つまり途上段階に強いから
2.9kw=4ps 弱でも充分 登れるから
4kw=5.43ps では過剰に過ぎる
モーターで4kwも有ると、発進が唐突すぎて重大事故が増えるから
自動二輪の免許を持たない素人は、
危険だから４ｋｗの一般原付に、
乗るべきではない
スーパーカブ110なら馬力は 5.9kW/7,500rpmだから、
馬力を３.3割引きまで落とせば原付(4kW)扱いに
↓新原付になれる候補
SYM製 X'PRO ファイター150
KYMCO製 レーシングs150
原付２種ですら排ガス規制のせいで、
出力が６kw未満の機種が増えているのに、
無知に付け込んだ詐欺行為だろ 4kwって
自工会二輪車委員会とAJが第四次排ガス規制の対策として紹介したのは
…
②最高速度を50㎞／hに制御し、排ガス規制対応しない
③125㏄クラス機種の最高出力を50㏄相当（4kW程度）に制御して排ガス規制対応する
…
AJの石井大専務理事は次のように説明する。
「性能を抑えて最高速度を50㎞／hにした原付一種をユーザーが喜ぶとは思えません。このことから、ハードルが高いことは承知の上ですが、唯一の解決法が125㏄クラス機種の最高出力を制御する方法、という考えに至りました」
エンジンの出力-rpmグラフを抑えて台形にすると、
中速からの特性は、モーターと同じ形になる
それが出力は変わらずとも、素早く加速できる理由
原付4kw成立後、電動スクーターについての考察
①新原付は、モーター(もどき)特性の、5.4馬力 空冷エンジンに統一される
②5.4馬力で間断の無い加速は、旧50ccのピーキーな加速に勝る
これらは前述した通り。それでは将来の4kw電動スクーターは、それより更に速いのであろうか？
実はそうでも無い
…怖いから、ローギヤ一般のレベル以上の加速は厳禁なので
低速時のモーターkwは、エンジン低回転と同程度までに抑える必要がある
そんな訳で、電動もどきエンジンでも 電動でも、速さは殆ど変わらない
かくして 間もなくの ＫＷ規格 導入により、
小型二輪には 8kw規格が導入された為、
PCX(125)は、切り捨てならぬ 切り上げにより
無用の長物と化したので淘汰されてしまい、
小型二輪は フォルツァ(250)の空冷劣化版＝
モーターもどきエンジンばかりに席巻されましたとさ
めでたしメデタシ
適材適所で、125ccの早閉じ「ミラーサイクル」エンジンを使えば良い
…と言っても、別に難しい話じゃ無い
吸気弁を開けて閉じる、その閉じるタイミングを早めに変えるだけ
つまり59cc位を吸気した時点で、燃焼室を密閉状態にしてしまうことで、
吸入圧縮行程を、実質半分の排気量に出来る
「早閉じ」の方なら、高回転が弱いから馬力も減って、燃費だけは良くなるから 一石二鳥だ
騒音規制法を思い出した。あの頃は酷かったなぁ…
EU世界に先駆けて、無茶なレベルで静かに走れって
法が やらかしたから、原付スクーター以外ほぼ販売停止に成っちゃった
さんざ待たされてから出た、原付二種のエイプが 救世主に見えたよ
公表されるエンジンの 最大出力KWなんか、当てにするなよ！
当のメーカーですら 疑心暗鬼な気持ちで?恣意的に決めてる?数字
標準偏差がゼロなのが、その証拠か
自動二輪だと50ccで60キロまで出せるとか
①新原付は、「モーター」もどき特性
>②5.4馬力で「間断の無い」加速は、旧50ccの「ピーキー」な加速に勝る
※ピーキーとはエンジンの、回転数が低い間はその音なりの馬力しか 出せないという意味
※モーター特性とか「間断の無い」は いつでも5.4馬力のことを指す
・要するに全馬力を振り絞って、完璧な配分で加速する
・ただその最高速は、従来型5.4馬力と変わらない
夢の世界へ！
cc規格を捨てての「KW規格」への統合は、
エンジン車（日本）にとっては 優位性が消滅する、破滅への悪夢でしかないが、
発展途上エンジン車（欧米中）にとっては 大逆転を賭けた、甘美な予知夢である
※悲願とも呼ばれる
もし原付がEVだけに成ったら、駅前 駐輪場の入口には
初期のSKYみたいに 細い原付しか通れないように
鉄パイプが等間隔に設置されるよ
旧エンジン式には、隅っこのスペースだけが割り当てられそう
新原付 の名付け親になろう
↓名前（読み方、乗算値）
⑦JOG5x25（ごごにじゅうご、125=排気量）
⑧Dio5x20（ごにじゅう、100<排気量）
駆動に要するエネルギーを重量換算すれば
ガソリンとバッテリーとでは一桁以上違うってことだ
JOG5x25（新原付）は、エンジン温度センサーを装備するべき
そうすれば、エンジンの熱ダレが進行した分だけ、ガソリン噴射量を増やして補正することで
出力4kwの低下を無かった事に出来るから
>出力規制ではそういう逆転現象が…
KW規格になったらPCX125は、中型250扱い確定だろ
それが嫌なら、水冷やめるしか…
逆に スズキのジクサー150ccは、小型二輪○で 高速道路が✕に…
電動ビーノが 定格出力0.6kW以下で最高出力が1.2kW
PCX エレクトリックが 定格出力1kW以下で最高出力が4.2kWだそうだよ。
電動バイクまで最高出力４kWで原付扱いになるわけないだろ。
原付二種相当の性能になっちまう。
ヤング○シンの記事
＞最高出力の測定方法が明確に定められていないという問題も浮上しているそうです。
「経年劣化した中古の、新原付を購入したよ
一応フルパワー化したんだけど、測ったら4KWを超えて無かったから、違法改造には該当しない筈
お古だから問題無いよね」とか言われたら、どうする警察官！
昔むかしフリーウェイ250が、馬力半分以下だと言われとった頃
同馬力のRZ125は、ピンクナンバーが女の色だから絶対嫌だと 言われとったそうな
ホンダ EM1 e:
最高出力 1.7kW/540rpm（2.3PS）
定格出力 0.58kW（0.79PS）
最大トルク 9.2kgf･m/25rpm
税込価格 29万9200円
国内向けに発売開始
0547 2023/08/25(金) 04:33:46.65
>>x >EM1e…税込価格
内訳は
本体 156,200円
バッテリー 88,000円
充電器− 55,000円
最高速度は控え目の 45km/h
>>x >EM1e 最高出力 2.3PS
電動特有の馬力が、ある意味誤魔化し とも取られかねない
ECONモードで走るなら、定格の 0.8PS辺りだろうからね
STDモードで走るなら、数秒間は最高の2.3PSを持続 ではある
あ、コストパフォーマンスからして絶妙の商品だとは認めてるよ。充電手法も最適だし
折角ホンダが現時点での最適解を、最高出力 1.7kWだと態度で示したんだぞ
その２倍以上の４kWなんて、十年後の未来でも無理だわ
これさえ変わらなければ何でもええような
問題はまず 4kWが、先々でメーカー自身を縛っちやう障害物だってとこ
2023/05/24(水) 15:59:58.61
要するに 電動原チャリは、分不相応な4kWを強いられる
これでは海外標準の、安価な普及パーツが使えない 日本のハンデとなる
2023/05/24(水) 15:10:12.24
>>x >電動二輪「BENLY e」原二タイプ…4.2kw
と同レベル(95%)の出力は、原チャリには身に余る ↑呪いとも成る
政府はどうせ近い将来、✕ガソリン○電動バイクって 普及策を打ち出すんだろ
だったら言ってやる
新原付４kWルールを成立させないのが、一番賢い普及策
コレ見た瞬間
25rpm→0.4rps強→0.5m強 とか
思わず脳内換算しちゃう人
電動バイク場合の車両区分は最高出力ではなくて定格出力で決まっていて
一般原付は0.6kw以下、小型自動二輪車は1kw以下
0564 2023/08/27(日) 16:32:09.85
ちなみにベンリーのスペックは
ベンリーe1(一般原付)：定格出力0.58kw、最高出力2.8kw(3.8ps)
ベンリーe2(小型自動二輪車)：定格出力0.98kw、最高出力4.2kw(5.7ps)
ホンダ EM1 e:
定格出力 0.58kW（0.79PS）※原チャリ0.6kW
最高出力 1.7kW/540rpm（2.3PS）※を数秒間は持続
べンリーe1：定格出力0.58kw ※原チャリ0.6kW
最高出力2.8kW(3.8PS) ※を数秒間は持続
0568 2023/08/27(日) 18:17:21.11
これ↓は推測での試算だが、
ベンリィの出力2.8kWが6秒間しか持たないとして、
EM1eの出力 1.7kWは10秒間持つのだろう
モーターの発熱がヤバくなる限界は同一だろうからな
EM1eには、変速ギアなんて必要無いよ
0577 2023/08/27(日) 20:15:03.95
ざっとだが
時速2km/hで軽自動車エンジンのトルク
時速5km/hで軽二輪エンジンのトルク
時速10km/hで原付二種エンジンのトルク
が出せる筈
※あくまで減速機への入力側であり、出力軸では御座いません、悪しからず
とかくナンバープレート一律無料には問題がある
プレート発行時には、担保金(三千円)を徴収して、
廃車時には三千円を返せば良いのでは
※但し 返すのは二年以上が経ってた場合のみ
>> >引ったくりが容易になる
何せ 新原付は 4,500rpm迄は、現行の２倍はパワフル なのだから
>> >そんな手間のかかる事現実的にはやらん
JOG125とJOG5525の2台を買って、ナンバープレートを入れ替えるだけ
（シートカバーを装着すれば尚良し）
パーツの予備としても使えるし
>> >原2のバイクに原1のナンバーつけるってメリット
駅前の原付専用の、駐輪場に停められる
出力って、もし点火プラグとか感度高いのに変えただけで、馬力増えたら責任取れるの？
点火タイミングを少し早めるだけで、高速側が出て低速側がどう死ぬか解ってる
あとヘッドやポート研磨とか
Talkスレで転記し過ぎると、クラウドに スクリプト認定されて
数日間は 規制されるかもよ
原付きバイクの要件変更検討 排ガス規制で生産困難受け 出力抑制した小型バイク想定・警察庁
メーカーや販売店の業界団体は、解決策の一つとして、規制をクリアした125cc以下の
小型バイクの出力を50cc並みに抑制することで原付きバイクとみなす案を要望。
電子制御で最高出力を原付きバイク並みにすることができるという
結局お鹿馬さんは、目の前を飛び回るハエが邪魔になるってことが解らなかったのね
・信号毎に、原二125ccそのまま(4kW/4,500rpm)の大トルクで発進し
・一瞬で車の前へと飛び出した挙げ句、その直後に(エンジン)ブレーキを掛けて
・ノロノロ法定超えで、お邪魔に運転するんだぞ
追突せぬよう耐え忍ばなきゃ詰む、後続車のドライバーに同情するわ
新原付の既出案(物理・概要)
>>22,23
>>24,26
>>28,47 亀寝灯(省略)
>x >外せないリミッター…ハードから開発…コスト…思惑とは逆
まさに ソレこそが狙いだ と信じたい
警察庁は自民からの無茶な要求を受け流す為に
有識者から「こりゃ実現は困難です」との答えを引き出したいのだろう と
だから一般原付を80ccにすれば、御希望は全て満たせるじゃんよ
排ガス規制もクリア容易だし、安価な空冷じゃ 5.44psも出ないから
結果だけを見れば、全部お望み通りでやんしょ
80cc一般原付の設計手順
・ベースは大陸産の、空冷109ccスクーター
・シリンダ内径を元の85％にボアダウン
・リアステップを踏めなくする
・60km/hリミッターを装備する
全長は 従来の原付よりも、シート後方が30cm(尻置き)ほど長くなる分
伸びるけど、しょうが無いから諦めよう
スピードは１００キロ近く出せるし2人乗りを認められてるから絶対に事故が多発するよ
開催前から 手段が目的になってる 有識者会議って 何の冗談か
少々強引だけど、これ↓なら理解るだろ
法案立てる識者って、目的>>100と 手段>>96と を履き違えた、愚か者のことを言うんだな
80cc規格にすれば、リミッターとか解除とか取締りとかの無駄も無くなる
ついでに言えば、ドサクサ紛れに
馬力を50cc→80cc並みに
上げさせる手口を開示したい
>>x >80ccで出力規制なし…本末転倒
誰が出力規制なし だと言った?
前例からして、メーカー自主規制 5.43psに決まってるわ
まぁ80ccを違法改造しても、6psは困難だろうし
旧来の手法(ボアアップ80)だけで対処できるのに※無駄ルール
0817 2023/09/10(日) 08:25:27.13
実作業的には110ccエンジンの
シリンダ内径を85％に
ボアダウンすれば80cc
・ＪＲ池袋駅 東口近くでレンタル
・たまたま警ら中の警察官に、少々抵抗しつつ捕まった
・被害者が店から出た所に 突撃しておいて、勝手に転んだと釈明する
・犯人と被害者は共に女性、23歳と60歳
・怪我は 肋骨(ろっこつ)を折って全治1ヶ月
新原付
スピード抑えりゃ
強加速
無理がある
原付きは電気もしくわ電気とペダルのハイブリットでいいんじゃないか?
なにせ法定速度までは、原付二種と 何ら変わらない
重量が有って 駆動トルクも有るから
被害者が下手に逆らうと、引きずられること確実
排ガス規制を理由(言い訳)にして、騙そうとする気 が透けとるわ
日本だけじゃないぞ、排ガス規制は！
諸外国にも「原付」同様の制度は多々あるが
もう規制通せないから、倍以上の排気量を使用とか
無茶を言い出してるのは日本だけ
そんな無茶を通すなら
後に 125ccでも排ガス規制を、通し難くなったら、250ccにして通すだけなんだな
今の50cc→125cc化→250cc化（4kW5.43ps）
今の125cc→250cc化（10kW13.6p）
そんな体制破壊で>>3のリミット大幅超え〜
新原付125ccのセンタースタンドは、か弱い女性には掛けられない
※それで駐輪場が困る
キックも同じだ、付いてればだが
新型はタダのオーバースペックのやり過ぎで、主婦層には受け入れられない
今回の規格は馬鹿げていると、海外の識者には、あざ笑われてるわな
0274 2023/09/17(日) 11:17:14.68
メーカーも新規格の詳細を知ったら、降りて 新発売はしないと思うよ
価格が元の125ccよりも高くなっちゃうから
言い訳も立つから、ここぞとばかりに値上げしてくる筈
4kWの走りじゃ、フロントがドラムでは危険だし
「馬力リミッターと速度リミッター の付加価値で、高級感の溢れる乗り味です」
日本で売るなら、ベーシックが25万円、デラックスが30万円ってとこだな
ーー追記ーー
フロントディスクは、ABSやコンビブレーキとも絡むから、新原付でうまく外せない車種も有るだろう
本体だけ耐久性が有っても、放置してる間に7年ちょい経ったら、部品切れになるよね
ブレーキパッドとかコンビのワイヤーとか
0394 2023/09/18(月) 23:36:46.50
7年は単に、生産中止でも 部品が取り寄せ可能な期間
言いそびれてたけど、２.9kW制限にすれば
ドラム シューの制動力でも事足りてウマー
今時の新車には、黄色ナンバー(90cc) のラインナップが無いから無問題
新原付を「黄色」ナンバーとすれば
・取り締まりの警察官が、一瞬の混乱をしないで済む
・駐輪場の現場ルールで、新原付を排除もしくは隔離できる
・市役所に黄色プレートは、既に常備されている
・同プレートの原付二種とは、絶滅寸前の古さで識別できる
一般原付の製造仕様が、大柄に変わるだけです
交通法規には何ら、変更は有りません
>>x >ヒャッホイして死亡事故が激増する
そりゃあ一般原付は今の 定格出力0.6kW(電動)から
4kWに大幅アップみたいだから
事故も増える罠、ドラムブレーキなら尚更
原二の保険料とも共通だから、任意/自賠責
共にジリジリ値上げが続くだろうよ
0484 2023/09/20(水) 14:00:58.82
新原付は、エンジン車だが電動モドキ特性へと、発展可能な点を考慮すると、
今の定格出力0.6kW(電動) ≒ 最高出力1.8kW と捉えるべきなのに
出力4kWの産んだ歪みは、事故件数と保険料の上昇を招くことになる
ホンダの電動原付であるEM1eは
定格出力0.6kW弱（最大出力 1.7kW）
4kWを基準に採ると、数秒間だけ その4割強の馬力を出せるに過ぎない
このような低スペックに見えるけど、平地で45km/hは普通に出せるよ
新原付も、このレベルに抑えとけば 平和なのに…
0498 2023/09/20(水) 18:15:42.00
>>x >低速トルクは125cc
初速が速いと、いきなり衝突時の衝撃も、大きいからねぇ
普通自動車の教習に125cc二輪車の運転が含まれるようになれば、普通自動車免許で乗れるようになるだろうな
改めて
新原付を２.9kW規格にするメリット
・昔の50ccの4kWと、今の電動車の定格0.6kWの中間に位置する馬力
※電動モドキ特性の新原付には最適な出力
・出力を微減調整すれば、速度リミッターが免除される
・ブレーキが前輪ドラムでも事足りる、従来並みの遅さ
※これが4kWだったら、ディスクブレーキ／保険料値上げ は避けられない
・(ブレーキ)シューの部品確保と分解修理が、街の自転車屋でも出来る
・経験無しの原付走行でも、飛び出しや巡航速度が抑えられて、ちょっと安心
・事故の純増による、自賠責保険料(原二含む)のジリジリ値上げが起きない
・補償金の純増による、原付特約(原二含む)のジリジリ値上げが起きない
新原付を 80ccにすべき理由
・50ccと125ccとの、体積比で丁度 中間に位置する排気量
・若干大き目エンジンの、4kW自主規制だけで納まる最大出力
※速度リミッターは別途必要です
・ブレーキが前輪ドラムでもギリギリ足りる、ちょい旧車並みの駆動トルク
※ディスクブレーキも選べれば尚良し
・ドラムブレーキの型であれば、部品確保と分解修理が、街の自転車屋でも出来る
・旧来の手法に乗っ取った自主規制と、無理の無い排気量（と車体?）
・事故の微増による、各種保険料(原二含む)の値上げを、ほぼ抑えられる
例えばシリンダー内径（ボア）を √2倍=1.415倍 にすると、排気量は、
40cc→80cc、50cc→100cc、55cc→110cc、65cc→130cc
とボアアップされる。逆のボアダウンも真なり
80cc←110ccの違いは、君達が思うより僅差なのよ
0672 2023/09/23(土) 16:52:37.95
※80ccでも排ガス規制には通せる筈だ
厳密には、50cc→80ccは、ボアを+26.5％で良い
日本以外の国は、最小限の↑コレだけで済ますと思う
>>x >125cc/4kwって決めておけば
それ問題大有り。何度言えば解るんだ？
パワーアップの改造を絶対にさせない細工が必須になっちゃう
その点80ccなら、派手なパワーアップは非常に困難だから
メーカーがセッティングで忖度できる範囲内
0681 2023/09/23(土) 17:50:45.45
（そもそも80ccにkW規制は必要なのか）
80ccのメーカー自主規制で迂回できれば、その無駄を避けられる
ミッション付き125ccも原付一種扱いに!? 警察庁が様々な車両で実証実験を実施
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/36086adb131d59e0f40f00eb3c23b9f7181c3b63
0804 2023/09/26(火) 10:27:56.71
>>x >様々な車両で実証実験
125ccのピストン重量を、5倍にしただけの車両が無いじゃん
トルク無いナイ詐欺で、現 規格案をゴリ押し酷いな
○ >>22,23
>理想的な…特性へ…ピストンを5倍の重さ
>規格で…ピストンスピードを抑え
それの最大トルクを公表しろよ！、出来なきゃトルク無いナイ詐欺で確定だ
※ここで 最大トルク ≒ 30km/hまでの加速
各々詳細まで公表しろとまでは言わない
4kW実験車両の最大トルクが、現行の4.6Nmをどれくらい上回っているのか が解る資料であれば良い
・最大トルクが5Nm〜7Nm 内の比率は？
→今回の実験車両では、100％だろう
・4.6Nmを下回ってる現行レベルの比率は？
→多分０％
・8Nmを上回る実験車両の比率は？
→今回は抑制したので０％だが、100％満たすのも容易に作れる
・11Nmを上回る実験車両は作れるか
→水冷エンジンで頑張らないと難しい
正直に答えられるなら、こうなる↑筈だが
（125ccの車体が）
重いと言うより、センタースタンドが 立てられないのさ
あと14インチは足付きも悪いので、立ちごけ する
125cc化＝弱者切り捨て
>>x >だから虚弱体質でテクニックもない奴はバイク
女性は虚弱じゃなくても握力20とか、筋力が男性の半分レベルなんだよ
テクニックを駆使しなくても、乗れるのが一般原付の良さじゃないの
だから握力を例に出したでしょ、解んない?
