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中国・電気自動車（EV）大手の比亜迪（BYD）の日本法人は、28日に発売する軽EV「ラッコ」の航続距離を1日までに公式サイトで公表した。上位グレードは320キロメートルで、日本メーカー製も含めて軽EVで最長となる。
ラッコは3つのグレードを用意する。航続距離は最も安いグレードの「200」が210キロメートル、標準の「300プラス」と装備を充実させた最上位の「300プレミアム」は320キロメートル。これまで軽EVで最長だったホンダの「N-ONE e:」（295キロ）を超える。
車体のサイズは全長が約3.4メートル、全幅が約1.5メートル、全高は1.8メートルと、ホンダの「N-BOX」と同等だ。未公表の価格については発売日の28日に発表する。
金持ちはBYDを買わんか…
残念…
悲しいね…
日本車では勝てんな
320キロも走れるわけないやん
車体重いし街乗りで電費5キロ台
実用航続距離は150キロが良いとこ
冬場はもっと短くて80km走ったら慌てて充電
軽EVなんてこんなもんやで
リッター400円って何のこっちゃｗ
円が自民党のせいで勝手に大暴落しとるだけやろ
購買力平価為替レートは現在1ユーロ106円やで
ドイツで平均リッター2.2ユーロ
リッター230円くらいでアウトバーン無料通行の財源ほかの税金込みだから
激安やで
> 実用航続距離は150キロが良いとこ
ググったらその通りのようだ。しかしこの場合はカタログ値「210㎞」の下位グレードのほう
> 在日中国人にすら買われないBYD
> 悲しいね…
在日韓国人にすら買われないヒョンデ
悲しいね…
> 在日中国人にすら買われないBYD
日本はガラパゴス市場なんでね
海外の市場はまったく様相を異にしてますよ。欧州は関税でも止められてない。低関税の英国では飛躍的な増加率。Youtubeでぐぐって、欧州の主要メディア（公営放送）などの報道を探して見たほうがいい
> 在日韓国人にすら買われないヒョンデ
底辺ってなんでこんなに陰気なのかね。まじで気色悪いです
こどもたちに見せられませんよ、おまえたちの書き込み。ああきっしょ
なおヒョンデは米欧市場ではシェアを伸ばし続けています（底辺のおまえに書いてるのではないので読むな）。エクステリアの洗練ではトヨタを超えてますね、ふつうに。ただ、EVやPHEVで中国メーカーの追撃で、トヨタと同様、苦境に立つことになる
🛵💨💨
下のグレードはバッテリー容量は22kWh
実質100km程度しか走れんよ
仙台も無理やで😆
実燃費はリッター13～14キロといったところなので、満タンで２６０～２８０キロが実用範囲
あんまりかわらんのよね 一方得られるのはEVならではの静粛性と圧倒的パワー
今新車の軽ワゴン購入を考えているならこいつ一択だよ
だから320キロも走らんってｗ
仮にマージン取って30kWh使えるとしても電費7km/kWhでも210km
マージンってなんの話だ？
35.84kw/hなんだから実燃費が7km/kw前後だとしても250km走行できるぞ
掛け算くらいできるようになろうね
普通は容量全部使わせないもんやぞ
ホンダの軽EVはバッテリーは30kWhあるが
使えるのは22kWhや
だから航続距離はサクラと大差ない
そんなことも知らん馬鹿丸出し
容量使い切ったらダメージ受けて電池がパーや
まあ見とけ算数も出来ない恥さらし低脳がｗ
BYDのブレードバッテリーは、安全性と長寿命を最優先するため、満充電（100%）時および完全放電（0%）時にそれぞれ約5～10%のバッファ（安全マージン）を設けています。これにより、日常的に100%まで充電しても劣化が最小限に抑えられ、航続距離の低下を防ぐ設計となっています。BYDのバッテリーマージンに関する具体的な仕組みは以下の通りです：充電マージン：メーター上で「100%」と表示されていても、バッテリーの物理的な最大容量には余裕を持たせており、過充電によるセルへのダメージを防いでいます。残量ゼロマージン：メーター表示が「0%」になって走行不能と判断された場合でも、バッテリー内にはセル保護のための電力マージンが残されており、完全死に状態になることを防いでいます。
EVの基礎知識が致命的に抜けてる
まず、メーカーが公表するWLTC航続距離（RACCOの320km）や電費のテストは、
総容量（グロス）じゃなくて、
ユーザーが実際に使える『実効容量（ネット容量）』を基準に100%から0%まで走らせて測定してるんだよ。
