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1月2日に起きた衝突事故の直前の状況をめぐっては、滑走路手前の誘導路上に、海保機よりも先に外国の旅客機がいたことがわかっている。
この外国機のあとに管制官とやり取りを始めた海保機に、管制官は「ナンバーワン」と伝えていて、被災地の支援に向かう海保機の出発を繰り上げ、ほかの航空機より離陸を優先させた可能性があるという。
「ナンバーワン」という言葉を海保機の機長が離陸許可だと取り違えた可能性もあることから、
続きはこちら
https://www.fnn.jp/articles/-/640484
自分はルール通りだから絶対道は譲らん、わしは悪く無いみたいなw
指示を復唱させるのは間違ってないかの確認。
指示を復唱しても理解してなかった海保は
低レベルの英語も出来ない証拠。
C5で待機しますと管制に応答しておいて
その後の監視が～
恥ずかしなw
低レベルの英語ちんぷんかんぷんのおまえが言うとは恥ずかしなw
管制官は
1 滑走路から離れるよう海保に指示し
2 着陸やり直すようJALに指示する
これが仕事だ
管制官はどちらもやってない
責任は重大だ
管制塔とJALには海保を殺傷したかどで業務上過失致死罪の刑事捜査が入ってる
国交省は労働組合の訴えに耳を傾けるべきです❗️
「発着増で業務負担が増大」
「安全確保と防止策追求を」
https://x.com/jaljhu/status/1754425937310199940?s=20
＞1 滑走路から離れるよう海保に指示し
C5待機を復唱した海保のお守りの必要があったのかね？
進入許可出してない海保はなんで勝手に滑走路に誘導路から止まることもなく
進入したのかね？
待てもできない海保は犬以下なのかね？
管制業務処理規定に基き、滑走路進入には、次の4つの許可または指示のいずれかが必要です。
離陸許可。（cleared for take-off）
滑走路横断指示。(Cross runway)
滑走上における待機指示。（lineup and wait）
滑走上の走行移動指示。（Taxi via runway/Backtrack runway）
Taxi to holding point C5では滑走路進入許可ではありませんね。
話をそらすなよ
世界では日常的に意図しない場所への進入があるが管制塔と着陸機が対策して事故にならない
管制官は
1 滑走路から離れるよう海保に指示し
2 着陸やり直すようJALに指示する
これが仕事だ
管制官はどちらもやってない
責任は重大だ
管制塔とJALには海保を殺傷したかどで業務上過失致死罪の刑事捜査が入ってる
それで羽田の管制官から進入許可得た根拠は？
管制官の指示に従っていたら誰も死んでないんだが。
1 滑走路から離れるよう海保に指示し
2 着陸やり直すようJALに指示する
この業務をした証拠は？
管制官がこの業務をしていたら誰も死んでないんだが。
C5待機を指示され復唱した海保を園児のように監視する必要がある官製化管は大変ですねｗ
もしかしたら、それをやらない管制官を園児のように監視する新ポジションも必要になるかもなw
パイロットの本職は飛行機操縦する事で、管制官の本職は飛行機を誘導して滑走路内の監視する事だから。
そのとおりだと思うよ
総監督だからね
トカゲの尻尾切りは許されない
それじゃ自民党と一緒だからな
もっとも管制官の数を減らした自民党の責任は重いし
日本人パイロットと管制塔にさえ英語を強制する宗主国アメリカもやばい
日本以外の国では管制塔は自国機とは母国語でやりとりしているからね
アメリカ—母国語(英語)
中国—母国語(中国語)だが国際空港及び国際線の飛ぶ管区では外国語(英語)
日本(敗戦国) —国内線も外国語(英語)だが自衛隊は母国語(日本語)
ドイツ(敗戦国) —母国語(ドイツ語)と外国語(英語、フランス語)を相手機により柔軟に対応
イタリア(敗戦国) —自国機には母国語(イタリア語)
フランス—自国機には母国語(フランス語)
スペイン—自国機には母国語(スペイン語)
ギリシャ—自国機には母国語(ギリシャ語)
ロシア—自国機には母国語(ロシア語)
韓国—自国機には母国語(韓国語)
なぜ英語で定められているかというと、敗戦直後の日本の空を支配していたのが米軍だったからではないでしょうか。管制方式基準も、数年前までは米国のFAAに準拠した方式でした。ちなみに現在は、国際機関であるICAOの方式に準拠するよう変更されてきています。
規定外の事態がおきた時などは日本語のほうが伝わりやすいので、日本語での交信もあります。
ＣＡＯ（国際民間航空機関）では
「管制用語は英語又は母国語とする。または、これに代わる共通語とする。」
とあるので日本語を使っても法的には問題ありませんが、終戦後未だに米国より制空権が返還されていない為です。