0054 2023/09/30(土) 02:54:11.66
>>x >迷惑かけるから切り捨てる
十年後の四輪は、車庫持ち専用の 高価なEVしか販売させないとか、物騒な話も出ている昨今
「持ち家無し」が、四輪を買えなくなったら、一般原付に流れるしか無いでしょうよ
その際には危険だとか 言ってられなくなる
気筒休止チューンダウン@新原付
既存の125ccを理想的なモーター特性へと
改善できる、エンジン制御を定義する
６気筒エンジンだったら、気筒休止の概念も有る
それを参考に6回目いや、連続する6回のFi燃料噴射を「6亀」と呼称しよう
連続する6回中の3回の、燃料噴射を停止するのが「3亀」
連続する6回中の2回の、燃料噴射を停止するのが残り「4亀」
連続する6回中の2回だけ、燃料噴射するのが「2亀」と呼ばれる
但し連続する6回全部をFi停止 するのは やり過ぎだから
「0亀」だけは特別に、完全停止ではなくアイドリング状態であると定義する
以降のレスでは、この亀(タートル)の単位を使用する
速度警告灯とタコメーターとを融合させた、亀寝灯も登場するぞ
まずは極めて普通である0亀と6亀から
エンジン4千rpm以下の低回転では、アクセル次第で
0亀(アイドリング)と6亀(Fi6連噴射)が切り替わる
この回転数の範囲において、亀鼾灯は点灯しない
亀鼾灯はFi休止の状態を、赤黄青の3色LEDの点灯により表現するもので
2亀=赤色、3亀=橙色(黃)、4亀=緑色(青)、をそれぞれ意味する
5千rpmでアクセルを捻ると4亀になり、亀鼾灯のLED青が点灯する
なおアクセルを戻すと0亀に戻るから、亀鼾灯は全消灯となる
6千rpmでアクセルを捻ると3亀になり、亀鼾灯のLED黃が点灯する
7千rpmでアクセルを捻ると2亀になり、亀鼾灯のLED赤が点灯する
前述の通りアクセルを戻した瞬間に、亀鼾灯は消灯となる
その排気音は、Fi噴射時を「タ」で表すと
・6亀はタタタタタタ
・5亀?はタタタタタッ
・4亀はタタッタタッ
・3亀はタッタッタッ
・2亀はタッッタッッ
が基本かな
下側ほど周期は短くなるけど、その分「タ」の回数も減ってくから
音色が(ギヤチェンジ?毎に)変わってくように聞こえるかも
チェンジ間では4亀3亀の混合とかも有りで、排気音は
二つを続けてタタッタタッタッタッタッが基本だが、
二つを混ぜてタッタタッタッタタッタッ でも良い
亀鼾灯の目的は 警察官が、空吹かしするだけで、デチューンの詳細まで観測できること
※エンジン音は前述の通り
さらに確認用として、LED出力端子も義務付ければ
警察官が持参の 信号機ユニットを接続することで、メーター内の不良にも対応できる
亀鼾灯は、アクセルを閉じて開けたら一旦消えて付く応答を示す
4亀から3亀へのイビキ間では、LEDも青色のと黄色のが 薄めに両方が点灯するのも好ましい
>出力設計に制約を設けねば なるまい
次の設計仕様では、4,400rpmまで回るまでの過程で、気筒の半分が
段階的に停止される 決まりが導出されている
◇設計計算の事例
・2ドニーとなる回転数を、5,880rpm超〜∞とすると
※回転数の設計値を定めて、逆算してゆく
・3ドニーとなる回転数は、Z超〜5,880rpmだから
3✕5,880 = 17,640ドニー・rpm ←最大値だ注意
・6ドニーとなる回転数は、0超〜Xrpmと置くと
6✕X <= 17,640ドニー・rpm →X=2,900
・5ドニーとなる回転数は、2,900超〜Yrpmと置くと
5✕Y <= 17,640ドニー・rpm →Y=3,500
・4ドニーとなる回転数は、3,500超〜Zrpmと置くと
4✕Z <= 17,640ドニー・rpm →Z=4,400
これで逆算完了。纏めると
・1rpm〜2,900rpm からのアクセルで6ドニーになり、亀寝灯は点灯しない
・2,900rpm超〜3,500rpm からのアクセルで5ドニーになり、亀寝灯のLED青が点灯する
・3,500rpm超〜4,400rpm からのアクセルで4ドニーになり、亀寝灯のLED黃が点灯する
・4,400rpm超〜5,880rpm からのアクセルで3ドニーになり、亀寝灯のLED赤が点灯する
・5,880rpm超 からのアクセルで2ドニーになり、亀寝灯は点灯しない
但し走行抵抗に負けずに 3ドニーで5,880rpmを、無理なく出せるのが大前提となる
以上、3気筒の気筒休止の設計計算
既存の３気筒エンジンを理想的なモーター特性へと
変革する、エンジン制御を定義する
６気筒エンジンだったら、気筒休止の概念も有る
それを参考に、連続する2期✕3気筒のFi燃料噴射を「6ドニー」と呼称しよう
前期後期で6回中の3回の、燃料噴射を停止するのが「3ドニー」
前期後期で6回中の2回の、燃料噴射を停止するのが残り「4ドニー」
前期後期で6回中の5回だけ、燃料噴射するのが「5ドニー」と呼ばれる
前期後期の6回全部をFi停止 するのは やり過ぎだから
「0ドニー」だけは特別に、完全停止ではなくアイドリング状態であると定義する
Fi噴射時を「ボ」で、休止時を「ッ」で表すと
・6ドニーは、ボボとボボとボボ
・5ドニーは、ボッとボボとボボ
・4ドニーは、ボッとッボとボボ
・3ドニーは、ボッとッボとボッ
・2ドニー?は、ボッとッボとッッ
あたりが基本となる
※4気筒の場合には「ボボ」を、もひとつ加えて調整しよう
まずは極めて普通である0ドニーと6ドニーから
エンジン2千rpm少しの低回転では、アクセル次第で
0ドニー(アイドリング)と6ドニー(Fi6回噴射)が切り替わる
これらの範囲においては、亀寝灯は点灯しない
亀寝灯はFi休止の状態を、赤黄青の3色LEDの点灯により表現するもので
赤色=3ドニー、橙色(黃)=4ドニー、緑色(青)=5ドニー、をそれぞれ意味する
色までは不要ならば、アイコン表示等で代用すれば良い
3千rpmでアクセルを踏むと5ドニーになり、亀寝灯のLED青が点灯する
なおアクセルを戻すと0ドニーに戻るから、亀寝灯は全消灯となる
4千rpmでアクセルを踏むと4ドニーになり、亀寝灯のLED黃が点灯する
5千rpmでアクセルを踏むと3ドニーになり、亀寝灯のLED赤が点灯する
前述の通りアクセルを戻した瞬間に、亀寝灯は消灯となる
>>理想的なモーター特性
常時4kW、即ち、
5.43ps / 4千rpm5千rpm 6千rpm 7千rpm 8千rpm
この暴力的な スペック（電動バイク並み）を狙う為に
馬力は設計条件ではなく、結果に過ぎないから
法整備の条件としては、曖昧過ぎるんじゃ
現行125ccだって、回転数半分までは、出力4kWも出てないのが大半
一般原付に、そんな鋭い初期加速を、与える本案に反対する
新規格の125cc一種バイクをボアアップして125cc以上にしたら高速乗れるのか
速度や出力を わざわざ測定しなくとも、
走行距離を元に算出された履歴から
速度超過も最大出力も丸分かりdeath。
走行距離→速度→加速度
微分によりこれらを算出しておき
ブラックボックスに記録されたのを
警察官にレコード閲覧させるとどうなる？
◇リミッター解除が 即バレ↓した件
あ～昨日だけど、最高速が69km/h行っちゃってるねぇ
これ「速度リミッター」解除したでしょ？
↓
いや 隣県の山を下ってたら、落ちるみたいにスピード出ちゃっただけ
え、申告ルートの下りパターンが、レコードとは合わないって…
あと一昨日だけど、４.9kWレベルの加速を出来ちゃってるねぇ
これ「出力リミッター」解除したでしょ？
↓
いや 俺じゃなくて、痩せ細ったツレが荷物無しでフル加速したんで、重量補正してみてよ
え、もう補正済みだから、これ以上は無理って…
速度リミッター及び出力リミッターが
キチンと動作している状態の125ccであれば
警察官はそれを一般原付であると認めます
速度リミッターまたは出力リミッターが
正常に動作しない状態の125ccは、限定された原付二種であると認定されますので、
リミッターを修理完了するまでは、制限速度こそ30km/hと変わらないものの
二輪免許を お持ちで無い方の、運転は禁止されます
さらにはリミッターの不具合を、運転者が認識していた場合
日付を遡って30キロの原付二種であると認定されますので
原付免許のみの方は、直ちに無免許運転となってしまいます
（仮）
>>22 >ピストンスピードを抑え
>>130 >実験車両の最大トルクを公表しろ
メーカーとしては「詐欺まがい」を自覚しつつも、何とか↓積年の要望 を進めたいのか
http://laniusbucephalus.blog49.fc2.com/blog-entry-254.html
メーカーが実証実験に出した車両の
最大トルクは公表されない ようだな
※トルク測定されたのは 間違い無いのに
メーカーとしては125ccが完全に、「牙を抜かれた」と見せ掛けたいのね
0107 2023/10/04(水) 16:19:31.27
-104 >>x
4kW出力のレンジが肝なんだよ
（まぁ君には永遠に解らん話だ）
かってのJOG50ccは、
2015年10月に、エンジンの改良が行われていた
排気系を見直すことで最大トルクは3.9N・mから4.2N・mに
最大出力は3.1kWから3.3kWに上がっていた
ttps://mr-bike.jp/mb/archives/33245
2023/10/07(土) 04:38:20.30
そのヤマハJOG ZRは
水冷4ストの3バルブエンジンで
最大トルク 0.43kgf-m/6,500rpm（4.2Nm）
最大出力４.5ps/8,000rpm（3.3kW）
そこまで回しても出力は、新規格５.4ps
（４kW）の８２.5％(1/121%)しか出せない
さらには（大方には何故か驚愕らしいが）、
このヤマハJOG ZRでは 出力４.5ps（3.3kW）がベストエフォート?だけど、
最大トルク 0.43kgf-m/6,500rpm
つまり↓
パワーバンドで３.9ps/約6,500rpm（平均出力2.9kW）って情報が、公開されているのさ
高回転エンジンは 余裕が足りないんだから、こうなる↑のは定めなのに…
無駄だから考えもしなかったが法的には高速道路を走れる
ちゃんと登録して陸運局からもらったナンバープレートを付けてることと当たり前だけど普通二輪免許を持ってること
間違っても原付免許ではアウトだからね
あとボアアップしただけでは遅いままなのは変わらないのでそこをどうするかですねぇ
マフラーとインジェクターとエアクリとコンピュータあたりを弄ったり変えたりするのは前提になると思いますが～
新原付を書類チューン(130cc)するだけで、
制限速度100km/hの公道に入れるってか
サーキットや私有地とかじゃない 道路で
存分に、チューンの試行錯誤がやれるんだから
こりゃ改造屋も発奮するわ
あなたが想像してるような書類チューンでは駄目
写真数点が要る
>存分に、チューンの試行錯誤がやれるんだから
高速道路で試行錯誤をやるつもり？
そんなのどこの改造屋もやらんわ。メリットなさすぎる
・量産効果が有った（日本だけでの実績）
・コンビブレーキ無しの、ワイヤードラムによるコスト低減（所詮は30km/hだから）
・一桁馬力しか無いから、強度不足でもＯＫ
（パイプフレームでアンダーボーン構造）
・で50ccのコスト ＝ 125ccのコスト
＋リミッター装備 ー油圧ブレーキ
>走行距離…速度超過も最大出力も
>走行距離→速度→加速度
>算出して…ブラックボックスに記録…警察官に
★要するに フライトレコーダー?の義務付け案
・ボックスの目的は、速度違反の検挙では無い
・ボックスの機能は、リミッターを代替する
・ボックスから検索で、速度が60km/hを超えなかった事実を証明できる
・ボックスから検索で、出力(加速度)が4kWを超えなかった事実を証明できる
・何なら 年に一度、ボックスをスマホ接続して、異常速度と異常出力の発生状況を、
車両ID付きで警察署にデータ送信することを義務付けよ
◇エライドレコーダの基本仕様
・エライドレコーダへの入力は、走行距離計とタイマーであり、これは速度計のものが流用される
・車両を走行可能にする為には、特殊な工程により エライドレコーダに車両IDを書き込み、静的メモリーをクリアせねばならない
・走行距離を2階微分した加速度が、車量＋50kgでの４.6kWを超えたら、異常出力値および経過時間を静的メモリーに記録する
・走行距離を微分した速度が、69km/hを超えたら、異常速度値および経過時間を静的メモリーに記録する
・加えて走行単位毎の最大出力値や最大速度値も静的メモリーに記録される
・エライドレコーダを スマホとUSB接続して、自白アプリにて 異常出力や異常速度を 車両サーバーに転送すれば、静的メモリーはクリアされる
✕ 車量＋50kg
○ 車重＋50kg
✕ 車両サーバーに転送すれば
○ 警察庁にアップロードすれば
エライドレコーダ(e:ride:recorder)によるkW検出↓
出力ｐ(W) ＝ ｍ(kg) ✕ａ(m/s2) ✕ｖ(m/s)
※空気抵抗等は未補正の計算式
総重量ｍ ＝ 装備重量 ＋(体重と服と積載物)
細身の運転者でも＋50kgは超えると踏んだ
加速度ａには重力加速度の分力±誤差を含むことと相殺して
15％増しの４.6kWからを違法確定と見做す
ーーーー
2023/10/18(水) 12:48:30.00
>156 >走行可能にする為…特殊な工程…車両IDを書き込み
逆に違法改造車には警察が、特殊な工程により
エライドレコーダから車両IDを抹消すれば、
リミッター解除車両は 走行不能に陥る訳よ
>異常出力値および経過時間を…記録
>走行単位毎の最大出力値や最大速度値も…記録
記録の捏造を困難にするには、冗長な情報を付帯するのが効果的である
まずは上述の付帯情報である経過時間に加えて、走行距離や時刻を詳細に記録するのが好ましい
ここで走行単位とは年間数百個ほどに、時間もしくは走行距離をもって区切られた範囲を意味する。広範囲にするほど記録回数は抑制される
その走行単位毎に最大出力値及び最大速度値を、付帯情報と併せて冗長に記録するものである
もし異常出力値や異常速度値が記録されたら、並行して 当時の走行単位を細かく区切り直すことで、走行単位毎の情報を 細かく記録するのが好ましい
掌アクセルから真アクセルを間接操作するもの
真アクセルは、掴んだ様に?アクセルワイヤーを緩めるサーボ付きではあるが、
掌アクセルとは強めの引きバネで連動している
出力が4kWを超えない内は サーボが働かず、
真アクセルはバネに引かれて、掌アクセルと完全に連動する
回転数が上がって出力が4kWの域に達すると、
サーボが真アクセルを自然に緩めだすので、
バネが伸びて掌アクセルを閉じようと引っ張る
これに握力で抵抗しようとしても、真アクセルが閉じてゆくという結果は変わらない
警察の人が、改造したら一目で分かるようなBOXを
と言ってた筈。まぁ前言撤回が無ければ だが
2023/10/22(日) 23:19:50.65
警察庁が注文通りの 出力リミッターBOXだけで、十万円コースだろうよ
2023/10/24(火) 14:51:42.97
減速機の後段に付けて、最終出力を制限する方式ならば、十万円BOXかなぁ
※いっそ 0.4kgf-m ÷/減速比 での（エンジン流）トルク制限に変えて 4kWは諦めた方が、まだマシ
シート長を変えると、高くつくから変えずに、
タンデムステップを、無くすだけで良い
2023/10/24(火) 22:53:29.50
駅前の駐輪場には（道路交通法上）、
一般原付しか停められないんだよ。
だから現状、50ccを買うしか無い
※別路線の駅では125ccの、駐車料金が高くなる
4kW以下なのをどうやって証明すんのかとかわかんないし
今までの法体系だと検査受けて登録ってシステムじゃないけどどうなんだろね？
もしかしたら型式認定を受けた物だけが許されるってされるかもしんないし、そうなれば正規輸入じゃない輸入車や自作車は弾かれる事になるし
0400 2023/10/25(水) 20:05:10.35
今の原付にない輸入制限はかけないと思うよ
非関税障壁になってしまう
原付の方が便利な局面を、何故そんなに否定したいの
・駐輪(駐車)定期の販売は、一般原付のみ
・駅前に原付二種は停められない
・駅前の自動二輪の駐輪料金が高い
・運転者が無茶し難いから 乗るのを許そう
で、年間の最低限増分である、四千円強を払うだけなら
そりゃあ増車する（人も居る）だろうに