お前が言うマージン（バッファ）はシステム内部の電圧保護の話であって、
カタログスペックの35.84kWhからさらにそこから航続距離が削られるわけじゃない。
しかもBYDのブレードバッテリーはLFP（リン酸鉄）だから、
サクラみたいな三元系と違って『日常的に100%満充電』して使い切るのが基本思想。
劣化を気にして普段8割運用しなきゃいけない三元系軽EVの常識をそのままLFPに当てはめてる時点で
知識がアップデートできてない。
カタログの実効容量ベースで『電費7なら250km走る』
って計算は算数として完全に正しいのに、
バッファの意味を勘違いして『そこからさらに減るんだ！』
って発狂してるお前の方が、自動車工学も算数もできない馬鹿丸出し
> サクラみたいな三元系と違って『日常的に100%満充電』して使い切るのが基本思想
Lifepo4もバッテリーからにしたら劣化早まるのはいっしょ
とはいえ
電費7km/kWhで計算して250km走る気満々みたいだけど、
EV最大の弱点である『冬場の暖房』を完全に無視してる。
氷点下の冬場にヒーターをガンガンかけたら、
電費は一気に4?5km/kWhまで落ちる。
そうなると35.84kWhあっても実質150km前後しか走れなくなる。
冬場に実用距離がガソリン車の半分近くまで縮む車を、誰が『一択』で買えるんだ？
軽スーパーハイトワゴンを買う層が一番重視しているのは、
数年後に手放すときの『リセールバリュー（資産価値）』だ。
ガソリン軽なら5年後でも高値で売れるが、
EV、特に数年後のバッテリー劣化が未知数な新興メーカーのEVなんて、
中古車市場では恐ろしくて誰も手を出さないから二束三文になる。
目先の静粛性とパワー（笑）のために、
数年後に数十万円以上の資産価値をドブに捨てるリスクを負う時点で、『一択』どころか最も経済的に損する選択肢
ガソリン車にとっての270kmは『1分の給油でいつでも無限に延長できる270km』だが、
軽EVの250kmは『使い切ったら30分以上足止めを食らう有限の270km』。
1. エネルギー密度が低い（重くてかさばる）
最大の弱点です。三元系（NMC）に比べて電気を貯められる量が少ないため、
同じバッテリー容量を確保しようとすると、車体が重くなり、
スペースも余計に必要になります。航続距離を伸ばしにくい理由がこれです。
2. 冬場（低温時）に極端に弱い
寒さに非常に弱く、気温が氷点下になるとバッテリー内部の化学反応が鈍くなります。
冬場は航続距離が大幅に縮むだけでなく、急速充電のスピードも著しく落ちてしまいます。
3. 残量（SOC）の正確な把握が難しい
「電圧がずっと一定」という特性があるため、
車側のコンピューターが「今、電気が残り何％あるか」を正確に計算しにくい性質を持っています。
そのため、定期的に100%まで満充電してメーターをリセット（校正）しないと
、表示上の残量と実際の残量がズレて突然電欠を起こすリスクがあります。
4. リサイクル価値が低い（売却・廃棄時に不利）
コバルトやニッケルといった高価なレアメタルを含まないため、
資源としての「リサイクル価値」がほとんどありません。
そのため、将来的に車を手放す際の下取り価格（リセールバリュー）がガタ落ちしたり、
廃棄・処分する際のコストが割高になったりするリスクを抱えています。
EVの知識完全にゼロの大バカが偉そうにデマ長文書いててクソワロタｗｗｗｗ
外野だけど、「デマ長文」ならそれを理詰めでちょっと反論してみて？
出来ないならお前の方がデマ野郎ってことになるよ？
例えば>>36
四つあげているLFＰの弱点
１ エネルギー密度の少なさ だからこそＢＹＤはブレードバッテリーを生み出して搭載量を増やすことで解決した
2 冬場の弱さ 重要なのはそれで電欠回避が十分可能か 極寒の北欧がＥＶ販売90％以上になっている
のを見れば、全然余裕という事
3電力残量の把握の難しさ 2に同じ
4リサイクルの困難 リサイクルにかかるコストとエネルギー＜新しく生産するために使うコストとエネルギー
この構図でなくては意味がない 現状リサイクルの方が高くつくならば意味がない
またＬＦＰはその長寿命から車両本体の方が先に使用不能となる可能性が高い
その場合家庭用蓄電池として使うのが最も有効的と考えられる
内装の質感もよくて、日本の軽ハイトワゴンと室内空間は変わらない🙆
うん、すごく良かった👏
BYDがブレードバッテリー（薄型形状）にして搭載量を増やしたから解決した？
それは「エネルギー密度」ではなく「敷き詰め方」の誤魔化し。
BYDのブレードバッテリーは、セルの形状を工夫して車の床下に
