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https://news.yahoo.co.jp/articles/b8b28edc2bb31fa9142839d414925b320af3cc17
事故直後でも使ってたし今は普通に使ってる
にもかかわらず増便し続ける
管制現場の意見を聞かずに妄想で仕様を作り、試用段階での管制現場の意見を無視して正式配備させた欠陥システムたる支障探知装置
それを管制現場だけの責任に押し付ける腐ったガキ
ホーム>報道・広報>報道発表資料>航空機の離陸順序（No.1、No.2等）に関する情報提供を再開します
航空機の離陸順序（No.1、No.2等）に関する情報提供を再開します
令和6年7月24日
https://www.mlit.go.jp/report/press/kouku14_hh_000015.html
国土交通省は、本年１月２日に羽田空港で発生した航空機衝突事
故を受けて全国の空港で停止していた航空機の離陸順序（No.1、No.2
等）に関する情報提供を、８月８日より再開します。
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001756000.pdf
とっくに元通りになってるよ。
離陸順番の情報はパイロットには離陸までの時間の予想ができると好評だったからな。
増便するな論
だったら
その機能停止箇所に誘導した経緯と責任は？
海外のメデイアでは“sayonara, no1”なんて見出しすら付いていたけどな、発着陸混合では無くて別れているんだから何の問題もないしな
必死なのお前だろ大草原
単発で非論理な茶化ししかできないごみたち
自己紹介は他所かチラシの裏に。
そしてまた単発
誰一人これに答えないこの現実
当然になぜだれが、それを適用したかも重要な論点なのに
>>305に書かれてるだろ。
メクラなのかｗ
茶化すことしかできない人が
この指摘を嫌う重み
はぁ？
情報を伝えることで離陸の順番がわかりパイロットには離陸までの時間の予想ができる。
単なる離陸順番の情報提供てあり管往路進入許可でもない。
知らないパイロットは居ない。
別の管制所でレーダー画面を見ていた管制官は、海保機の進入に気付き、日航機が（着陸をやり直す）ゴーアラウン
ドをしないのかと考えて、担当管制官に「日航機はどうなっているのか」と質問。
ただ意図は伝わらず、１５秒後に両機は衝突した。
１５秒で大型旅客機がゴーアラウンドできる証明して言えよやれることがあったと。
現役エアラインの証言
衝突20数秒前の段階でJAL機が海保機に気づいた場合は可能だったと思いますが、遅れると困難だったと思います。
所沢で「離陸後管制する者」が、画面上の滑走路へあまりにも近づいた位置に海保機のマークが表示されていたから、
東京のC滑走路担当（タワー）へJAL機着陸復航するのか聞いた
ナマポが語るなよ
黙っとけ
滑走路の空きや着陸機待ちだ誘導路に離陸機が並んでる時、先頭機の指示にはナンバーワンが付けたりするそれは滑走路進入許可か離陸許可
ナンバーワンと、離陸許可,、滑走路侵入許可はセットで使われていることが大半
過去数年の管制官の指示を調べて taxi to 指示にナンバーワン が付けられた回数が知りたいとこだな
taxiにナンバーワンは付けるのは禁止しといたほうがいいと思うけど
「羽田」のC滑走路担当
で一方的にJAL叩きやってたクズはどうなる、しかも根拠もなしに
年明け早々自己紹介かな？
ICAOのルールブックに書いてある？
航空法の何条に書かれてるの？
なんのための管制だよ
ボケ
まあ、海保の機長が奇跡的に生存したから、
事故当初に言われて来た事の再確認ってか。
管制塔「未だ出ちゃだーめ。」
海保機長「ok！滑走路にでまーす！」のただの勘違い事故。
人間が判断している限り、誤認事故は無くならない。
本人の脳内でokに成っているんだろうから。
そのための相互チェックなんだか今回はそこが機能しなかったからな
三者三様それぞれに過失と責任がある
ナマポが発狂して食いついてるw
ホントに惜しかったなぁ...
資格取得はもちろん、取得後も定期的な教育を見直さないとダメかもな。
管制もな。
実際の運用は知らないけど、
ここで管制擁護、海保叩きしてたやつの論理、
「指示を出した、守らないほうが悪い。監視の必要などない。それだけみてればいいわけではない。イカオの根拠だせ」みたいな意識なら、
一度に一機二機の取り扱いまで担当機数を緩めても事故は再発するよね
そもそも「何かあったらいけないから見守る、何かあったら対処するのは自分だ」という責任感と矜持、その意識がないわけだから
指示を出した、守らないほうが悪いと航空法（管制官指示違反）で定めてあるから。
海保に責任感と矜持、その意識がないから事故率が高い離陸でおしゃべりして
管制官の指示をまともに聞いてなかった。
「きめてあるもん」「悪いのは他人だもん」
「まわりのことはしらないもん」「私はやることやってるもん」
実際守ってるかはさておき
仕事場や道路でなにか自己やトラブルが起きたときに、検証や再発防止の検討でこれを振りかざす足りないひとは結構いるな
定型の指示を出せば十分
あとは知らんぷりで言い
知らんぷりシナイとならないともかかれてないよね
というか、
管制で動いた人がいる以上
管制で動かなかった人は再発防止の検討ではもちろんそれを指摘されないとならないのであって、
刑事責任追及の場とか責任問題になったら必死なればいい論点だよな
「だから言ったじゃない」と高圧的にパワハラかけるときのへりくつと一緒で笑える
それなら
実施済みの管制増員とか監視担当配置とか、
さらに「管制は５機担当してたんだ」とか「便減らせ」「人増やせ」「羽田は過密だ」と世に訴えかける論拠と正当性はどこなかあるの？マスコミもその論調のところがあるけど
>>338
それだったら誤進入監視装置やその担当は何のためにあるの？
ただ座って座視するためだけに人件費と機材費をかけてるの？
「事故防止でやれことあったんじゃね」でそれを振りかざす人って本当に論理性がないよね
と問われて
航空法では指示を守れと言われてるもん
守らないほうが悪いんだもん
とか
論点がずれてるじゃん
逆に尽くしていないとほざくなら、その理由を知りたい
結局は本省と海保を嫌う立場の意見を持つ人その擁護があなたみたいな論を持つのか
何の根拠なく「現場はやってるもん」「本省と海保は違うもん」といいたい放題で
めったに使わない空港で被災者のために働こうとしてる自衛隊が！？
どうみても管制官が悪いだろ。しっかり誘導しろよ
【チョン】＜務安空港事故＞ 滑走路先のコンクリート壁は、わざと壊れやすくするケンチャナヨ工法で行う方針だったのに、なぜか逆に強化する工事をしていたことが判明
https://talk.jp/boards/newsplus/1735981376