2023/10/26(木) 13:40:12.72
原付の税金と保険料は本来なら、年間4,662円ほど
原付特約は、原二の方のオマケで使える
車両購入費(別途)は、距離数万kmで元を取るもの
消防法の駐車駐輪施設に関するやつ
50cc未満の原付は自転車と同じ扱いで停められて、スプリンクラー等の消火設備の義務が緩いとかで
50cc未満までなら施設設備管理が安く出来るからか 市町村運営の駅前バイク駐輪場が50cc原付一種のみになりがち
0440 2023/10/27(金) 08:40:59.06
消防法で原付2種対応していない駐輪場が元々一切無ければ問題無いし
地下駐輪が対応してなかったとか、一部に有るから統一して全部ダメにしてるパターンが多い
スズキさんが言ってた150ccが最低ってのは150ccを超えてるのって意味では無く、ジクサー150とかの普通の150ccの話だろう
0465 2023/10/31(火) 23:51:05.10
>>x > 150ccが最低排気量
バイクで150cc以上は、台数比で30％も無い筈
で将来 150ccベースを80ccに改修するなら
シリンダ内径を0.73倍にボアダウンする訳で
結構なロングストロークに成っちゃうから
4kW弱しか出せない（回らない）って成りそう
>>x >もう既に方針が決まってる
その方針が大間違いだと 気付いた人も、結構 居るんだよ
少なくとも日本以外では、まともな手法が採られる筈
で４kW案が検討に留められ、実現まで至らない ことを祈ってる訳
0504 2023/11/02(木) 21:53:32.30
せめて２.9kWに制限しないと、バランス・ブレイカーとなってしまい、皆の迷惑です
2000年前後のころ 普通の原付スクーターが5～6psだった
0506 2023/11/02(木) 22:31:02.48
素のエンジン車の、出足がどれほど遅い仕組みなのかを、君達は知らないのさ
四輪の方では電動車で、急発進しての追突事故が増えている
エンジン車の出足の、遅さが頭に有るからな
たかが馬力制限ごときで、余裕ある125ccの鋭さが消失 する訳では無い
電動車はモーター制御で、
エンジン…比率変更…マイルド志向…すれば解決
（↑性善説）
0510 2023/11/02(木) 22:58:20.56
メーカーの立場に立ってみれば
最初は55ccの低速トルク に抑えて売り出して、
ほとぼりが冷めた頃に、125ccの低速トルクに戻して 売るが得策よ
２５０ｃｃ異常の自動２輪を廃止・禁止したほうがいいのではないかな？
２輪で一番危ないやつって事故統計では１２５ｃｃを超える自動２輪だから。
免許とってもこれだけ事故起こしてるから、２５０ｃｃ以上のカテゴリーは廃止でいいかと。
これからだよ、
新原付の ４kW＋分厚いトルク の力強さに対して
フロントドラムの甘い制動力や、未熟が原因で
自賠責と原付特約が、無駄に跳ね上がるのは。
一般原付も特定小型原付も含めて、二輪で死ぬ危険性は高い
>>170からして元々スレチ
もし自動二輪の排斥という、非現実的な啓蒙活動を継続したいのなら
その行為はこのスレの趣旨に そぐわないから、別の場所でやってくれ！
>>x >ピストンスピード
250ccのエンジンをボアダウンして、超ロングストロークにすれば回らない が
・超ロングストローク>>166は、摩擦抵抗による燃費悪化や、格納スペースがキツそう
・ピストン重量を5倍 の類似案を記載済み
>>x >海外で普通にドラム仕様…スクーター
その海外スクーターのハンドルより前（ドラム）を、良質な本体に ニコイチするだけで、コストダウンは達成できる
だいたい急制動もこなせない下位免許持ちに
ディスクブレーキは宝の持ち腐れ
逆に30km/h制限を旨とする 素人向けの車両に
油圧ディスクの 制動力が必須とされる根源は、
無駄に品質過剰な、出力4kWが もたらす諸悪よ
3時間な過去のでも日本の普通免許に付いてるのとは違う、
単に一体化しただけの別免許だわな
メーカーが50ccガソリン原付 に添加剤を混ぜるタンクを追加して一気に温度あげればいいだろ
発射時や坂道上がるときとか
0604 2023/11/06(月) 21:09:07.45
その添加剤どこで販売して普及させんねん
触媒に電熱ヒーター付けてスイッチonから30秒エンジンスタート出来ない(予熱時間)とかのほうがまだ現実的だよ、不便だけどな
0609 2023/11/06(月) 22:15:27.94
なんかpetrol添加すれば大丈夫みたいだよ
んでpetrolを添加してきちんと燃焼するように排気量上げるんだってさ
0610 2023/11/06(月) 23:16:54.67
余計なもの付けなくても追加して熱を増やせる燃料を積んでるかな
リミッターだけでは早くならないようにする開発
ボアダウンするよ
2023/11/07(火) 20:42:29.51
車体は 125ccクラスの既存車種とほぼ同じ。
定員１名にするためシートやステップは変更。
エンジンは、吸気系〜ヘッド周り〜排気系 を新規に。
ヘッドから下や腰下は基本的に同じ。変速比や減速比も変更。
ECU周辺も変更。簡単に交換できないようにコネクタやピンアサインも変更。
他に考えられるのは
エンジンを簡単に載せ替えできないようにエンジンマウントを一部変更。
>「エライドレコーダ」を スマホとUSB接続して、自白アプリにて 異常出力や異常速度を 警察庁にアップロードすれば
先に説明した通り、出力リミッターに関しては、
たとえリミッター解除が容易であっても、解除された車両で 異常出力が発揮された後に
その犯行を警察庁が掌握 するだけで事足りる
では警察官の手だけに頼らず、新原付オーナーから自発的に
解除してない異常出力歴0件をアップロードしてもらう方策は？
ーーーー
◇エライドレコーダの履歴を自己申告
したら毎年4月を過ぎると払う、軽自動車税2,000円を、値引きするのが良いだろう
・前年5月に、新原付にスマホを繋いで、エライドレコーダの異常出力歴を
アップロードしたら、その税金を2割400円だけ減額する
・前年11月に、新原付にスマホを繋いで、(不特定者の)異常速度歴を
自白アプリでアップロードしたら、その税金を3割600円だけ減額する
・警察庁は異常出力歴0件で、リミッター解除されていない
大多数の車両を、予め摘発の候補から外せる
今は50ccの貧相な車格で、警察も原付だと 直ぐ見分けが付くけど
新原付に 拾ったピンクのプレートが、何故か付いてたり
テールランプで白がピンクに見えてたり したら
白バイを含む全警察官が、新原付を原二と見間違える、警察には業務妨害
※ソースは初期のアドレスＶを それ原付だろ と、しつこく問い詰める警察官
>>x >意図的なベアリングの弱体化
今更 余計な事して、製造コストアップとか
リコール総入れ替え とか、嘲笑われそう
2023/11/11(土) 07:37:48.80
ECUやインジェクターまで触らないといけなくなる
もしかしたら燃料ポンプまでかも
それでポートを絞るとかされてたら
2023/11/11(土) 08:03:22.98
スロットルボディの小径化、IN EXマニーホールドの小径化、インジェクターの小容量化、ECUの設定変更
あたりはやるんじゃない？
ポート、カムプロファイルまでやるかどうか
>>x >放置するわけ
白バイ隊員の身にも成ってみ
視線キョロキョロ状態で、一日中 流していたら、白バイ事故って終了する
一旦 赤色灯を回して、スピード違反の追尾を始めたら、何となく減速されても 赤っ恥なのに
白バイだと気付かれ 捕まえ損ねて
そそくさと退散した失敗を、ネットに晒されようものなら…
で速攻の、待ち伏せ→発進→合流→追尾→サイレン
2023/11/11(土) 23:59:13.45
>>x >リミッタ解除…対白バイの
白バイは獲物を待ち構えて、鷹の目で狩猟するもの
車線から斜め上方の、監視台から視て聴いて
原二の雰囲気で70km/hの流れに乗ってるなら
わざわざ降下合流して 追従などやらんわ
雛鳥50ccの入れ食い とは違うのだよ
防止する為、新原付のプレートは 黄色と定めよう
加えて原二に改造済み との届け出を受理しても
桃色ナンバープレートを交付してはならない
「新原付生産＝永遠に黄ナンバー」
そうすりゃ新原付が、桃色プレートに
挿げ替えられる 理由が無い
・軽量で操舵が軽く、小回りが効く
・全長がコンパクトで、押し歩きし易い
・従来の50ccでも、お馴染みの安心感
・ドラムブレーキの、制動力を高める
・違法な速度域では、震えて警告する
・警察から原付だと、識別され易くなる
以上の事から新原付では、10インチを超える前輪の、禁止措置を導入するべき
>>184 >警察から原付だと識別
前ちっちゃい感が、白バイの速度取締り には必要かと
警察が嵌ってくれたら いいな
2023/11/15(水) 11:13:22.50
60km/hの原二を、停めに向かっちゃうのが
機会損失なのは明らか
ほしい
が、金がねえ
0844 2023/11/17(金) 11:33:58.25
間違いアクセル への対策
・高齢者が死亡事故を、引き起こす確率は極少
・むしろ店舗に突っ込む、物損に的を絞れよ
・コンビニの庇から、徐行ビーコンを発信で
※ビーコンは、強中弱のAM流／横移動するFM流
・車の屋根で受信して、接近するほど減速だな
向こうの50ccも普通に規制対象
アプリリアのSXR50はeuro5に対応してる
ただし2700ユーロ（約45万円）
4kW案が不合理なんだから、突っ込まれるのは当然だろ
6月に急遽成立させた LBGT法案と同じ構図で
根本から間違えてるんだよ
元から正さないとトラブルの元となって、諸外国から日本人は愚かだと、軽蔑されてしまうわ
0893 2023/11/21(火) 14:28:59.13
>>x >原付は80cc にしてユーロ４…特需が
ここだけは 海外に出しても、恥ずかしく無い案
排気量は 80ccが最小だと、欧米にも知らしめ巻き込もうぜ
過剰性能のデメリット※補足説明
> 規格間換算表
>「17cc⇐1kw」←※総合的判断による許容限界値
> 49.3cc⇐2.9kw（3.94ps）− 原付
> 68cc⇐4kw
> 124.1cc⇐7.3kw（9.9ps）− 原二
電動4kWとは総合的に見て、かっての70cc並みの走りを意味する
原付が4kWのバランスなら、原付二種は 10kWとなり、180cc並みの走りが与えられる
そしてバランス上 普通二輪の過剰性能により、大型二輪は激減して採算が合わなくなる
出力が等しい四輪 を引き合いに出すと
モーター出力110kW の電気自動車EVと
エンジン出力150ps のガソリン車とでは
最高速が同等となる。これ当り前
だがしかし自動二輪でEVに、発進加速で負けた 向きには自明であろうが
EVの発進加速は、エンジン車のそれを 遥かに上回っている
EV側がリチウムイオン電池という、数百kgのハンデを抱えていても だ
モーター側は回転数が、落ちた分だけトルクを分厚くするので、最大出力をキープ出来るのが勝因
エンジン側が惨敗となってる、敗因は低速トルクが増加しないという、構造上の弱点に起因する
そこでエンジンの低速トルクを「電動モドキ」へと進化させるには
※減速機の改善には、限界が有るので
逆転の発想 という程でも無いけれど
エンジンの排気量を数倍にするだけで、低速トルクは数倍に向上する
但し高回転のトルクも最大出力も、数倍に向上してしまう、通常であれば
そこで燃料カットを交える等の手法により、高回転のトルクを数十％に抑えることで
最大出力を通常の数十％へと強引に引き下げて、「電動モドキ」特性を実現すれば、
モーター並みの発進加速を、発揮するエンジンの出来上がり
これが出力制限という、手法の本来の姿である
※ホンダVF400における台形カーブの発想
◇発進加速で電動に負けないエンジンを
125cc／50cc＝2.5倍ごときでは、4kW電動モドキ の達成率は70％程度に過ぎず
性能不足を補う為には、優秀な減速機に頼らざるを得ない
このような事態を打破する 選択肢は
・排気量250cc／50cc＝5倍 の低速トルクで、4kW電動モドキ の達成率を99％に上げる
・125ccのまま出力を下方修正で、２.9kW電動モドキ の目標達成率を88％に上げる
✕ 優秀な減速機に
○ ワイドな変速機に
・50ccでは採算が、赤字事業となって久しい
・打開策として提案した50km/h案も80cc案も、単純過ぎて受けずに門前払いだ
・メーカーとしては原付エンジン車を、もう作りたく無い
・原付を全然 売れなくする為には、どうにかして価格水準を、倍に値上げすれば良いのでは
・ならコストアップに繋がるような、無駄だらけの原付を義務化する、125cc原付法案を持ち込んでやれ
・売れなきゃ被害は最小なんだから、余計なリミッターや 違法改造の防止装備を、てんこ盛りしてやろう
・定価を倍にする際の、責任回避の言い訳が出来て、先ずはホッと一息つけるわ
メーカーの目標は 本当に、新原付を盛大に売ることなの ってね
新規格により大幅値上げとなった場合でも
メーカーには、50ccを切り捨て出来て、125cc化の夢だけ見せて、
その生産はラインでなく 手作りに留めておけば
数が捌けない仕様でも 排気量拡大の実績を、
万が一の保険として残せる メリットは有るんじゃね
XEAM電動の125cc相当って、３.5kW
(＜4kW)つまり、今までルールに依れば
原二扱い ど真ん中か
(３.5kW)にも試乗してもらうべき
全世界での販売台数で原付一種は、原二クラスに十倍百倍の差を付けられている)
前世紀の空冷２ストAR80が販売されてたのは、AR50の量産効果に依るものと言えるだろう
体積比で言えば、50cc→79ccと79cc→125ccは同比率である
それに比べりゃ、79cc←110ccからのボアダウンなんて可愛いものであり、
80ccとは ほぼ同排気量と言えるだろう
☆110ccのボアダウンによる量産効果
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/902068649e3bbf9f5c947ad3943829197802c9e8?page=2
ーーーー
2023/12/01(金) 06:52:26.29
試乗原付のトルクは 7N-m〜8.1N-mか
中庸の80cc相当に抑えられてる
※もっと出せるのにな
ーーーー
2023/12/01(金) 07:17:34.26
試乗現行50ccの出力は 2.7kW〜3.3kWで、2車種が3.2kW
主流が3.2kW→4kWで、従来比125%の馬力に成る訳だ
ーーーー
2023/12/01(金) 07:47:36.04
主要4台の試乗車種に、最低体重59.75kgの運転者（荷物無し）が乗ったと仮定すると、
車重＋体重＝総重量は、50cc→試乗原付で
155.5kg→171kg と15.5kg増加するが、
たとえ荷物が軽量でも、試乗原付における
総重量の増加は１割以下 に納められる
加速力の評価が、実質リード125ベースの
試乗原付でしか行われなかった
ことに、作為を感じる
試験車両としてスーパーカブ（C110✕2＋C50）を、折角揃えたんだから
その加速力も比較項目に、入れて欲しかった
ーーーー
2023/12/01(金) 09:01:04.85
不正改造の防止策は、やはり制御頼みの粋を出ない模様
但し物理的には、
・スロットルの開度を抑える
・エンジンコントロールユニットを装備する
と日本自動車工業会は言うけれど、
そんな障壁など（大径スロットルとかで）簡単に、突破されそうに思える
>>124
◇過剰性能4kWのデメリット※補足説明2
・50ccでは出力を微減調整して、速度リミッターを免除して貰ってた、その手は使えない
・ブレーキが前輪ドラムでは、釣り合わない電動モドキ4kWだから、ディスクブレーキ／保険料値上げ は避けられない
・事故の純増により、自賠責保険料(原二含む)がジリジリ値上げされる
・補償金の純増により、原付特約(原二含む)がジリジリ値上げされる
警察からの要望に、応じたのがコレだろ
（の粋を出ない⇒の域を出ない）
>エンジンコントロールユニットを装備すると日本自動車工業会
（ユニットの詳細は不明のまま）
ただ発言は、ユニットを外付けしたいという、無茶な願望の現れに過ぎない…可能性も?
ーーーー
2023/12/01(金) 19:39:36.70
>リミッター解除して、見つかったら無免許運転?