「隙間なくギチギチに詰め込む（セル・トゥ・パック技術）」ことで、
見かけ上の搭載量を増やしただけです。
物質そのものの「重量エネルギー密度（1kgあたり何Wh貯められるか）」
という物理的限界は、三元系（NMC）に比べて約3～4割低いままです。
ギチギチに詰め込んだ結果どうなるかというと、「車がもの凄く重くなる」のです。
実際、BYDのセダン「シール（SEAL）」の車重は約2.1トン（LFP搭載モデル）もあり、
ガソリン車の同クラス（約1.5～1.6トン）に比べて大柄の力士3?4人分以上重い。
重い車体はタイヤを激しく摩耗させ、サスペンションの寿命を縮めます。
「たくさん積めるから解決」ではなく、「たくさん積まないと航続距離が稼げないから、
車をクソ重くして無理やり解決した（フリをしている）」のが本質です。
極寒の北欧でEVが売れまくっているんだから、冬場の弱さなんて全然余裕？
北欧で売れているのは「三元系（NMC）」であり、LFPではない。
ここが最大の論点すり替えです。
「EV全体」の話と「LFPバッテリー」の話をごっちゃにしています。
ノルウェーなどの北欧で売れているEVの多くは、
寒さに比較的強い「三元系（ニッケル・マンガン・コバルト）バッテリー」を積んだ高級・中級モデル（テスラのロングレンジや欧州メーカー車）です。
北欧の冬（氷点下20度など）でLFPのEVを走らせたら、航続距離がカタログ値の半分近くまで激減し、
急速充電もまともに電気が入らなくなるのは実験でも証明されています。
だからこそ、BYDなどのLFP搭載車は、極寒の地域では冬場にバッテリーを
「電気ヒーターで温める」という無駄な電力消費（自己消費）を強いられ、
さらに効率を落としています。
「北欧で売れているからLFPも大丈夫」というのは、完全な無知によるデマです。
電欠回避は十分可能だから問題ない、と2と同じ論理で逃亡
物理特性（フラットな放電電圧曲線）から絶対に逃げられない。
反論を完全に放棄していますね。LFPバッテリーは、
電池残量が90%の時も20%の時も、出力される電圧がほとんど変わりません（電圧平坦性が非常に高い）。
これは機械にとっては安定して良いことですが、「電圧を測っても残量がわからない」
という車載コンピューター泣かせの致命的特性です。
そのため、電流の出入りを計算する「積算（クローンカウンティング）」に頼るしかなく、
誤差がどんどん蓄積します。
だから「週に1回は100%まで満充電してリセット（校正）してください」と、
メーカー（BYDやテスラのLFPモデル）自身がマニュアルに明記しています。
これを怠ると、メーターが「あと30%ある」と表示しているのに、
突然電圧がドロップして路上でストップ（突然の電欠）します。
これはスマホのバッテリー（三元系）では起こらない、LFP特有の「仕様」です
リサイクルが高くつくならしなくていい。車が潰れたら家庭用蓄電池（セカンドライフ）にすればいい？
車としての寿命（事故での全損や、ボディ・足回りのガタ）を迎えたEVから、
数百キログラムもある巨大なバッテリーパックを安全に取り外し
、診断し、家庭用システムに組み替えるコストは誰が負担するのでしょうか？
さらに、10年後・15年後に「何百万台もの廃棄EV」が出たとき、
すべてを家庭用蓄電池として引き取る需要などあるわけがありません。
結局、リサイクル価値のないLFPは、
将来的に「巨額の廃棄費用（逆有償）」をオーナーが支払って処分するしかなくなるリスク（負の遺産）を抱えています。
コバルトなどのレアメタルが含まれる三元系なら買い取ってもらえますが、
LFPはただの「鉄とリン」なので、誰も欲しがらないのです。
韓国企業と同じだ
「島ならエコでガソリン代もかからない」？
日本の離島のほとんどは本州から電線が繋がっていません。
ではどうやって発電しているかというと、
「本土からタンカーで運んできた重油を燃やす、効率の悪い離島用ディーゼル火力発電所」です。
重油の輸送コストが乗るため、離島の電気代は本土よりはるかに割高です。
タンカーで重油を運び、効率の悪い発電所で煙を吐いて作った電気をEVに充電しても、
二酸化炭素（CO2）の排出量はガソリン車を走らせるより多くなるケースがザラにあります。
小笠原や沖縄といった南国の島は、常に四方を激しい潮風（塩害）に晒されています。
ガソリン車の軽自動車でさえ、島では対策をしても5年も経てば下回りが錆びてボロボロになります。
EVは床下一面に「超高電圧の配線」と「精密なバッテリーパック（アルミニウムや金属製のケース）」
を敷き詰めています。