その罪から逃れる三条件
・違法改造だと証明される とは限らない
・改造と運転が同一人物だ とは限らない
・二輪免許を持ってない とは限らない
電動原付が、新原付に 追い付くのは22世紀
それまでに新原付が ポシャれば原付は、暗黒の時代に
ーーーー
2023/12/04(月) 10:18:47.26
新原付の規格を 捻じ曲げちゃったのは、
今だに馬力に 拘ってる老害、これ元凶
原付を(実質的に)速くしてどうする？
走りは定格0.6kW 弱の電動EM1:e レベルで充分なんだよ
※電動の課題は、車両価格と到達距離と充電時間だけ
欧米に倣うなら、国内企業が優位に立てる 規格立案を、
最優先に仕掛けるべきなのに、クソ規格を仕出かす…
電動原付が、新原付に 追い付くのは22世紀
それまでに新原付が ポシャれば原付は、暗黒の時代に
ーーーー
2023/12/04(月) 10:18:47.26
新原付の規格を 捻じ曲げちゃったのは、
今だに馬力に 拘ってる老害、これ元凶
原付を(実質的に)速くしてどうする？
走りは定格0.6kW 弱の電動EM1:e レベルで充分なんだよ
※電動の課題は、車両価格と到達距離と充電時間だけ
欧米に倣うなら、国内企業が優位に立てる 規格立案を、
最優先に仕掛けるべきなのに、クソ規格を仕出かす…
時速30km/hで充分っていう乗り手多いんだよ。
高齢者や近所の買い物程度しか乗らない、幹線道路を滅多に走らない、そういう人がいっぱいいる。地方はそういう需要が多い
0148 2023/12/04(月) 11:19:33.50
原付がパワー競争とかしてたこと自体が特殊だったのかもな。それが無駄だとか異常だったとは言わんが。
あくまで「原動機付き"自転車"」であって、道交法的にはチャリに毛の生えたような物あつかいなのは結局変わらなかった
※ホンダ電動の 技術動向
最短5年位でフルモデルチェンジ
バッテリーにトヨタ全固体電池を採用して
充電器が200Vタイプに
スペック上は 定格出力を、0.6kW（0.8PS）と従来並みに抑えて
航続距離が、やっと百km超に至る
ーーーー
2023/12/05(火) 08:27:22.53
◇電動バイクは富裕層のもの
ガソリン車をガラケーに例えるなら、
電動車は、スマホのLEDディスプレイ
スマホの大容量バッテリーは、原子力発電インフラ
⇒電動バイクの充電器は本来、住宅の駐車場に設置するもの
ーーーー
2023/12/05(火) 11:41:42.94
>>^ >電動バイクの充電器
電動推しは、家庭用100Vコンセントからの動力で
定格が数kWのモーターを稼働 させようと思ってた？
100Vなら精々が 600W電熱ヒーター並みの、EM1eが関の山だよ、充電時間≒走行時間としても
>>^ >最高出力 1.7kW
あぁ↑この最大値はね、蛍光灯の点灯管みたいな物だよ
短時間しか持続出来ないので、性能を表現し切れない立ち位置
◇EV化に意義無し※異議有り
地球温暖化に関連して、電動車の唯一のメリット?は、原子力発電を動力源に 使える点のみ
言い換えると、原発を増設しない 社会に於いては、
火力発電を増やすばかりの 電動車EVは、エコには全く貢献しない
※なお再生可能エネルギーでは、家内需要すら賄えないのだが、この続きは別スレにて
今でも普通二輪免許が取得できるのは、原付免許と同じ16歳
だったら未成年には、(学科試験＋)
小型急制動＋中型急制動 の実地試験だけで、
期間2年だが中断した分だけ延長可能な
小型二輪一時免許を発行すれば、
125ccを45km/hで運転させても良いんじゃ無いかな
>>x > 2時間も充電して２０キロしか走らない
コンセント100V-600W?のエネルギーからして、その辺りが限界だよ
ホンダのEM1eだって、5時間充電なら50kmも走れやしない
0341 2023/12/09(土) 08:41:05.03
>>208 >航続距離が、やっと百km超に
電動原付も7年後には、12時間充電で、
航続距離100kmチョイ に進化してる筈
※馬力に振らなきゃ だけど
電動原付の車体は当分、EM1e:で完結
※メットインは無理
あとはバッテリー廻りの、容量アップを模索するだけ
将来では充電インフラが、整ってくるまで待ってから
その規格に適合させた、電動バイクが売り出される流れ（原付も）
2023/12/09(土) 13:23:41.77
バッテリーの盗難とか、劣化品の無断装着を避ける為には、メットイン部分を潰さざるを得ないのよ
四輪での経験が、二輪に全く役立たないとは言えないが、
ハンドルだけで曲がれて、急ブレーキだけで危険を避けられる四輪の運転技術を、
そのままで、バランス良く操作する 二輪に
適用するだけで済ましてたら、まず痛い目に遭う罠
※その逆は有りよ
2023/12/09(土) 18:20:05.38
例えばスクーターの押し歩きでは、
猛犬?が暴走しちゃって追っ掛け状態とかは、
実地で実感した人でないと9割方、避けられない危険
2023/12/09(土) 18:27:21.20
例えば安全確認で、首を振ったら
顔が向いた方向に、曲がって行っちゃうとか
ウインカー操作したら 同上
2023/12/09(土) 18:44:01.56
例えばカーブで、傾斜が怖いから バンクできないとか
カーブの最中に、前ブレーキだけ 掛けて 横に吹っ飛ぶとか
切りが無いから止めとくわ
日本製バイクが、破滅フラグを踏んだ話（エンジン編）
◇排気量は関係無いと、「出力」だけでクラス分けする 規格に変えただけなのに
PCXの水冷125ccエンジンは、同馬力の中華 空冷180ccエンジンに、置き換え出来る
というか 置き換え後には、ぶ厚いトルクで加速が良くなる
同排気量グループでは最高出力で、トップだった水冷エンジンが
11kWグループでは貧弱な低速トルクで、ビリッケツになるのよ
ただでさえ高くつく水冷が、売れなくなって 量産効果も無くなれば、生産中止に至るわな
>>216 >「出力」だけでクラス分けする規格
これ↑原付4kWの新規格にも大体、当て嵌まってるからね
前述の通り水冷の、PCXを新原付のベースとする、技術上のメリットは無い（か、有っても微々たるもの）
しかしながらマーケットは在るみたいだから
PCXの車体とDIO110の空冷エンジンとの、合体とか有るかもね
>>216 >PCXの水冷125cc…空冷180ccエンジン
加速力および出力 を比較すると、
・加速力：トルクが薄い←→トルクが分厚い
水冷125で11kW < 空冷180cc <<< 電動で11kW
・適格な出力の総合的判断
空冷125ccで7千rpm = 電動で７.3kW
シンプル化4kW競争なら、品質の良い台湾バイクが
日本国内市場を 席巻できる筈だ。半導体の様に
台湾の主要メーカー↓は、そう考えるに違いない
◇メーカー ランキング
・KYMCO、キムコ、光陽、レーシングs150
・SYM、エスワイエム 、三陽、X'PRO ファイター150
もう日本メーカーは、価格面で負けてるだけでなく、
>>216 >破滅フラグ
性能面でも劣る 事態に成っているから
四輪(?霊)＝原二の レギュレーションは11kWで
・排気量二千の86＝水冷125ccで11kW
・排気量四千の外車＝空冷180ccで11kW
この２台が同じ路上で、速さを競うとする
男のロマンとしては、水冷Mを応援したいところだが
現実として勝つ為に選ぶのは空冷L。それが賢い選択というものだ
間もなく50ccが 販売中止になったら、
・真っ先に国産勢が
・少し遅れてキムコジャパンが
・結構遅れてサンヤンモータースが
動向を見つつ、新原付を発売するだろう
中でもキムコの 完成度には、期待されるところ
2023/12/11(月) 23:45:28.42
ヤマハは、ホンダ原付の OEMを継続せずに、
キムコ新原付のOEM、もしくは共同開発を目指すべき
2023/12/11(月) 23:33:29.76
✕排気量、○kW
↓
✕日本、○台湾
2023/12/12(火) 00:49:23.39
これからは、高度な機械工学が 要らない時代に
(電動車EVでは バッテリーの、化学反応を突き詰めている)
4kW新原付では 制御回路に、手間を掛けるだけで済ませたい
これって最早、日本固有の得意分野じゃ無いよね
>>x >バイクは大は小を兼ねない？
・水冷エンジン＝125cc部＋水冷ユニット＋冷却水
・空冷エンジン＝180cc部 だけの重量
・同馬力なら、車体強度は同じで良い
じゃぁ結局、大きい方は水冷125cc じゃね
2023/12/12(火) 10:54:04.56
装備として水の循環は、結構 重いぞ
あと水冷ってギチギチでも、スペースを食ってかさ張る
2023/12/12(火) 12:17:36.16
エンジンの出力が70cc並なら、発熱量も冷却風も70cc並みで済む
空冷125ccの流用では、過剰冷却となる位だ
20〜23キロ 超過で走る、原付を捕まえるのが 交通保安上の得策よ
新原付では 財布と免許に優しい、メーター読み55km/h で走り続けられる
51km/h実測リミッター を導入するべき
家庭用コンセントの電力量では、1kW原付すら満たせないから ※ボトルネック
充電インフラも整備しないと、(全固体)電池だけじゃ片手落ち
大型二輪免許が必要になるらしいけど俺は持ってるから問題なし
なぜ素直に、原付を80ccに上げないのか
海外に誇れる内燃機関だからこそ、80ccにする意義が在る
馬力を５.43psに抑え（＋リミッターてんこ盛り）にしたから 初心者向けだ と強弁しても、
海外では、そんなローカルな理屈は 通用しない
ニッチ需要に注力で日本の終わり
ーーーー
2023/12/19(火) 13:05:21.01
125ccの4kWでは どう足掻いても、ヨーロッパの
モペットの置き換え需要 を狙えない
ーーーー
2023/12/19(火) 13:19:46.70
スーパーカブ50が、3.7ps/7500rpm
カブ110がベースなら納得の比例値
これが新原付の4kWになるなら、馬力は５割増し
※トルクも増える
◇全域トルク半減の強要策
・125ccのインジェクターの噴射量を基に、その４割強の噴射量を、原付としての上限値と定める
・前回の噴射量が 上限値を超えたら、 次回と次々回の 燃料噴射を休止する
・か インジェクターを、噴射能力が半減した 部品に入れ替えておく
>>200 >ボアダウン
至高のリミッター ＝ 排気量cc
2023/12/20(水) 16:21:07.33
>>106 ※110cc
排気量信者は、カブ50cc化 を見習えよ
ーーーー
2023/12/19(火) 23:14:46.69
５.43psでトルクも有るから、10％勾配の登坂でも 法定30km/hの 倍で走れそう
違反を誘発する、愚かな4kW規格
外気温は?オイル粘度は?暖気運転は?個体偏差値は?国際基準に?マフラーは?エアクリーナーは?持続時間は?
ルール無用の自己申告制
反論は、初代VT250Fの馬力を 計算してからな
2023/12/21(木) 08:51:55.24
>>x >１２月中
急いては事を仕損じる
ダイハツの出荷停止を、他山の石と見做せるか
・125㏄以下を、原付の馬力に 抑えたものは、原付免許で乗れる 車両区分とする
・新基準のバイクは、出力アップの 不正改造を、諦めさせる構造を備える
原案＝結論
原案から内容が一歩も ブレイクダウンされて無いまま 承認されてる
これは単に 有識者が、愚かだった訳では無く、
（試作カブ車両と現行カブらの、速さは評価しない等）、検討項目が限定され
即ち検討会の、進行が恣意的だった 為かと思われる
ーー分岐条件ーー
・旧）原付をボアアップしたい
・新）新原付の出力リミッターを弄りたい
壱）スペック上げた？YN
・市役所で原付二種として登録したい
弐）ナンバー変えた？YN
・原付免許でなく自動二輪を取りたい
参）二輪免許か？YN
ーー原付一種の改造時ーー
・旧-壱Y弐N参N
ボアアップが検査されたら、免許取り消し
・旧-壱Y弐N参Y
ボアアップがバレても、無かったことにされがち
・旧-壱N弐Y参Y
大事故で調査されたら、自賠責が不一致で使えない
ーー新原付の改造時ーー
・新-壱Y弐N参N
リミ解が露呈したら、免許取り消し
・新-壱N弐N参Y
リミ解したと強弁したら、調査までは至らず無罪放免？
・新-壱Y弐N参Y
リミ解をカミングアウトしたら、原二の緩い規制に？
・新-壱N弐Y参Y
大事故で調査されても、馬力は計測できず自賠責が使える？
ーー比較の結果ーー
原付一種の方では、致命的となる条件下でも
新原付の方では、調査を免れて 摘発され難く、難局から逃れ易い
警察庁「出力制御していない125ccは原付免許で運転できないことを周知していく」
2023/12/21(木) 16:53:11.83
>原付免許で運転できない
これ二輪免許さえ有れば、改造上等だし
原二のルールで乗れるって言ってるよね
2023/12/21(木) 17:28:44.76
>原二のルールで
これ新原付で、スピード違反で捕まったら、
実はコレ、リミッターカットして４.1kWになってるんで
実質上は原二なんですよ！
と言うだけで、無罪放免 ってことだよね
※羊の皮を被った狼ムーブ
2023/12/21(木) 18:07:51.51
車体が原二だと言うなら、ルールも原二のが適用される筈
2023/12/21(木) 17:41:29.36
生じるリスクは、
測定ご苦労様でした。勘違いさせられてました
原付でしたか、罰金払います
つまり元々っしょ
>>x >有識者検討会の報告書
>不正改造されないよう、特殊な工具でしか カバーが取れないように
その工具は違法工具であって、不法所持は法律で処罰されるとでも
メンテナンスに必要な、特殊工具はどこで買えるのかな
2023/12/22(金) 05:35:33.98
普通にボアアップ180ccは
ヘッドやポート研磨はどうかな
点火タイミングを早めないの ガンスパーク
2023/12/22(金) 05:14:57.30
>>91
フレームも入れ替えたら、法的にも問題無し
※羊の皮を被った狼ムーブ
>>232
会議で、旧来の 非IT規制が決まっちゃったから、
改造車両に違反させてから挙動を押さえる「エライドレコーダ」の提案も御蔵入りだわ
2023/12/23(土) 01:29:07.11
>>232
会議で旧来の、リミッター防御で解除させないと決まっちゃったから、
改造後に空吹かしさせて リミッター非稼働を露見させる「亀鼾灯」の提案も御蔵入りだわ
50ccのボアアップで 70ccも有りだよ、
新原付の規格には 適合してるから
排ガス規制を通せる、排気量でさえあれば良い
2023/12/23(土) 02:06:06.60
会議の決定>>232により、今回生じた問題は、
70ccのままでは改造しても、4kWを僅かにしか超えられないのに
それでも出力リミッターとその防御が、義務付けられるという、
硬直ルールが危惧されること
なら JOG5x25は止めて、Dio5x20にしときな
元が125cc→軽二輪 に突入は、保険屋に拒否られたりで 怖いんだろ
小市民なら110cc→125ccへ のボアアップに限るよ
新原付では 燃費よくなると思うよ
現行カブ50でも作用角の狭い超ローカムで
高回転で混合気が全然入らない仕様になってる
パワーカーブも真っ平らで山がない特性
125でパワー抑えようと思ったら
作用角を減らして開弁時間を減らすのが
手っ取り早い
空気入らなきゃ燃料も入らないから燃費も良くなる
新原付では 燃費よくなると思うよ
現行カブ50でも作用角の狭い超ローカムで
高回転で混合気が全然入らない仕様になってる
パワーカーブも真っ平らで山がない特性
125でパワー抑えようと思ったら
作用角を減らして開弁時間を減らすのが
手っ取り早い
空気入らなきゃ燃料も入らないから燃費も良くなる
ボアアップは4kW リミッターを迂回するものであって、
リミッター解除には該当しないと言えるよな、会議の皆さん
ボアアップも防御不能の一角なのでね
さもないと111cc以下の、新原付が成立しなくなる
>>235
✕ リミッターカットして４.1kWに
△ ボアアップして125cc５kWに
まぁ 鳥か獣かコウモリ すれば大丈夫よ
2023/12/24(日) 10:28:37.91
「完成車状態でも最高出力が測定できるよう関係団体において検討するべき」
という無理難題！
2023/12/24(日) 13:25:05.02
>>x >原付2種登録して
改造したと言うのが 嘘じゃ無かったら、ピンクナンバーも悪くはないけど
それだと、いや勘違いでした やっぱ原付です と、コウモリ出来ないからなぁ
ーーーー
2023/12/24(日) 13:11:33.07
>>x >現行原付よりも逆に易しい
ちょっと試乗しただけでは解らんよ
重いセンタースタンドを立てられる？
しっかりとキックペダルを踏める？有ればだが
無ければバッテリー上がりで店まで押し歩きよ
真夏に故障バイクを押し歩きしたら？
前輪ディスクは、カーブで握りゴケするぞ
⇒どこが易しい／優しい のかと言いたいわ
70ccなら 出力リミッターとその防御なぞ、無い袖は振れぬ
さらに4kWを確実に保証する為には、80ccにして余裕を持たせておく必要がある
そして4kWに抑制させる為に、メーカー自主規制 で足並みを揃えさせる訳だ
ただ残念なことに新基準は、80ccがその1.5倍にボアアップされる ことを防止できない
外圧のせいで小排気量エンジンが、絶滅に追い遣られようとしているのに
ちっとは抵抗する気概を見せようや
2023/12/24(日) 22:49:54.79
日本のメーカーが一番小排気量エンジンを絶滅させようとしてるんだ
欧州やアメリカにも50ccエンジンはあるのに、あえて日本は別にして市場狭めて
成り立たないってマッチポンプな主張してる
>>x >シャシダイナモに
出力kWの、測定方法
〜オクタン価は?後輪ゴムの硬度は?空気圧は?
2023/12/24(日) 23:35:44.01
取締り中にシャシダイナモとか
・個人の資産を、粗雑に扱い消費/損耗させる
・限界振り絞って不調に、最悪ぶっ壊れる
・暴走族より激しい、騒音が飛び交う
・似非 違法改造車両が 湧く毎に、検査で数十分を掛ける
そりゃ非難轟々だな
※出力制御の部位
出力リミッターを防御 ＝ 4kWを護れる って、
そう思い込むのは、包含関係を理解し得ない、残念な脳みそ故
そんなの股下全部を、金庫にでも入れなきゃ無理っ
従来のエンジンチューナーが 関わってきた、あらゆる部品が 出力特性に 寄与するのだから
2023/12/25(月) 02:10:28.72
※出力制御の部位
だいたい 出力制御の関連部品が、片っ端から
弄れない防御されてたら、
事故等で壊れた際には、交換修理や調査/調整が 出来なくて困る事になる
それはもう 使い捨てバイク の設計でしょ
>>x >加速度は現行原付とほぼ同程度
それは多分 クラッチや変速機を、高めの回転数に調整 のままで放置しているから
※クラッチが滑ってる間に、30km/hに達してしまう感じ
商品化の調整後にはモッサリも解消されるし、
新車の ほとぼりが冷めた頃には、低速トルクが増大されて、もっと素早く成るぞ
2023/12/25(月) 11:20:18.45
>>x >プレート色変える意味
新原付ナンバーには、／4kW一般原付／5kW実質原二／4kW詐称原二／が入り混じっているから
それを予め想定の上で、事に当たる為よ
>>201 >総重量の増加は１割以下
操作は重く感じるだろうが、その重さは 加速には、９％以下の影響しか無いよ
対する馬力は、全車種4kWに 底上げされるから
2023/12/25(月) 16:59:25.37
一般原付の最高速は、45km/h〜52km/hで 必要充分だ と思いはするけど、
出力4kWも有るなら そこらの速度は、続く本領発揮の足掛かり に過ぎなくなってしまう
出力を下方修正しなかった 時点で既に、この路線は否定されてるのよ、残念ながら
MTの新原付が出るなら、価値ある一台に成りそう
※速度リミッターの課題は無視で
MT新原付を経験⇒二輪MT免許を取得⇒新原付を不正改造⇒新原付を２種登録
ここでの 不正改造＝リミッター解除／110ccをボアアップ
2023/12/26(火) 12:12:50.05
明るい未来↓に 辿り着けたよ
オレ原付免許を取ったら、MT新原付を手に入れて、それでMTを習得したら、試験場に飛び込んで、小型二輪MT免許を取って、手持ちの原付を原付二種に変えて、50km/h以上で自由に走り回るんだ！ とな
スプロケ変えたら エンスト頻発の初心者だから
速度リミッターの問題には 目を瞑って戴く前提で
>>232
年末の有識者会議にて、出力が どうやってリミット致されるかの、解が示されると 皆んな信じていたのですが、
公表できたのは 妄想みたいな素案および、
出力リミッターを付け それを防御するという
原案通りの決定だけでしたね
2023/12/26(火) 15:43:48.22
原理原則に反したことを、強引に押し進めようとすると、
過大なコストが掛かる事が判明してから、 軌道修正を余儀無くされる 事態に陥りがちなのよ
挙げ句、原理原則に則った 他者ルールに 擦り寄って吸収される結果となる
つまり今回の新基準を、他国が認めて見倣うか否かが…
ちなみに電動バイクでは、原付２種＝定格出力１kW 以下と定めているが、
ベンリィe2の最高出力４.2kW 即ち無理強いを 一瞬以上発揮しても、オーバーヒートには至らない からと許容される
>>x >原付の法規制が変わるわけ
改造済みの車両は、法的には 原付二種と見做されるでしょ、例え白ナンバーでも
でないと原チャリ小僧が、フル不正改造してても、無免許運転に出来ないでしょうが
で当然ながら制限速度は… >>235
警察庁「出力制御していない125ccは原付免許で運転できないことを周知していく」↓
△⇒意訳する⇒▽
→「出力制御していない125ccは、原付二種と見做すぞ、例え 原付のナンバープレートが 交付されててもな」
※ボアアップ／リミッターカット して125cc５kWに →鳥か獣かコウモリ すれば大丈夫
多角的な観点から見て、そのルールに穴が無いかを検討するんだよ
だからルールを悪用する 当人の立場に立って
執行者を、落とし穴に嵌める のが肝心なのよ！
なのに当人に、大ダメージを与える 筈が無いから、そう言う視点でね
当人が得するネタ ⇒ >>255,254
>> >封印(や特殊工具)で固定する
封印を 剥がしたり、リミッターカバーを こじ開けただけで、
原付二種だと認定してくれる なら、改造する 手間が掛からなくて 大助かりだな
従来は ボアアップが必要だったのに、 規制緩和？ってやつ
2023/12/29(金) 10:08:18.09
俺が法律作る側だったら、封印解除自体を違法にするけどな
2023/12/29(金) 11:13:43.62
火薬や 違法薬物の、取締法 みたいな感じか
見付かったら押収される、違法危険物だとさ
>>234 ※従来比で257メリット
○前提条件
・原付の50ccのまま／出力4kWのまま※偽装解除
・市役所で原付二種に※ピンクナンバー
・二輪免許を持ってる
○保険会社の調査と摘発
・原付一種で偽改造
大事故で調査されたら、自賠責が不一致で使えない
・新原付で偽改造
大事故で調査されても、馬力は計測できず自賠責が使える？
さもなくば事故のせいで、リミッターが変質したと主張する
>>235 > ５kWになってるんで 実質上は原二なんです
ちなみに↑コレを言い出すのは、趣味人だけじゃ無いぞ
例の「人を引いたとは思わなかった」に通ずる、決まり文句?
新原付の スピード違反で、二輪免許 持ちが捕まったら、
７割方はコレ言ってみるかな
2023/12/30(土) 14:24:48.91
>>x >車両区分に応じた軽自動車税を
4月過ぎに所有者が支払う、軽自動車税か
現状 原付が2,000円で 原付二種が2,400円
新原付が←どちら→を払うのかに依るね
2023/12/30(土) 15:27:09.59
>>x >軽自動車税を支払う義務が
軽自動車税の差分400円（＋重加算税800円?）を請求してくるってことは、
国がその車両を、原付二種だと認めた って事に成るね
その流れなら 気が向いた時に、ピンクナンバーを選べるな
2023/12/30(土) 15:44:32.21
改造して車両区分が変わったら気が向いたときじゃなくて直ちに変更の申請しないとダメだろ
2023/12/30(土) 20:56:07.02
>> >改造して車両区分が変わったら
捕まった時点では 原二(と主張)だったから、その年度は 追徴課税された って話だよね
事後は直ちに 改造をキャンセルすれば、原付に戻るから 元々合法だよ
その成立の折には 法令が125ccに拘って、80ccとは一切明記されないままだと、
来年合法になる125cc←110cc の比ではない、
大幅ボアアップが、小流行する事態となる
規制が厳しくなって125ccでも無理になったらどうするんかね
2024/01/01(月) 14:41:51.56
>>261 >メーカー…80cc自主規制…法令が125cc…まま…ボアアップが小流行
厳密に言えば、今予定の法令が、ヤマハを80cc
新原付から脱落させ、勢力図を書き換える
法令が要因で、コストアップ と成るのでね
（皆への状況説明は 時期を追って）
2024/01/01(月) 15:00:52.10
新基準原付で メーカーが80ccの自主規制をするなんて、メリットが全く無い
改造で 無免許運転までの 大まかな流れ
目視確認で異常 ↓車両に手が加わってる？
▷エンジンが変わってる
↓壊れて修理した？ ↓分解調査する？
▷ボアアップ されていた
↓手を加えたのは運転者？
↓出力は4kW超えに至ってる？ ↓出力を計測する？
▷５.44馬力以上 の測定結果
↓賄賂は幾らまで払える？ ↓ボアアップ はリミッター解除に該当する？
▷この車両は一般原付では無く、原付二種である
↓二輪免許を持ってる？
▷付帯の原付免許 しか無い →無免許運転の罪に問われる
従来のシリンダー径だけより、格段に面倒よ
2024/01/02(火) 12:42:10.19
馬力測定の工程だけを見ても、
・改造前から不良品で、元から5kW位の感じだった
・測定時に、エンジンに無理な負荷を掛けたので お陀仏前に、火事場のクソ力を発揮しただけ
・走行距離が伸びて部品が摩耗したせいで、想定外に摩擦が減ったのが原因だ
・運転者が知らない間にエンジンが変わっており、無免許に当たるとは知らなかった
・賄賂を支払わなかったので、悪意を持った測定値が捏造された
・計測時の温度や試験環境に、問題が有った
・計測者が勝手に、パワーアップ部品を組み込んでいる
まぁ裁判沙汰が 前提に成るわな で、本当に いちいち測るの？
>>239
つまりDio新原付を、125ccへとボアアップしても、
トルクUPだけで済ませるなら、原付免許で合法の筈
二輪免許持ちならボアアップは、出力UPを 伴うのが自然だろう
2024/01/02(火) 15:20:24.51
ピストン重量を5倍(いや2倍)にすれば、最高出力だけを 4kW据え置きに 出来る筈
まぁ所詮は 自己申告での 自己満足か
2024/01/02(火) 16:18:22.26
Dio新原付の、ボアアップ・キット登場へ
限界の124.5ccシリンダー および
・二輪免許 向けの、基準ピストン付き
・付帯 原付免許 向けの、倍重量ピストン付き
二つのラインナップから お選び頂けます
PCX55 の新原付が創れる！
※PCX5x25じゃないよ 55ccだよ
PCX 124.8cc 最高出力 9.2kW／8750rpm
これを新原付の4kWに換算すると、
124.9cc ＝ 54.3cc ／4kW ✕9.2kW
つまりPCXをそのまま、55ccまで落としたら、
最高出力 4kW／8750rpm の新原付が、
技術的に作れる 計算となる
これは原二にて、PCXのエンジンを 同馬力の
中華 空冷180ccが置き換える って話の
downsizing to 新原付!
2024/01/03(水) 07:35:44.09
>※55cc
PCX70 の新原付を創ろう！
PCX 124.8cc 最高出力 9.2kW／8750rpm
見直すと、ピーク8750rpmは 頑張り過ぎだから、もっと余裕を持って欲しい
折角の水冷だけど、ピークを7000rpmに 抑えてもらうと
54.3cc ＝ 67.9cc ／8,750rpm ✕7,000rpm
つまりPCXを4kW／7,000rpmにしたいなら、68ccまで 落とせば作れる 計算となる
PCX55 ⇒ ☆PCX70☆ って訳ね
結論：水冷PCXの4kWには、80ccすら過剰となる
>>265
しかし PCXの完成度を 以てしても、
50cc超えの 55ccが必要 となるのだから、
新原付の 4kW規格 って、つくづく今の 原付レベルを 超越してるわ
ーーーー
2024/01/02(火) 13:16:31.50
>>263
賄賂を受け取った 計測者がする事は、
エンジンオイルに 25w-60以上を入れるか、
２ストオイルでも入れて 軽く焼き付かせるか、
ガソリンにオクタン価の低い 灯油等を混ぜるか、
正常な測定結果と すり替えるか、
兎に角、馬力を落とすだけで良い
副エンジンは主エンジンへの反発力を負荷に充てる為に、圧縮が不完全な内にまで点火タイミング即ち爆発を早めることで、逆回転方向のトルクを生むとともに、膨張工程が不完全な内にまで排気バルブを開けるタイミングを早めることで、正回転に向かっていた爆発の熱量を より多く排出する。
先ずは ✕4kW○3馬力 なら、速度リミッターなんて要らない、60km/hも出ないから
加えて ✕125cc○70cc なら、出力リミッターなんて要らない、ボアアップしても虚しいから
これでも新基準の範囲内に納まってるし、
エンジンは安く作れるし、車体は50ccのが流用できる
この規格内規格を名付けるなら、新基準モペットか
70cc→80cc
3馬力→3.4馬力(2.5kW)
その>>269モペット基準 をユーザー目線にすると、
77cc〜80ccの排気量で、5千rpmも回せばスカスカになってく２.5kWエンジンを、今の原付に搭載する 事になる
これならボアアップで125ccに 増やしたところで、
良くして最高で４kW／4900rpm が限度となる訳よ
有識者の方々には 全ての可能性を 検討して頂いて、その上で、一番 無理の無い新基準を 選択するべきだった（過去形）
ここまで有識者会議では、正直YES/NO形式で、
予め定められた道筋への 多数決を採っただけだ と勘繰っている
この後、YESの多数決 だけを通過してきた 初期提案の、矛盾点が噴出するのか
2024/01/05(金) 11:32:12.04
いや メーカーがやりたい案（125cc・4kw）を、警察庁に信任してもらうというのが、有識者会議の目的
これは そもそもの前提だぞ
2024/01/05(金) 12:54:32
もし自分が 初期に立案する 側に立っていたなら、数値で出力制限 なんてのは論外だ！
その替わりに回転数に縛りを付けてた筈
第一案：4,800rpm迄でピタッと止める
第二案：↑↓から選択可能
・4,000rpm迄は、原二と変わらぬ10割の力
・4,600rpmでは、原二の9割迄に
・5,000rpmでは、原二の7割迄の力に
・5,400rpmでは、原二の3割迄に
・5,800rpm以上の、駆動力はゼロ
以上の様な 立案をしていた筈
◇モペット基準 まとめ
>>268
先ずは 2.5kW(3.4ps)☆ なら、速度リミッターなんて要らない。60km/hも出ないから
加えて (77cc〜)80cc☆ なら、出力リミッターなんて要らない。125ccにボアアップしても精々４kWだから
>>270
最大出力を5千rpm弱で発生するのだから、
5,500rpmも回せば トルクが激減して
6,000rpm辺りを上限にした☆OHVエンジン を、出力リミッター替わり にするのも好ましい
>>272
OHVも使いよう と言いたい ところだが、
SOHCとの比較上、色々と微妙だな
短所も長所かと思ったが、何れも短所が際立っておらず 積極的には使えない
（例えば回転数の抑制では、包囲網にしか成らない。過回転で排ガスが汚れたりしそう）
これからのkW規格に於いては、OHVエンジンでも適合する筈だから
そのプッシュロッドを活かして? 広まって欲しいな
>>272 >上限にした☆OHVエンジン
特に 他社の後塵を拝している ヤマハに於いては、
若手 技術者に そんなOHVエンジンを、試作させてやって戴きたい
創って見なけりゃ解らない、製造上の知見が カンフル剤に成る筈だから
2024/01/10(水) 21:54:32
OHVのプッシュロッドを 通す孔を、
ボアアップしたら歪むほど シリンダー側に寄せれば、不正改造を妨害できる筈
ーーーー
2024/01/06(土) 15:50:41.03
排気量＝ぱいあーるじじょうえいち
パイとは 円周率＝3.14159265358979323846…
・だから50ccピッタリの設計図は存在しない、長さ割るパイ と指示する以外には
出力を改造不能に 改造せにゃならんね
日本の当局は そう簡単に、首を縦には 振らないぞ
2024/01/10(水) 20:50:19.14
◇新基準で課せられる装備
・60km/hの速度リミッター
・4kWの出力リミッターBOX
・出力リミッターの特殊カバー
・ボアアップ制限構造（110cc?）
上記以外の 原二で無くする箇所
2024/01/10(水) 21:04:02.43
※スロットル制限機構とやらは、怪し過ぎ なので除外した
◇原二で無くする箇所
ABS／コンビブレーキが、コスト要因ではある
後席用ステップは除去だが、リアシートはOKか
シート高も低くしたいところ
2024/01/10(水) 21:12:52.17
メットインは元々、原付よりも浅い みタイヤ
キックペダルは 元々無いから、諦めよう
>275
ECU、APS、TBWの電子制御になれば出力制限も速度制限も「全部電子制御」でいけるんじゃね
2024/01/11(木) 07:01:39.56
それは無理。物理的なのと併用は、当局が言ってる事
あと課せられてる中には、出力を簡単に計測できるようにと、素人丸出し風の願望も有るけど、
こればかりは色々と、損害賠償の責任が付き纏うからねぇ、暗黙に拒絶されたエライドレコーダを除けばだが
★慣らし運転（改造直後を含む）の為に流してたバイクで、警察官が（爆音垂れ流しの）出力測定を強行する…
>>265 >PCX70 の新原付
これ↑ホンダが 先ず実績を作りたいなら、規格に一番 適合し易い PCX70も有り得る と思って書いたんよ
（でなきゃ 空冷180cc化の話で 済ませてる）
>>197 >メーカーの目標は 本当に
2024/01/11(木) 14:52:49.13
無い袖は触れない、無いエンジンは載せられない
排ガス規制クリアするのは簡単では無い
2024/01/11(木) 15:59:41.80
PCX125なら、ボア径を75％に 減らすだけで、
排出ガスを含めて 全規制を通せる 70ccエンジンに成る
ってこの説明は 何度目だろうか
2024/01/11(木) 16:06:03.49
コストダウンが目的なのに、なんでバリエーション増やすんだよ
2024/01/11(木) 16:24:35.67
メーカーにとっては、シリンダー径を変えた 位では、エンジンを変えた とは言わないんだよ！
むしろ出力リミットを目的に、ボアくらい弄るわ
・購入者は、納車から2ヶ月以内の 初回点検(改め 車検)を受けること
・初回車検の際に発行される、最大出力が記された証明書類を、乗車時に携帯すること
・2ヶ月を過ぎて、初回車検を受けずに運転した者は、無車検運行の罪で処罰される
・初回車検の際には必ず、メーカー推奨銘柄にエンジンオイルを交換する
・燃料タンク内のガソリンは一旦空にして、レギュラー中央である、オクタン価91以上94以下のガソリンで、タンク内を半分以上満たす
・エンジンオイル及び燃料には、一切の添加物を加えない
・エンジン周囲の温度も計測されて、その値は証明書類に記載される
・タイヤの空気圧は中央値を基準とし、その値も証明書類に記載される
・駆動系へのグリスアップは、適切に行うこと
・測定されたエンジン出力が、4.2kWを上回っておれば、ユーザーはその車両を現状保全してもらった状態で、直ちにメーカーに対して、新車との交換（一部の外装を除く）を請求する義務を負う
・測定されたエンジン出力が、3.0kWを下回っておれば、ユーザーはその車両を現状保全してもらった状態で、メーカーに修理してもらう権利を有する
>>278 >初回車検
エンジン出荷時の 全数検査なんて、まぁやってないね
ましてや出力測定とか、排ガス検査なんてな
何の為にユーザーが、初回千キロで オイル交換してるのか、思えば自明だわ
ーーーー
2024/01/11(木) 18:44:11.04
バッテリーが 原付に向いてなかった件
・数ヶ月の放置で、バッテリーに大ダメージ！
・バッテリー容量が多目で、２倍の価格２万円
・キックが無いから、バッテリーは２年おきに交換
新原付のバッテリーを販売店に任せてたら、こんな感じで高く付いちゃうからね
※自分で買って交換して回収に出せる?