塩害によってセンサーや絶縁体に不具合が出れば、
一発で走行不能（あるいは数十万～数百万円の基盤・パック交換）になります。
ただでさえ5年後の価値が怪しいEVを、塩害塗れの離島で5年運用したら、
手放すときの下取り価格は完全に「ゼロ（むしろ廃棄費用発生）」になります。
自動車ディーラーや最新の整備工場が充実している本土と違い、
離島の自動車整備を支えているのは、地元の小さな民間整備工場（モータース）です。
EVのシステムは400V～800Vという、触れば人間が即死する超高電圧が流れています。
これを取り扱うには「低圧電気取扱業務」などの国家資格や専用の絶縁工具、診断テスターが必要です。
地元の整備工場で手に負えないトラブル（コンピューターのバグや絶縁不良）が起きれば、
わざわざ車を船（フェリー）に乗せて、本土の正規ディーラーまで大金をかけて往復輸送しなければなりません。
その間、数週間から数ヶ月も足をもがれることになります。
雪国の人々がEVに慎重なのは、思想やマインドの問題ではなく、
「死活問題に関わる命がけの物理限界」を経験として知っているからです。
彼らは新しいものを否定しているのではなく
「命を預ける道具として、まだ未完成な欠陥品を拒絶している」だけ
これに関してはもうICEも運転支援システムとかでそうなってるんだよなあ
現在のOTAによるアップデート頻度を知っているかいな ほぼ毎日の年200回以上
日本はそこまででは無いだろうが、それでもBYDユーザーによれば不便と感じていた点が
いつの間にか修正されていた、というのは良く報告されている
いやもうほんと、いつの時代にいるのよ 常に故障におびえて電化製品を使っているのか
ましてBYDは数は少ないがディ―ラー網はちゃんとある
これは便利だな
絶対無理やで
EVは特に高速使うと航続距離が激減する
途中100km毎、２回は充電が必要
🌸. . . .
ガソリン車は高速だと燃費良くなるのに何故？
減速するときにエネルギー回収するのが前提だから巡航に弱い
エンジンも高速は燃費落ちるで落ち込み幅が少ないだけで
エンジンは高速走行である程度馬力使ったほうが効率がええんやろね
EVは空気抵抗の影響を受けやすいらしい
「ブランドと火災が同じニュースに繰り返し登場する」、BYDが日本市場で抱える矛盾
https://talk.jp/boards/poverty/1783418563
BYDが中国本国やグローバルで「年間200回以上のOTA（Over The Air）」
を乱発して制御ソフトの修正やUIの変更を行っているのは事実ですが、
OTAで直せるのは「ソフトウェアのバグ」や「ナビの仕様変更」だけです。
あなたが指摘している「絶縁不良」「配線のショート」
「インバーターの物理的破損」「冷却液の漏れ」「足回りのセンサーの物理故障」
といったハードウェアの物理的な損壊は、
電波をいくら受信したところで絶対に直りません。
年200回もアップデートを繰り返さなければいけないこと自体、
見方を変えれば「未完成のベータ版ソフトのまま車を出荷し、
ユーザーを実験台にしてバグ出しさせている」証拠でもあります。
現在、BYDは日本の大都市圏を中心にショールームを増やしていますが、
「離島」や「地方の山間部」には1店舗もありません。
車が物理的に故障して動かなくなった時、
地元のモータースで手に負えなければ、
最も近い本土の数少ない正規ディーラーまで「積載車」や「フェリー」で
数万円～数十万円の輸送コストをかけて運ぶしかありません。
電化製品なら「故障したら郵送で修理」ができますが、
2トンの鉄の塊である自動車は、
郵送するだけでも生活が破綻するレベルのコストと時間がかかるのです。
ガソリン車のカメラやミリ波レーダーのバグなら、
最悪その機能が使えなくなるだけで、
車としては「走る・曲がる・止まる」の基本機能で自走して整備工場まで行けます。
しかし、EVのトラブルの多くは「400V～800Vのメインバッテリーの絶縁不良や高電圧エラー」です
これが起きると、車両の安全システムが作動してシステム自体が完全にシャットダウンし、
1ミリも動かない「完全な鉄クズ」になります
しかも、厚生労働省の労働安全衛生規則で義務付けられている
「電気自動車等整備特別教育（※2019年に低圧電気取扱業務から分離）」
を修了した整備士と、専用の絶縁工具・テスターがなければ、
感電死のリスクがあるため地元のモータースは触ることすら法的に許されません
まあ売れない
カネがないから軽に乗ってんのに戦略ミスやね
中型のセダンとかクーペの方が売れるよ