ーーーー
2024/01/11(木) 17:54:30.52
電池満タンでも50kmしか走らないEM1eは、お話にもならないよ
2024/01/11(木) 19:04:16.36
EM1e本体は単純なものだから、完成の域だよ
現時点の社会環境である、100Vコンセントではね
数有る 予備のバッテリーを使い回せば、ご近所限定なら 距離は何kmでも走れるし、
そのうち別売の電池は、数割だけ長寿命な、上位互換品が買える様になるだろう
５年以上先、電池容量が２倍に上がる頃には、EVから子充電できるだとか、
最新型の充電は 100Vでは無くなるだろうけど、
そこは電力の社会環境と、並行して進化させるしか無い話
>>x >後輪出力から正確に把握は出来ませんが
ま、そう言うわな
4kWなら、およそ3.1kW±0.1位だ納得しろと
だがな、これは自分の経験上 2.6kWしか出ないパターンなんだよ
メーカーの言い張る最大出力は、従来はずっと見栄っ張り感が拭えなかった
それを、いやいやこれは伝達効率が65％に落ちてるせいですね、誤差範囲内ですよ と言い張られるのが常態化してる感な
逆に 実際に78％の計測値が出るなら、それは従来の6.52馬力に相当する
控え目感のカタログ値による、暗黙のリミッター規制緩和だ としか思えない
>>280 >従来の6.52馬力に相当する
噛み砕いて言おう
警察が馬力を測ることで、今までみたいな 出力測定の 言い訳が通らなくなったら、
メーカーとしては 公称馬力を下げて、従来の6.52馬力＝実は5.43馬力だと、新原付の公表スペックを見直す しか無いと思われる
ユーザーとしては 4kWのスペックにしては、何故だか速い新原付に乗れてホクホク だと思われる
2024/01/13(土) 00:32:10.25
そんな警察が出力測定するような、想定外が起こるなら、
改訂4kWは、空冷80cc☆では出せない
⇒91cc〜99cc☆も有れば
との方針変更を 強いられる
馬力ps（出力kW）の実情を把握して、目標値をその実情に合致させるという、簡単な宿題ですよ
◇実情を把握する
調査対象： 昨年末に使ったホンダ手製の、試乗新原付５台（3.8kW〜4kW）
調査内容： シャーシダイナモによる、後輪出力の測定
調査期限： 1月15日（小正月）あたり
◇目標値を実情に合致させる
計算式： 実情出力 ＝ 後輪出力 ✕78％
補正内容： 3.8kWの試乗車両については、4kW相当に比例換算する
決断内容： ５台の実情出力(補正後)から中間値を抽出し、その値を4kWに替わる、新規格として採用する
この宿題は近い将来、きっと貴方がた自身の為になる筈です
提出期限(仮)は来週くらいで、期待して待ってますよ
✕： 後輪出力 ✕78％
○： 後輪出力 ／伝達効率78％
街頭での出力計測なんてことが、現実的に出来ると思ってる？
シャシダイナモが、どの程度の大きさの設備か、金額がいくらするのか 解って無いだろ、定期的な校正費用もな
余りにも妄想が酷すぎる
2024/01/13(土) 12:43:04.85
厳密な測定はいらんよな
原付二種に近い値が出てるのが、現場で分かるだけで いいじゃん
むしろ4kWに耐えれれば良いだろ
ローラーを壊されたら、バイクを預かって取り調べれば良い
2024/01/13(土) 13:44:31.17
>>x >厳密な測定はいらん
バイクごと拘束するんだから、証拠能力として計測値は要るだろ
最低でも容量11kW ぐらいには対抗できる、負荷装置と 強固に接続しなきゃならん
でなきゃ捌け口を無くした馬力が 事故を生むから
あと因縁付けてバイクをしょっ引く（壊したな顔貸せや）ってのは論外な、悪さをされての 冤罪の匂いがするので
>279 >エンジン出荷時の 全数検査なんて
そのメーカーは新原付を、馬力の出荷検査 もしないで、シレッと出荷するつもりなんだぜ
だから同型の新車でも、3kW〜5kWのが入り混じってるかな
ハズレは引きたく無いけど、当たり過ぎても 無免許運転の疑いで逮捕へ
※そんなの知らなかった？なら君は伝わらない人だわ
2024/01/13(土) 18:02:20.53
出荷時に出力制限できてない問題は、
メーカーの管理がいい加減だと リコールに発展するので、
エンジン軸出力、後輪駆動力は共に全数検査するよ
2024/01/13(土) 20:32:20.36
出荷する全部を 出力測定するって？
片腹痛いわ
2024/01/13(土) 21:53:12.41
全数検査するのは 事実なんだがな
>>286
>いまだに新原付PCXが出ると思ってる人もいるようだが、そのまま新原付化しても３５万だぞ？
>ABSやトラクションコントロールやディスクブレーキやめて２バルブの旧エンジンの２バルブに戻してなんてわざわざ改造する手間かけるわけにもいかないから低価格にするのは無理だぞ。
◇出力表記の統一について
電動機(モーター)なら▷kW(キロワット)で、
内燃機関(エンジン)なら◁PS(馬力)で、
出力を敢えて 異なる表記のまま、据え置くのが 正解だと考える
あのトヨタですら2022年には、電動車bZ4Xでの俊敏な ゼロからの駆動力に 対処し切れず、タイヤが脱落するという リコールで大恥を晒したとか
内燃機関からすると、そんな異次元の電動機なのに、
カタログのkWを比較しただけで、理解した気に成れちゃう。それは恐ろしいこと
統一されたkW単位は 今日もまた、電動機の能力過小評価 および エンジンの能力過大評価 という、
定番の錯覚に陥った たわけ者を 生み続ける
そういった たわけ者に、このスレにて釘を差す
第一点：電動バイクの4kWを、新規格原付の範疇に含めちゃあ駄目 絶対！ そいつは文字通り規格外だ
第二点：排気量の制限を、完全撤廃しては駄目よ。やはり125ccか出来れば下方に 制限するべき
何故なら一口に、出力4kWとは言っても、
50cc≦80cc≦125cc≦200cc と、排気量に余裕が有るほど、
有利に造り込めちゃう（出力特性に電動機?を、織り込める余地が在る）
シャーシダイナモの 製造業の皆様へ
折々お世話になっております
皆様方に置かれましては、4kW〜20kW対応の 小型製品を御検討中かと。ただその前に、
公称4kW〜8kWの 最新型バイクに付きまして、
以下の計算式にて 公称値を検証しておく のが宜しいのでは
実情出力 ＝ 後輪出力 ／ 伝達効率78％
計測値は後輪で２.5kW〜５kW位 となって、 カタログ値とは、計算が合わない 事が予想されます
この不都合な実情は、引いては 小型新製品の大規模な受注後の、
注文キャンセルにも 繋がりかねない 忌々しき事態ですよ
○： 後輪出力 ／伝達効率78％
2024/01/17(水) 06:49:43.16
もうシャーシーダイナモには、掛けて頂けましたでしょうか
試乗新原付を５台共、証拠隠滅するとか 無しですよ
少なくとも 後輪出力の測定結果を、社内データとしては 残しておかないと、後始末する人が 困ることに成るでしょ
2024/01/17(水) 14:10:41.01
もうシャーシーダイナモには、掛けて頂けましたでしょうか
試乗新原付の５台には、4kWを超えている不正改造車の嫌疑も 掛けられています
果たして 後輪出力ごときで、出力が不正改造 されて無いと証明 できるものでしょうか
立証の見本として、提示して貰えますか
>>244 ※無罪放免
実際どうなるか興味あるけど決めるのは警察でもなくここの住民でもなく司法。知りたいから誰か試してくれ。
過去にあったのは原付免許で黄色ナンバー乗ってたやつが無免許で検挙されたが書類チューンで実際には50ccで無免許については無罪って判例が出た。
>>235 >ボアアップ／リミッターカット して125cc５kWに…言うだけで無罪放免
これ現行犯でしか捕まえられない、改造はキャンセル出来るものだから。
その場にシャーシダイナモが、デンと備え付けられては無い筈だから、
嘘じゃ無いかとの詰問を突っ撥ねれば、最終的には二輪免許持ちを、無罪放免するしか無いと思われ
裁判の判例では 対称的な、例え黄色ナンバーでも実は原付なんです ってのが通せてるんだから
リミッターを開封したら ピンクナンバーが貰えるから、二人乗りしても 60km/h出しても捕まらず、
警察に 原付免許を見られたら、中身は弄って無い から一般原付です と釈明する
原付免許が コスパ最強に成ったので、小型AT免許が 馬鹿らしいよ
＊>>292 >書類チューンで実際には50ccで無免許については無罪
出力リミッターを厳格に封印しても、その効果はほぼ無い
第一候補：封印を開封したら、リミッター解除と見做す
原付免許には効果が無い とは言えないけれど、
それ以上に、そう見做して貰えたら 有り難がる向きが多い
原付二種で登録したい 二輪免許持ちは、従来ならボアアップしていたのが、封印を開封するだけ で良くなるから
原付免許持ちにしても ピンクナンバーに替えといた方が 色々お得で、
違反切符への署名を拒否して 訴えられても、無免許運転では無い と成る筈
第二候補：封印を開封したら、リミッター解除の 嫌疑がかかる
なら開封されてるからと、疑われ取り締られる方は、どう思うか
気を悪くするのは、ほぼ間違い無いけど
見に覚えが有る人が 発端となって、封印開封テロ を流行らせて、他人を巻き込むことで 捜査妨害するだろう
無断で開封されてしまった、被害者も加害者となって 参戦する
悪戯も相まって、新原付は開封済み が常識となり、法律の不備が 槍玉に上がる
このように、出力リミッターを厳格に封印 する事は、トラブルしか生まない悪手である と断言できる
水冷PCXエンジンでも、瞬間出力 ５kW/4,800rpm 位しか 出せなくなる と言った計算ね
その回転数を超えたらプスッと往くから、より出力を抑えた領域を 常用せざるを得ないけどね
それが違和感 だったら、第二案の出番よ
一方で 空冷125ccエンジンなら普通に、瞬間出力４kW/4,800rpm を何とか達成 ってとこだな
取締りはエンジン音の周波数で、空吹かしが 5千rpm/6千rpm を超えたら有罪な
✕4,000rpm迄は
○4,200rpm迄は
2024/01/20(土) 11:14:44.21
>>296 >4,800rpm迄で
ちょっと回転数に甘すぎたかも
まぁ今後も、排出ガス規制は厳しくなる訳だし
5.5psに自主規制 なら妥当な範疇か
ーーーー
2024/01/18(木) 09:12:07.21
>>257 >従来は ボアアップが必要だった
その リミッターの封印を開けたら もう一般原付じゃないとか、
コンピューターウイルスは絶対入れない って石頭みたいなこと言い出したのは、そちらの方ですからね
その責任を取って、原付二種に分類して貰います
ーーーー
2024/01/18(木) 10:17:08.35
>>263 >パワーアップ部品
私物である車両の、引き渡しは拒否します
酷い扱い及び、0w-15と添加剤は序の口の、改造捏造が 目に見えてますから
賄賂も支払いたくは有りません
強制的？なら、代車は用意して下さいな
検査費用は支払いませんよ
あと車両返却の際には、原状復帰を要求する事になるでしょうね
125cc以下 最大出力「4kw超 が原付二種」で登録される決まりになるから、
新原付125cc以下最大出力4kw以下の車両は原付1種としてしか登録出来んぞ
今回の道交法改正に合わせて道路運送車両法の車両区分も改正される予定だ
2024/01/23(火) 13:19:38.01
>>x > 4kw超 が原付二種
排ガス規制が通し難くなって、125ccで4kwも 出すのが辛くなったら どうするよ
法で原付二種を 滅殺する気か
2024/01/23(火) 13:39:28.89
そうなった時には内燃機関の原2は廃止にして電動オンリーになるんじゃね
2024/01/23(火) 13:40:24.33
言っとくが、公称出力が８馬力チョイ の原付二種なら、 後輪出力では 実測４kWクリアも 既に怪しいぞ、経験上
2024/01/23(火) 12:52:53.87
リミッターカット済み の新原付を含めた、原付二種でも、
不調でパワーが出ない（5千rpm弱でカブるとか）状態ならば、
二段階右折しなきゃ 違法で有罪に成るとは災難だな、4kW以下なら 実質原付なんだろ
※右折事故が起きたら違法での責任が
2024/01/23(火) 15:22:08.96
かれこれ記した通り、4kW超えを強制するのは、（4kW迄に制限する以上に）無理が有る
原付二種の法令は、現行のままにしておくのが良いだろう
新原付を 原付二種として登録できるのは、警察からすると 取締り難く成るけれど、他には さしたる問題は無い
間違いの始まり（出力で規制）を基から断てないなら、 その皺寄せで生じる数々の矛盾には、大きな物に限って対処してゆくしか無かろう
>>299 >不調でパワーが出ない
逆に 新原付は、創作しちゃうのが 手っ取り早そう
原付二種を ベースに、4,800rpm位しか 回らないように、ECUデチューンして、
1人乗りに 構造変更するだけで 一般 原付として 登録できるんじゃね
2024/01/23(火) 21:26:54
>>264 >Dio新原付の、ボアアップ・キット
Dio110の、原付化ピストン登場へ
Dio110が4kWの、新基準原付に 生まれ替わる
・4,500rpm超えのパワーを、6割までに抑制する、重量5倍ピストン
・同時ボアアップ＆原付化キットも、鋭意開発中
※Dio新原付に適合するものとは、異なる製品です
2024/01/23(火) 19:23:24.87
>>x >手っ取り早そう
新原付を買って、封印ガチガチの出力リミッターに 相対するより、
こなれた原付二種を買って、ピストンを 重量5倍のに 入れ替える 方が、効果てきめんだろ
ECUをデチューン品に 交換するのも、定番で 分かり易い
これで60km/h超え は確実だし
⇒汎用性も加速も満足度も、メーカー謹製とは段違い
197 2024/01/23(火) 23:35:42.79
「形式認定車に限り 出力制限での特例」を認める と成るかもね
形式認定後の改造には 特例など認めず、
排気量による「区分は 従来のまま」で
2024/01/24(水) 06:59:02.55
もし形式認定に頼る 羽目に陥ったら、
それは権威を振りかざして 猛進するのみで、4kW素案を 推敲するのを怠った、
規格牽引役 の責任かな
泰山鳴動して鼠一匹 の感あり
当時点でのkWなんて、まともなルール化すら出来ないものを、推したことを反省させる事案
✕形式認定
○型式認証/型式認定
218 2024/01/24(水) 17:35:43.50
新規格原付として登録出来る50cc～124ccまでの車種は
国が認定した車種に限るようになると思うぞ
221 2024/01/24(水) 18:29:32.58
市役所に登録する時には、エンジンの型式認証なんて関係無い
大体エンジン形式とは何処から何処までを言うのか
エアクリーナからマフラーまで含めてる？
インジェクション、ECU、バルブ径や各種ポートの大きさ、ピストン、クランクシャフト、カムシャフト、等の変更も エンジンの性質を変えるのに
224 2024/01/24(水) 18:41:55.02
ピストン/シリンダー/ECUとか 改造を施した時点で、型式認証とは別物だよ
「型式認定済みに限る」ということはこの手の改造は特例として認めない、
原付二種ベースですが 出力4kWに下げました ってのは、「新規格原付として認められない」ということだ
○ですが 自分で出力
2024/01/25(木) 07:27:00.43
>>x >スーパーカブ110、DIO110
そいつら元々、後輪で出力4kWを 超えて無い 疑念を孕んだ110ccだから、そのまんまエンジンで 新規格原付に…
2024/01/26(金) 09:18:52.85
>>^ >後輪で出力4kW…を 超えて無い110cc
従来の エンジン軸出力 との二重規範は 混乱を招く為、
国産メーカーとしては、後輪出力の導入を 見送るだろうが、
台湾勢のキムコ/SYM にとっては、旧型の しがらみも無く、これは好機と捉えられる
かのEV化前の110ccであれば、後輪出力３.9kW のため出力リミッターを省いた、
外国製の 敏速な、新規格原付として 売り出せる筈
2024/01/26(金) 11:30:38.39
>>^ >後輪出力の導入
規制当局も、公称値はエンジン軸出力に限れ だとかを、
諸外国の全メーカーに対して、まさか強制は出来ない筈
◇外国製 新原付が公称値を、後輪出力と定めたら
・国内メーカーは、エンジン4kW→実質3.2kW→後輪2.7kW★
・外国製は、エンジン5.8kW←慣例4.6kW☆←後輪3.9kW
・国内メーカーには、速度/出力リミッターと ガード封印 を強制する
・外国製の110ccには、各種リミッターは不要
これ最早、国内企業「冷遇策」という名の、実質イジメじゃね
メカ式チューンダウンとしては、ピストン重量5倍の案を記載したが、それと同様の発想で、
プッシュロッドの大半の部分 に於ける、軸径を増やしておくことで、
その質量増により 高回転のバルブ応答に 遅延を生じさせて、出力を制限する ことが出来る
◇ピストン重量と併せて活用したいところ
>>272 > 5,500rpm…トルクが激減…OHVエンジン
>>271 >回転数に縛りを…5,000rpm…7割迄の力に
例えば韓国キムコのMANY110に、新規格原付としての 型式認証を申請されたら、
規制当局はそれを 撥ね付けられるだろうか
・出力4kWリミッター
公称値4kWと言われたので 計測したら、後輪出力３.9kW (但し軸出力相当で７.2ps?)の結果で、
どう見ても元々、後輪出力が合ってるから、 出力リミッターは必要無いよね
・速度リミッター
国内メーカーが 60km/h迄に、勝手に 自主規制してるだけ なので、
海外メーカーとしては 参画して無いのだから、 速度リミッターは、必要無いよね
で型式認定される流れ
✕韓国キムコの
○台湾キムコの
330 2024/01/29(月) 14:16:16.83
・エンジンの軸出力は型式認定に従い最大出力4kw
・後輪の出力は、販売車種ごとにメーカーはデータを出す
コレ報告書に全部書いてある
2024/01/29(月) 16:04:28.17
>>^ >エンジンの軸出力は
後輪まで伝わらない様な、仮想/架空 （組付け前）の、軸出力なんて
意味無い ルールは間違ってる
何なら自社(外国製)の、伝達効率は97％以上 と言うことで通せるけど
2024/01/29(月) 16:45:46.89
>>^^ >車種ごとにメーカーデータを出す
その報告書の仕組みでは、正直者が馬鹿を見る
国内メーカーだって伝達効率を、せめて90％台にと偽装するかな
そもそも非関税障壁として、外圧が掛かる事案だと↓
>>303 >諸外国の全メーカーに対して
>>303 >混乱を招く…後輪出力の導入を 見送る
ここは思い切って 混乱のハードルを、乗り越えるべき 局面でしょ
※諸外国に付け入る隙を与えない為に
◎）※記載を省略
○）後輪出力2.2kW(3ps)迄を最大とする☆
△）エンジン軸出力2.9kW(3.9ps)迄を最大とする
338 2024/01/29(月) 19:24:14.69
>>306
ダイハツもトヨタも認証不正で出荷停止とか
仕様をゴマかしててそれがバレた時は、出荷停止や 企業の信用失墜が問題になる
2024/01/29(月) 19:44:49.29
>>^ >仕様をゴマかして
標準偏差も個体差も誤差も経年劣化も加味しないで、
伝達効率も出力も 固定値で確定しとけ とか、当たる筈の無い大博打よ
予想値が外れるのは 想定外の為であって、 誤魔化しとは相異なる
速度50km/hリミッターで、既存モデル永久販売だけで済む話が、
メーカーの強欲のために めちゃくちゃな事になった という印象でしかない。
変な制度作るより貧困層に小型ATの教習を公的補助しとけば
2024/01/30(火) 11:33:15.94
車両価格も上がるだろうな…
2024/01/30(火) 11:26:09.65
別にめちゃくちゃな事にはなってないだろ
2024/01/30(火) 12:42:47.43
無理を通せば 道理が引っ込む
もう引っ込みまくってるわなぁ、
尻を拭き切れない程に
2024/01/30(火) 12:55:41.74
報告書の方針は、道理を通して 良く考えられていると思うけど
2024/01/30(火) 13:19:48.90
さて どう転ぶかな
⇒>>261 >原付80cc
このスレが数年間 無視されて、新原付の 「矛盾点&修正案&トラブルの予言書」と成る前に…
2024/01/30(火) 15:02:31.19
報告書の方針は、もう承認されてるよ
矛盾点がないよう 今まさに、道交法及び関係法令の 変更案が検討されている
主な輸入先アジアのユーロ５対応を見ると、
安いフィーノやスクーピーで20万円超え、リードが25万円位が現地の販売価格だね
その最低クラスの125ccスクーターに、船賃や制御代金が上乗せされるなら、
日本では諸々30万円となるだろう
2024/02/02(金) 07:02:08.60
>>275 >新基準で課せられる装備
↓光岡流で 創作しちゃえ↓
>>300 >こなれた原付二種を買って…ECUをデチューン
2024/02/02(金) 07:37:29.83
国内メーカーが、生産コストを低減したいならコレ
⇒>>272 >モペット基準
政治弁論のリンクに移動します。問題が有るでしょうから 止めときましょう
推進派が試験したい点だけを評価試験した結果に於いて、新原付が50ccに負ける筈が無いのさ
※試験項目に文句つけてた理由↑
例えば原付ボディとの優劣を 公平に評価したいなら、
原付側をプチ ボアアップするかマフラーの触媒を抜くかして、出力4kWに揃えた上で比較する必要が有る
なお 全長サイズが大きい/シート下の浅さ/キックペダルが無い/交換部品が高い/ とかは、わざわざ試作しなくても解る事
626 2024/02/16(金) 08:30:20.13
報告書の4kW評価車両にて、
現行原付との比較評価は同等か新原付の方が評価高い
2024/02/16(金) 12:21:20.32
走行性能の観点込みで評価するから、そうなっただけ
案を通す為の言い訳は、もう御役御免なんだが
>>312 >推進派が試験したい点だけを評価試験
スーパーカブ110の新原付版5.4psが、原二版8psと 殆ど劣らない加速 をされて困るので、加速力の評価対象から外した疑惑
>>202 >加速力の評価が、実質リード125ベースの試乗原付でしか…スーパーカブ（C110✕2＋C50）…の加速力も比較項目に
050 2023/12/01(金) 16:43:36.75
マークシート的に良し悪しを 5段階評価
してもらって、その集計結果だけを 見る模様
試乗カブが 速過ぎ/遅過ぎ とかは、選択外らしい
803 2023/12/21(木) 15:40:05.08
※カブは50cc
現行では（馬力≒）排気量で、45%の性能なのに、
新原付なら馬力で67%と、従来比1.5倍の性能に！
>>312 >推進派が試験したい点だけを評価試験
その前に。試験車両の 出力4kWを、敢えて速く作らず 遅い4kWとして作った意図は?
>>128 >実証実験…ピストン重量を、5倍にしただけの車両が無い…トルク無いナイ詐欺
>>193 >kW詐欺…エンジン…低速トルク…「電動モドキ」特性を実現
…これが出力制限という、手法の本来の姿…VF400における台形カーブ
ーーーー
2024/02/17(土) 10:48:02.29
評価項目の偏向による誘導はともかく、
何kWが適切かすら まともに議論してないから、
台湾キムコのMANY110が、そのまま新規格原付に 適合する事態に陥っちゃう
>>x >新原付試験車両の操作性評価は
>>x >運転免許試験場の試験官12名
企画推進側の 当事者/関係者 みたいな
物言いよな、強弁する感じが
2024/02/17(土) 15:04:48.44
>>312 >推進派が試験したい点だけを評価試験
評価項目の偏向による誘導の結果を、鵜呑みにするのは間違いだ
>>x >原付車両より同等〜容易の評価に
これも評価項目の内だろ、なら鵜呑みにする筈 無いのは自明の理
百歩譲って そこまでは呑んだとしても
操作の容易度の評価に於いて、
どの機種にて どういった改造を施したのか、なぜ「容易」なことが良しとなるのか、どういった偏向誘導が成されたのか、詳しい情報は不明のまま
2024/02/18(日) 05:54:05.81
>>^ >なぜ「容易」なことが良しとなるのか
何の事だか と思うかね
・四輪ATは アクセルを踏むだけで、容易に加速するが、それは本当に扱い易いのだろうか＠踏み間違い事故
・四輪EVは もっと強烈で、容易にゼロ発進できるが、前車を突付くのが危険だから 抑制モードに切り替えよう＠追突事故の増加
で アクセルの可動範囲を制限された為に、はずみで限界まで開けられるのは、「容易」過ぎて 扱い辛い＠苦手な人
…まるでアクセル全開ボタンのようだ
>>x >「80ccモペット…妙案」を唱えてw
それ妙案と言うより 古典的な御定まり案な
2024/02/18(日) 22:10:00.40
黄色ナンバーが排ガス規制クリアできずに滅びる前だったら の話な
89cc迄 が今は作れないから125ccを使う事になってる訳でしょ
2024/02/18(日) 22:57:40.40
黄色ナンバーは何も、排出ガス規制をクリアできないから滅びた 訳じゃ無いぞ
7.2馬力以下しか出せなくなったから、91cc以上に変わっただけだろ
2024/02/19(月) 14:02:22.40
>>x >「妙案」を唱えて
↓※まぁ参考まで
>>47 >「斬新半減」…2千rpm以上…燃料噴射の回数を
>>300 >こなれた原付二種を買って、ピストンを
702 2024/02/18(日) 23:39:03.04
既存の原2ディチューンするのに金と労力 かけるより小型二輪免許取ることに かけた方が良い
普通の人はこう考えると思うよ
2024/02/18(日) 23:51:27.09
国外バイクのシリンダーを弄って、国内登録してた店舗なんて、ザラに有るよ
※ボアアップ実績として
>>x >スロットル開度の規制等 物理的な制御を
欧米から ガラパゴス規制だと 外圧が掛かっても、押し通せるだけの 出来ばえ/透明性を、欠いた規格 なのは明らか
↑>>306 >そもそも非関税障壁として、外圧が掛かる事案だと
>>^ >エンジンの軸出力は…仮想/架空
>>301 >当時点でのkWなんて、まともなルール化すら出来ない
2024/02/19(月) 12:05:58.92
>>^ >まともなルール化すら出来ない
>>299 >原付二種でも…4kW以下なら 実質原付
例えピンクナンバーでも、裁判所では原付の筈
当時点で最大負荷時のkW値が、原付/原二を決めるのだから
お勧めは 単四乾電池をセットしたら、有効/無効 が切り替わる様な 出力リミッター回路にしておいて、
警察に捕まったら速やかに、乾電池を外すといった運用か
ーーーー
718 2024/02/19(月) 16:53:19.85
お役人もバカじゃない？から、
排気量50cc以下の車両、または125cc以下最大出力4kw以下
のみならず「型式認定を受けた車両」になると思う
ごめん、ゴールポスト動かしたい
今更ながらだが、排気量50cc、最高速50km以下の原付を販売してほしい
原付にまで厳しすぎる排ガス規制適応は要らんわ
なんでこのやり方を最初っからあきらめて125ccなんて言い始めたんだ
734 2024/02/19(月) 23:27:14.56
言いたいのは、原付にまでユーロ排ガス規制を適用させようとするのは本場ヨーロッパのモペットを超えた、やりすぎ規制だろってこと
736 2024/02/19(月) 23:40:44.43
今回の新原付問題は、ユーロ排ガス規制に50ccエンジンでは熱量不足で排ガス浄化用の触媒が働く300℃に達するのが始動から数分かかってしまう、125ccなら30秒で触媒が働くとかいう、ハッキリ言って五十歩百歩の微々たる問題が原因だ
50km/h以下ならそんなの関係ねぇってことで行けるんだからそれでいいじゃねぇか
60km/hがよいという根拠がわからん
メーカー団体の言うことには、登り坂で30km/h出るようにするためには最高速60km/hにしとかないと駄目だからなんて言ってるが
なんで60km/hなんだ
なんとなくずっと前から業界自主規制で原付最高速60km/hにしてきたってだけだろう
750 2024/02/20(火) 10:18:49.46
原付に60km/hの最高速度が必要な理由は報告書に書いてあるよ
60km/hの仕様なら13度の坂で途中発進も含め登坂可、50km/hにするとコレが10度になる
で、静岡県熱海市内は11度以上の道路が10%あるから問題ありとのこと
753 2024/02/20(火) 11:11:21.82
電動原付のEM1:eは、そんなにスピード出ないけど、登坂能力は充分なんだろ
新基準原付なら、最高速度は 50km/hに下げても問題無く、法定速度で登坂できるだろう
さらにトルクを上げたバリエーション展開すれば、もっと急坂にも対応できることだし
748 2024/02/20(火) 09:42:19.11
当時の運輸省が「速度を検出するタイプのリミッターは駄目」と通達したから。
752 2024/02/20(火) 10:43:21.84
当時の判断は合理的である と思えるのは、今の組織に言わせたら、
「速度計を計器交換できないよう、二重三重にガードしろ」と考え無し…
>>261の案や>>272の案
敢えて今 これらの、「4kWと測定不要」な案を推してるのは、
言い出しっぺである規制当局の、メンツに配慮してるからだよ
当局が、さらなる愚策「原付免許を二輪小型免許に統合する」と逃げを打っちゃう 事態を危惧してのこと
砦であった4kW制限すら撤廃されて、原付免許でPCX125に乗れちゃう、に異議有りってこと
794 2024/02/21(水) 06:17:48.72
>>318
>排気量50cc以下の車両、または125cc以下かつ最大出力4kw以下
改正された条文が出てこん事にはわからんよ
そして条文にはごちゃごちゃ書かれては無いけれど、総務省から各自治体に自己申告程度の事でやたらめったら登録させんなよ！って通達って事になるかも
2024/02/21(水) 10:25:38.72
>>^ >条文には無いけれど…やたら登録させんなよ
↓※そういうのも含めて
>>306 >非関税障壁として、外圧が掛かる事案だと
>>303 >外国製…公称値…後輪出力と定めた
◇ＦＩ負担の制限案（制御or物理）
・4800rpm迄?を基本に据えるので、全開想定の燃料噴射を2400回/分 付近に性能限界を設ける
・中継回路(リミッターBOX)にて、燃料噴射を断続制御するのも良いが、違法改造に対策しないと
・燃料噴射装置に 供給される電力を、燃料噴射と並行して、噴射直前の燃料を温める のに充てることで、
燃料に気泡が発生するに至った段階での、噴射量を大幅に低減できる
・2400回/分 の全開想定に合わせて、燃料を温める電力(コイル巻き?)が調整済みであること
・走行時には、気泡によるエンジン不調が 発生しない 範囲内に、アクセルを抑えた 制御下に置くこと
>>322
>ＦＩ負担の制限案（制御…）
>・…全開…燃料噴射…2400回/分… 限界
>・リミッターBOX…燃料噴射を断続
概念説明↓に於いては、アクセル想定（全開とか）は中継回路にて積分/加味しない為、噴射量としてＦＩに直接伝えられる。残る入出力は、
トリガ入力 ⇒ 中継回路 ⇒ トリガ出力
・トリガ入力 ≦ 2400回/分 (低回転)なら
トリガ出力 ＝ トリガ入力
・トリガ入力 ≧ 2400回/分 (高回転)なら
トリガ出力 ＝ 2400件に間引いた入力
>>133 >気筒休止チューンダウン
これらの事からＦＩ負担の制御制限案は、
（亀鼾灯を省いた）気筒休止チューン案と、本質的には同じ挙動を示すことが期待できる
即ち4kWの電動モドキ特性だから、一定状況下での走りは、ベンリーe2(原付二種)よりも速い筈
特定小型原付と自転車に関しては道交法を知らずに乗っている人が多すぎると思うので原付同様に筆記試験と免許取得を導入して欲しい
924 2024/02/26(月) 19:27:58.71
モータリゼーションそのものが無くなって江戸時代のような生活をみんなしたらいいのにと思っている
モータリゼーション無くなっても馬に乗ればええやんと思う
2024/02/26(月) 19:47:19.62
民主主義と馬糞は、相容れないと思うけど
どこか昔の王国みたく、トイレ無し社会ならイケるのか
2024/02/26(月) 20:10:08.01
今は馬用おむつを使う
オス馬のオシッコ用は別なのを別々に付けるのが面白い
未登録ナンバー無しのバイクを乗り回していたらどうなるんだ？
ナンバー無し＝排気量無し扱いか？
そんなワケないだろ
2気筒にして触媒温まったら片肺で稼働で良いんじゃ
大阪府高槻市だと，書類チューンは地方税法違反だと書いてる
虚偽の申告は罰せられます
書類チューンという登録が最近はやっています。
未改造の車両にもかかわらず、偽って改造車両の登録をした場合は、地方税法の規定に基づき罰せられます。
0038 ７７４ＲＲ
でもその ナンバー取得詐欺の、被害額はゼロなんでしょ
罰金が取れなかったとか 言いなさんな
軽自動車税は 400円余分に、支払ってるんだし
>グッドライダー登録
そんなもん登録しなくとも警察は簡単にナンバーから
所有者、免許の種類まですぐに出せる
免許証が普通自動車免許だったのがいつの間にか中型(8tまで)自動車免許に変わっていた
自動二輪(中型限定)もいつの間にか普通自動二輪に変わっていた、昔は大型二輪に乗っても条件違反だけだったのに今大型二輪乗ると無免許運転になる
昔、「４０高中」という道路標示があった。
意味は高速車も中速車も40km/以下で走れというもの。
原付の30km/h規制はこの制度が残っている。
中速車がなくなったので呼ばれなくなった
ホンダがベンリィeをベトナムで韓国企業と組んで実証実験始めるな
ベンリィeの国内価格見たらとても個人が買える価格じゃないのな
原付一種のカテは業務以外は終了しそう
今時の原付を改造したい奴はただ「改造してみたい」だけだと思う。
小型二輪クラスまで広がらなかったような昔の原付（4MINI）は「小型二輪化したい」だったが
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_bag_vest
https://patents.google.com/patent/JP3048094U/ja
https://www.youtube.com/watch?v=dAWVQc3QAqY
ここ、エアバックジャケットに、関心ある人いますかね？
ダイネーゼ製は、高所からの転落時のために、バイク用で培った技術を転用、改良したものと考えられる。
凄い技術力と感服。
これなら、脚立から落ちても、大丈夫そうだ。
それに対して、国内某ワイヤ式エアバックジャケットメーカー。
他人のアイデアをあたかも自分が考案したものと偽り、テレビ番組を制作する。創業時から大きなウソをつき続けており、北野武さんを貶めた。
そういった指摘をしたものに対して、『ワケワカンネー誹謗中傷するやつら、全員キングオブ弱者』『自分が何やってもうまくいかないどうしようもないから周りも不快にさせてやる的なね』と、のたまう。
これは、国内某ワイヤ式エアバッグメーカー関係者と断言しかねるが、流れからしてそう考えられる。
傲慢さが表面化しており、長年そのような経営方針であったのだろうかと、衝撃をうけてしまった。そうでないことを望んでいます。
ここに公表された事実のみが、大変重要と考えまして、知っていただきたく。
原付は自作でも良い自己申告制度だからな
正しく登録するべきなのは登録する本人な自己責任
嘘をチェックする制度は無いから、事故を起こしたりした時に本人が責任を取らされるだけ
特定小型も自転車と同様全ての右折は2段階右折
2段階右折禁止の標識がある場所でも自転車と特定小型は2段階右折必須
50ccですら転けたら起こせん爺婆が居る
50km/hのスピードリミッターで既存モデル継続販売永久モデルチェンジ無しだけで済む話が、メーカーの強欲のためにめちゃくちゃな事になったという印象でしかない。
原付一種免許は特定小型原付きが登場したことで役目を終えた。
公共交通の安全性を高めたいなら、ペーパーテストだけの原付一種はフェードアウトさせるのが筋。
今の原付として販売されてるのははどう見ても50ccの小型のバイクだもんな。
今だと電動アシスト自転車こそがそのポジションに当てはまるし、原付き廃止しても構わんのじゃないかなぁ
原１ max1kw（660ｗ） ＥＶ乗ってる（国内バイクメーカ品）
【デメリット】
・バッテリー交換が高い 10万 5年（使わなくても劣化する）
・充電時間3時間
・タイヤのヘリがハヤイ 前後17,000円（自分で交換）
・電気代が１００ｋｍ走るのに190円かかる （効率80% １ｋｗ31円計算）
L５０ｋｍ走るカブやPCXで１００ｋｍだと150円/L で２L＝300円差は110円
バッテリー代10万を差１１０円で元を取るには…
仕事で毎日最低５０ｋｍ走りますとかいう以外は(5万ｋも原１乗ればガタくるので回収不可能)
趣味以外で電動バイク買う実用性なし
新基準原付で、小柄な人でも扱えるモデルは出るのだろうか
具体的には150cmに満たない女性でも安心して使えるモデル
今販売している50ccの車体に対策済み125ccエンジンを乗せてもらえるのが理想なんだが
EVはコスト的に無理
50cc原付は生産中止になる模様
ウインカーの基準で、照明枠に新たに、
内側と外側が定められた為
50ccまで ― 433万枚
125ccまで ― 201万枚
税収額でも1.8倍、一般原付が多くなる計算
あの規制は現行の50ccでも大丈夫そうに思えるが・・・
違いがいまいちよくわかりにくい
「世界のバイクは原付クラスでできている」
・その原付クラスは、日本では50cc
・諸外国でも、売れ筋は最小クラスである
・このままでは生活の足が事実上、切り捨てられてしまう
今度の劣化125ccは、50ccユーザーには、
キック始動も出来ないくせに 維持費は高い、
不適合品だと 認識されるよな
来年の灯火規制は去年の9月以降の新型車が対象
基本的に現行車種は影響を受けないよ
灯火規制のためにディスコンというのはガセ
郵便バイクでは電動化の結果、同じ郵便物を届けるのに、
従来の30万円のビジネスバイクに換えて、70万円の電動バイクを使うわけ
そりゃあ赤字事業になって大幅値上げをするわけだ
それでも黒字化は続かないらしく、さらなる値上げが見込まれているらしい
民間企業なら、経営破綻が危惧される事態か
どういう計算しとるん？この人
不自由な50ccは 存在していただけで
原付二種をはじめ 自動二輪を活性化させてきた
即ち50ccの衰退は、自動二輪の衰退と 同義である
しかしながら諸外国は、ビギナー向けの最小排気量にまで、
排ガス規制を厳格に！などとは決して言わない
それと調和させたいなら、原付にまで排ガス規制を！なんて無理筋を
ゴリ押しするべきでは無かった
今の排ガス規制は国連主導のWMTCに準拠してるもの
加盟国は導入時期の前後こそあれ基本的にみな同じ排ガス規制が行われる
その1：排気量80cc迄で走行する
「走行時の排気量を、80ccに抑えるべきだ」と言う提案が見られた
始動時の排気量については含む所が在りげだったが、
そのような工夫をせずとも、排ガス規制は通し易くなるんだから
杞憂に過ぎるのではと思われる
現行車種が影響を受ける話ではなくて
すでに適合してるように見えるから
灯火規制が変わるのがよくわからないという話
その2：回転数4,800rpm超は燃料カットする
◇提案の特長
馬力方式は事実上、計測不能という問題点を抱えている
その点、回転数なら音の高さ（周波数）をもって
容易に計測できるので、エンジン違法改造の摘発を実現できる
◇技術背景
回転数が固定なら、馬力 ≒ 排気量 が、エンジンの常識なのだ
回転数の上限が同じなら、馬力※はエンジンのトルクで決まる
エンジンのトルクは、排気量※で殆ど決まる ので。
（いわゆるエンジンブレーキで、外部から 重力加速/慣性減速 が強制される
というケースを例外とすれば）燃料カットで回転数は抑えられる
トルクは排気量のみで決まるわけではない
結局のところ動力性能を規定する意味では回転数というのは間接的なファクターでしかなく曖昧
その3：ピストン重量5倍のkg以上を義務付ける
◇提案の特長
馬力方式は事実上、計測不能という問題点を抱えている
その点、ピストン重量なら管理下に置ける。
人身事故の際には保険会社が調査開示して、
規定値よりも軽ければ原付とは認められない訳だ
※「ピストン重量5倍」は比喩的な表現につき、も少し踏み込んで
「新原付のピストン重量＞299グラム」とかで良かろうと
◇技術背景
重量級ピストン◎を高頻度で往復運動させると、
加速度的に増す抵抗力によって、高速での馬力が抑え込まれる
コンロッド△も往復運動する成分を含むのだが、
純粋な往復運動でない故 その重量では規定できない
重量級プッシュロッド◯の往復運動でも代替できそうだが、
適用範囲がOHVエンジンに限られてしまう
その4：爆発工程を秒間40回迄に制限する
爆発工程の頻度が、エンジン4800rpm時の頻度を超えないように
爆発工程を2400回/分＝40回/秒（≒4回/0.1秒）のペースに抑えるのが基本となる
◇提案の特長
上述の気筒休止↑とか、Fi制御の中継回路BOX↑とかは、取締りを可能にする為の応用かと
※燃料噴射の回数を2400回/分に↑みたく記載されてるけど、
それって1爆発工程中の燃料噴射は、3割＋5割＋2割 とかでも
「纏めて1回」との表現につき、誤解を招きそう
◇技術背景
点火プラグを失火させるだけの手法は、
単純過ぎるので代替手段には成り得ない
爆発頻度は本来、4回/0.1秒までに抑えたいのだが、それを厳守すると
回転数に依っては3回/0.1秒が増えて、2割ほど出力の谷間が生じてしまう
この問題解消の為には、5回/0.1秒も交えての平滑化が正当化されるべき
※前30秒のアイドリングと、後30秒の全開が、平滑化されるようでは駄目よ
何かで知識をかじった、いわゆる半可通って奴だ
半可通の一番面倒なのは、本人が分かった気になってしまってること
予想の範疇ではあったが、きちんと伝わって無いのは残念かな
◇覚え書き↑に纏めた内容
※愚策：馬力基準 4kW ←この代替案
その1：排気量基準 80cc
その2：回転数基準 4,800rpm
その3：ピストン重量基準 300グラム?
その4：爆発頻度基準 秒間40回
…
◇その1／その2 で自主規制
・バイクの馬力は「法律にて大胆に」削減するものではなく、
メーカーが「自主規制にて若干だけ」抑えるのが常よ。伝統で正解
◇その4 爆発頻度〃について
・当案の拝借元だが、1分間に爆発駆動で
「何回ぶんの燃料噴射」か が指標
である記載は いただけない
即ち爆発に直接寄与する 燃料噴射が数回に分断されていたら、
その数回を纏めて 中断を伴う燃料噴射の1回と
見做すのでなければ話が通らなくなってしまう。
これが「噴射回数」から爆発頻度へと改称しといた所以である
・当案の応用であろう「気筒休止」案に於いては「亀鼾灯」接続による
休止状態のリアルタイム表示が特長
どこかで見たような、定型文の使い回しかよ。批判が苦し過ぎ
何せ 根拠が（示されて）無いから
◇その2 回転数〃について
>>357
・目的が4kWでなく4,800rpmなの。手段で無くて
その回転数で7.2馬力、出せるものなら出せば
◇その1 排気量〃について
・4kWの為に80ccに抑えるのでは無い
その排気量なら無理無く、5.43馬力に納められる
・Twinエンジンを始動時だけ片肺にしない素案も。
排ガス規制対策ごとき、これよか単純でも通る筈
知識を体系的に獲得してない典型的なパターン
いわゆる屁理屈という奴
本人は分かってるつもりなので厄介
当然スペックは↓爆上がり↓となる筈
原付EVの0.5kW枠 ⇒出力８倍の４kW
国は認可するよな。原付二種並みの加速だけど
その五：発揮された出力を常時記録する
（馬力制限は丸呑みとして現状に甘んじる
、でももっと上手く って提案されてた）
・ブラックボックス→「エライドレコーダ」
出力4kｗレベルを明らかに超える加速度なら
新原付 自体にその証拠を蓄えさせる仕組み
◇情報処理内容
・走行距離→速度→加速度
スピードメータの二階微分にて算出
・出力ｐ(W) ＝ ｍ(kg) ✕ａ(m/s2) ✕ｖ(m/s)
取締りの警察官がこの記録を閲覧
◇特長
・速過ぎる加速をしてたら、原付ではない
・出力を正常に記録できないなら動かせない
・出力アップの改造済みの車両でも、4kｗの
範囲内までしかアクセルを開けなければ、違反にならない
そうノートe-POWERの0-100㎞加速は速い
7.4秒とはNAの2.4Lに匹敵する。エンジン1.2Lなのにね
モーター駆動をバッテリーに頼らずやれば
従来比２倍の加速力を発揮できるカラクリ
これで新原付にて4kWに抑えられても
125ccを上回る加速力を発揮できる
EVのパワーで大きな勘違いをするぞ
内燃機関は最大出力を使うが、モーターはその特性から定格出力を使う
それぞれの性能の指標だが考え方と測定法が違うから共通で比較はできない
でも自分も殆ど同意見なんだよなぁ
比較できない二物を、同じkW単位で語るのは気に入らないぜ
仮に世間がそれを理解っていたなら、わざわざココで主張せんわ
それらをみな直接比較できるようにしろというのはかなり無理筋
定格0.98kW＝1.33馬力（原二の規格枠）
最大9.0kW＝12馬力+（原二並みの性能）
このように電動車のモータ「出力」は、目安にならない
・エンジンなら「入力」4kW＝5.43馬力（新原付）
これで、ミッション駆動＋タイヤ駆動＋ライト点灯＋電装稼働＋冷却 まで全てを賄っている
そんなkW値を単純比較してるだなんて、お偉いさんは頭大丈夫かね
その六：軸出力２.9kW(3.94ps)迄を最大とする
◇提案の特長
常に最大出力の回転数で走り続けられるバイクは実在しない
だから出力制限にて高回転の馬力だけを抑えても、普段の加速力は殆ど低下しない
つまり新原付に4kw（5.43ps）は過剰に過ぎる
◇技術背景
エンジンは、無理な回転数で酷使すると持たない
特に耐久性が落ちる(トルクが出せない)のは、
3,000rpm以下と10,000rpm以上なのが相となる
その正に中間である6,500rpmで、エンジンが
出せる（常用できる）出力値を以下に示す
・普通二輪399.5cc⇐23.5kw（32ps）
・軽二輪249.9cc⇐14.7kw（20ps）
・原付二種124.1cc⇐★7.3kw（10ps）
・一般原付49.3cc⇐☆2.9kw（3.9ps）
※排ガス規制は緩めで済むのが前提
その限られた馬力を、できるだけ低速時から
発揮することで、バイクの加速タイムを縮められる
>「馬力を…低速」時から…加速タイムを縮
> ✕相と◯相場と
↓
>>374
>ノートe-POWER…「エンジン…モーター」駆動…「２倍の加速」
↓
>>372
>シリーズ方式の新原付…「スペック…８倍」の４kW
>>376
>▲８倍
典型的な「捨てゼリフ」ばっか返してるんじゃねぇよ
（良い御手本の）>>375みたく明瞭に、
シャキッと脳みそ働かせるレス返せや
それ、どちらも俺w
中身の薄いレスを返す 傾向がある印象
まずは全文を 正しく読み取って、きちんと理解するとこから 心掛けるべき
その七：77〜80ccで 軸出力２.5kW迄を最大とする
◇提案の目的
※元50ccから125ccへのボアアップは実績がある
・元110ccの新原付を、125ccにボアアップしたらどうなるか。4kW→4.55kWが狙えるぞ
・元80ccなら尚更だね。
それ弄っても4kWを超えないように、ボアアップ耐性にて線引きしよう
◇技術背景
・体積比で言えば、50ccと125ccの中間値は79ccである。
排気量79ccピッタリには作れないので、77〜80ccで規格する
※メーカーにとって、ボア差分の創作は容易なこと。 シリンダー径を変えれば良いのだから
・新原付を 80cc弱で2.5kW(3.4ps)の規格にしておけば、
たとえ125ccにボアアップされても4kW 以下につき
過剰な走行性能 とまでは言えない筈
◇提案の取り柄
・安価なドラムブレーキにしても、制動には充分な性能
思い返しながらシタタメ中
その八：後輪出力2.2kW(3ps)迄を最大とする
◇提案の背景
電動車の出力とは、あくまでモーター電力のみを意味する。これが不公平を生むのだ
エンジン車の場合は、ライト点灯・冷却電装
の消費電力は、エンジン馬力の一部を食い潰して賄われる。>>378
なのにEV車では、ライト点灯・エアコン の
電力は（バッテリーに並列接続のため）、出力には含まれない
さらにはEV車では変速装置がほぼ不要であるため
そこでの出力ロスは基本ゼロであるし、
二段のみの変速機では出力ロスが極少で済む。
一方エンジン車の場合は、変速減速機の駆動で
エンジン馬力のニ割近くが食い潰される。
これらを踏まえて、エンジン出力ならぬ
エンジン「入力」ではないかと揶揄したんよ
ならせめて、変速減速機のロス(数割)だけでも
馬力を割り引いた カタログ値↓で公表すべきでは
クランク軸出力✕ ⇒ 後輪出力◯
◇提案の特長
後輪出力なら何とか測れる ※クランク軸出力は✕
元気に走ってる カタログ5馬力-の50ccでも、
シャダイに乗せたら 後輪3馬力-(2.2kW)しか出ない
これ↑を否定する輩は、サンプル調査して思い知っとけ
○それぞれの長所
・エンジンの最高速は伸びる
（調子が良いほど）
・モーターは加速が良い
（回さなくてもフル稼働）
△それぞれの短所
・モーターは速度の伸びが、ピタッと止まる
（リミッター要らず）
・エンジンの加速は、回るまでがモタつく
（回って ようやくフル稼働）
見せてきたのが、☆125cc以下か1kW以下の
保証条件の記載だった
ここは新原付に合わせて、4kW以下に加筆修正される筈だ
ただ厳密には 125ccの新条件(10kW?)と
4kW原付との併記 まで徹底しなけりゃ
バランスが崩れて 理屈に合わない
年額８千円のファミリーバイク特約では、
「この商品は新原付には対応しておりません」
…
で押し通して貰いたい。
何故なら 新原付の事故が多そうだから
小型で160までokにしてくんねーかなー
中型取り行くのめんどい
とある「原付メーカー」にて（仮）
▽低速トルクは元の 原付二種と遜色ない太さをキープ。
手間も掛けずにエッヘン
△でもそんなに低速トルクを 太らせちゃ駄目だろ。
モーターじゃあ あるまいし
▽いや出力/馬力のカタログ値には、影響無いんだから 問題無いでしょ。
トルクにまで制限は 課されて無いルールよ
△実用域の力は125ccってか。
そんな大きな抜け穴を 放置してるの馬鹿げてるわ
▽なら主要メーカー間で、「トルクを自主規制」するだけで良いのでは
△弄られて 低速トルクを増やされるのが「違法改造に当らない」からと野放しのルール下では、
そんなの自主規制に不参加の「並行輸入・海外メーカー」が出し抜いて征くだけ
※スレとの 関連は 皆無でしょ
請求案：
内燃機関にて駆動される小排気量の二輪車に於いて、
時速61km以上を避けるべく走行中に「馬力上限値」を調整する
手段を必要条件とする、原動機付自転車枠の新規格
機能作用：
・今の設定ではフル稼働状態でも59km/hには達しないと判断したら、
「馬力上限値」の増加を図る
・今の設定でのフル稼働状態では61km/hを超えると判断したら、
「馬力上限値」の減少を図る
操作方法：
60km/h前後を維持する為には、アクセルを全開に保つ必要がある
動作例外：
「馬力上限値」の過度な変動は避けたいので、急勾配など激変する環境下では
馬力制限の効果が一時的に失われても許される
期待される動作：
・速度計が機能しない場合には、走行不能にすること
・最高速度では60km/hを厳守することに拘らず、
54km〜66kmの範囲を遷移しつつ、
60km/hを経れば良いものとする。
※「馬力上限値」の増減は、まるで
エンジンの熱ダレに依るかの如く、慎重に推移させて然るべき
・リヤカーとか負荷にして 牽引した直後
なら 5kWほど（一時的）が出せちゃうの
・法定速度の二倍（60km/h）出せるのが 基準で良いの
☆低速トルクの出し過ぎを改めたい
前述の「馬力上限値」を出す際に 「最大トルク」をも出すものと定める、即ち
低速トルクがその計算値 を超えぬよう制限し、トルクカーブを平滑化する
原付免許は125まで
小型免許を160まで
中型免許は750まで
段階的に引き上げて原付免許も取らせるようにすりゃいいじゃん
リヤカーの代わりに ブレーキを引きずっても
負荷とは成り得るのは 小さな問題点
けどまぁブレーキ減るから やらないだろ
「馬力上限値」に迫る値を出せる
回転数たちをパワーバンドと定義して、
パワーバンドの上限回転数に於けるトルク 即ち 最大トルクに納まるように、
チカラ≒燃料噴射 に制約を設けるわけ
小型は250
中型は750
大型は無制限
んで小型の試験を簡略化
これなら免許代も稼げるし小型の敷居も下げられる
そもそも普通免許でバイク乗れること自体頭おかしいんだし
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・来月オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・歩道を速歩きの速度で走れる「特定小型」につき免許いらず
・法定速度チョイしか出せない安全設計
・電動原付の新顔 ヤディア・ポルタなら「20万円」
・1日オープンの西宮北口店で「先行予約」⇒特典あり／納車は年内?
・自動車免許でも乗れる「原付一種」
（特定小型☆ は間違い）
・法定速度チョイしか出せない安全設計
店頭に新車が、値札17万円＋αで
まだ残ってたよ
十万キロを越えたら買い替えようと思っていたが
もう一年もすればそうなるな
いい加減にバイクは面倒だから、新車の購入も辞めようとかとも思っているよ
ベンリィ110が買えるなら、まだ良いが
これも販売中止になったからな
部品も数年もすれば無くなるし。
面倒な規制をやってくれたものだよね
新原付の売価は、30万円では納まらない筈
2スト50とノーマル同士ならいい勝負すると思う
内燃機関にて駆動される小排気量の二輪車に於いて、
◇GAS量案
内燃機関に供給されるガソリンを毎秒0.24ミリリットル未満に抑制する
手段を必要条件とする、第一種原動機付自転車の新規格
◇エア量案
内燃機関に吸入される空気が、毎秒2.2リットル未満
に収まることが必要条件である一種規格
◇弁休止案
排ガス処理機構での排出ガスを水中に投じれば、毎秒2.4リットル未満
で収まることが必要条件である一種規格
※流量は原付免許>>418の2.5倍(=125÷50)
〃
◇GAS量案
〃ガソリンを 0.6ｍｌ/s以下に〃第二種原〃
◇エア量案
〃吸入される空気が 5.5ｌ/s以下に〃二種規格
◇弁休止案
〃排出ガスを水中〃 6.0ｌ/s以下で〃二種規格
原付一種ではガソリン流量0.24ｍｌ/s 迄が適切であるとした↓理由
0.24ｍｌ/sのガソリンが内包する
化学エネルギー≒8.0kw
内燃機関に神の奇跡?を賜われれば、それが出力に
現状では「燃焼効率」のため、出力3kw 未満まで落ちちゃう、数字上では
しかしながら ディ―ゼル並みの効率化 を進めるなら、出力4.0kwさえ期待できる
原付二種ではガソリン流量0.6ｍｌ/s 迄が適切であるとした↓理由
※数値は原付免許>>420の2.5倍(=125÷50)
0.6ｍｌ/sのガソリンに内包される、化学エネルギー≒20kw
内燃機関への入力がソレなのだから、出力はソレの数割となる
実際には「効率が4割以下」のため、10馬力 以下まで落ちちゃう、そこで
176cc化に依って リーンバーンを促進する 等の対策を講じれば、出力10kwも夢じゃない
✕馬力は安定して計測できない。即ち
環境が僅かにでも変動すると、測定値に少なからず影響してしまう
◯GAS流量ならば容易に計測可能。ガソリンスタンドがその証拠
流量超過の「取り締まり」を可能にする為には、バイク側に超音波流量計を接続できる仕組みが必要となる。即ち
・タンク下での「パイプ露出」を義務付けて、センサー貼付けを可能とする。または、
・ガソリンタンク下の「バイバス切替え」により、擬似タンク/GAS流量計に繋げ変える
厄介なエア抜きには、サイフォンの原理≒水位の差でホースに吸引される話 とかで対処すれば良い
・GAS流量を正とし排気量を副とする規格
・原付一種はGAS流量が0.24ｍｌ/ｓ以下
かつ排気量が110cc以下であること
・燃料タンク出口のパイプ周囲空間へ容易に
超音波流量計が着脱可能であること
・原付二種はGAS流量が0.6ｍｌ/ｓ以下
かつ排気量が177cc以下であること
To briefly summarize the “GAS Flow Method”:
・A standard where GAS flow is primary and displacement is secondary
・Class 1 mopeds must have GAS flow ≤ 0.24 ml/s
and displacement ≤ 110 cc
・An ultrasonic flow meter must be easily attachable and detachable
to the space around the pipe at the fuel tank outlet.
・Class 2 mopeds must have a gas flow rate of 0.6 ml/s or less
and an engine displacement of 177 cc or less.
問題点：
内燃機関には運転中であっても、燃焼の為には働いていない状態が存在する
※燃料を消費しないエンジンブレーキね
その状態に於ける吸気がマフラーまで達すると、触媒が300度を下回って浄化効率の低下を招きかねない
解決策：
「燃焼に関与せぬ吸気」はマフラー触媒を迂回して排出させる。以降これを「迂回流量」と呼称しておく
※実質吸気流量 ＝ 「吸気流量」−「迂回流量」
疑問点の解消：
迂回流量による大気汚染は皆無に等しいものであり問題無い
アクセルOFF時の排気音が際立ってしまう派生効果は、燃焼時の排気による騒音値を下回ってさえおれば問題無い
GAS流量0.24ｍｌ/s ⇒ 吸気流量2.2ｌ/s
そう入れ替えたものが「エア量案」@>>418である
ただ「燃焼に関与せぬ吸気」の存在は、
「吸気流量」(即ちエア量案) の計算を狂わせかねない
となれば紛れ込んだ「燃焼に関与せぬ吸気」をどうするか?
「除外する」のか「無視できる」とするかの二択が迫られる
きちんと吸気流量から*除外したいなら分岐先を切替えて、
>>425の「迂回流量」として抜き出すのも好ましい
◇吸気流量の抑制機構(一例)
非燃焼時：吸気経路の一部を 遮蔽物にて狭めておけば、吸気抵抗が増えて 吸気流量は抑え込まれる
燃焼時：遮蔽物の制御により 隙間を広げれば、吸気抵抗が軽微になって エア制限から開放される
エア消費の超過を(計器上でなく物理的に)、
袋状/風船の拡縮(≒定量供給―突発消費)として視覚化できる
お馴染みの 排気量✕回転数（馬力?）に通ずる、既視感もあって 理解され易い案だ
但し 出力kWに直結している「GAS流量」案より間接的（回りくどい）
記した小細工が必要 である感は否めない
そもそも替わりに「排気流量」にて規制すれば、
排出ガスの流量計測だけで完結する訳だ
>>418での仮名「弁休止案」がそれである
その案では、水蒸気などによる膨張が問題となる
排気流量＝吸気流量 と見做して問題無いのだが…
熱気中の「水蒸気を水に」戻す為には、
周囲の水に混ぜ込んで 熱を奪うのが合理的
水面へ急角度で突っ込んだ配管に、排出ガスを送り込めば 沸点以下に下げられる
それでもなお吸気よりは、「外気との温度差」により膨張しているので、
排気あぶくの流量規格としては、
吸気流量2.2ｌ/s ⇒ あぶく量2.4ｌ/s
（>>418弁休止案）な訳だ
・きちんと あぶく量から※除外するなら、
>>425の「迂回流量」として、分岐弁にて排出する - or -
・エンジンブレーキによる過大な排気は、
計測されても意図的に除外できるから、
あぶく量には該当しないと定めるだけ
（各案での規制値から 原付一種までの過程）
排気＋水蒸気量 ⇒「あぶく量」2.4ｌ/s
⇒ 吸気流量2.2ｌ/s ⇒ GAS流量0.24ｍｌ/s
⇒ 化学エネルギー8.0kw ⇒ 出力3.2kw
: Transition to the Desired Form of the Test Object
(Process from the regulatory limits of each proposal to Class 1 mopeds)
Exhaust + water vapor volume -> “Bubble volume” 2.4 L/s
-> Intake flow rate 2.2 L/s -> Gas flow rate 0.24 mL/s
-> Chemical energy 8.0 kW -> Output 3.2 kW
>>431 水面へ急角度で突っ込んだ配管
その先端のみから排気するのではなく、
（ジョウロ的）
配管の端部寄りを蓮の葉形状に拡張し、その外周部に上向きでない噴出孔を設け、
水面下に分散排気するのも好ましい
燃料を伴う ハイオク/ディーゼル/バイオ燃料/LPガス やロータリーを鑑みれば、
空気≒酸素 の消費量で纏めて、一律に制限できる利点が際立つ
むろんBEVのバッテリーには、燃料は関係ないので対象外となる
・水面でのあぶくを経由した、排出ガスの流量を「あぶく量」と呼称する
・原付一種はあぶく量が2.4ｌ/s以下
かつ排気量が110cc以下であること
・あぶく量を正とし排気量を副とする規格
・原付二種はあぶく量が6.0ｌ/s以下
かつ排気量が177cc以下であること