英語交信に手間取るアシアナ航空パイロットに対しニューヨーク ラガーディア空港管制塔が流暢な韓国語に切り替えて対応
https://www.reddit.com/r/korea/comments/piag5i/a_new_york_air_traffic_controller_speaks_korean/?rdt=44362
英語の聞き取りに手間取る大韓航空パイロットにJFK空港管制官が繰り返し英語で叫ぶ
https://youtu.be/s-6jF9ps_jA?si=uW-5KBd90_aKjbp4
https://aviation.stackexchange.com/questions/14249/do-french-spanish-italian-and-greek-controllers-still-speak-to-their-native-p
https://internationalaviationhq.com/2019/11/23/language-used-by-air-traffic-control/
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1237277312
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=730187
3行にまとめろよ無能。
さすが管制塔擁護の馬鹿無能ゴキブリ工作員
銀蝿がまだ飛び回ってるな。
アシアナ航空パイロットはまともな国際的な公用語の英語が・・・
どっちが問題なのか分からない貴方は・・・・
JALどうすんのコレ
ドッカンの伝統と歴史ある多国籍外資日本どっかん航空(旧JAL)
・JAL350便 「片桐機長やめてください」 ドッカン！
死者24、負傷149
・ JAL123便 御巣鷹山にドッカン！
死者520、負傷4
単独機事故としては死者数において世界最悪ギネスレコードの航空事故
JALが起こした機体全損事故
・ JAL516便 海保機に突撃ドッカン！
死者5, 重傷2, 負傷14
JALが起こした機体全損事故
・ JAL 作業車がわずか２日後に更に別の海保ジェットに突撃ドッカン！
JALが起こした機体破損事故
・ JAL68便 タコマ空港で誤侵入！
・ JAL子会社職員に地上作業車のライセンス試験でカンニングを許可し発覚、合格取り消し処分に！
<まとめ>
JALが起こした死傷者合計 718名(うち死者549, 負傷169)、全損機4、破損機1
wiki 日本航空の航空事故およびインシデント
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%81%AE%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BA%8B%E6%95%85%E3%81%8A%E3%82%88%E3%81%B3%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%87%E3%83%B3%E3%83%88
もく星号から516便までのけが人を除いた死者だけで700人を軽く超えますけど、
どういった意図で「JALが起こした死傷者合計 718名(うち死者549, 負傷169)」としているのかお教えいただけますか？
一番じゃないのにナンバーワンと言ったり
事故が起こりそうなことを普段から何も考えずにやってるから
すごいな
合計何人？
搭乗出来る人の数が多いから事故があれば死者数も多いだけだが。
何がすごいのかね？
嘘つき
ANAの売り上げがJALの1.5倍だがJALみたいにばんばん死なせてないよwww
ANAも御巣鷹山のような事故があればすぐJAｌに追いつくけど。
文春や新潮は何してんの？
まだ正月休み？
鉄道で言えばポイントを手動で切り替えるようなもんだろ
完全機械化にしちゃえよｗ
ANAはJALと違って片桐機長やったり、人類史上最悪の御巣鷹山やったり、海保にドッカンしたりライセンスのカンニングしたりタコマ誤侵入しないから
ANAは日本の航空会社で一番人気で一番売り上げ高いけど謙虚な会社だからね
だから？
羽田事故は海保の管制指示の思い違いでJALにどんな過失が？
ANAパイロットは滑走路のカラス一羽さえ確認するのに海保機のサイズが見えないJALパイロット三人はメクラかねwww
もう警察が管制官三人の聴取をはじめているよ
ANAパイロットはカラス一羽さえいないか滑走路を確認してから着陸するのに、海保機のサイズさえみえなかったJALパイロット三人はメクラかと呆れられているなwww
《JAL機炎上に新展開》警視庁が疑う航空局「3つの不審点」
1月17日号
「事故原因として当初は海保機機長の “勘違い”が盛んに報じられていましたが、実はそうでもない。私たちは航空局への疑いを強めています」
小誌の取材にそう明かすのは、捜査事情を知る立場の捜査関係者だ。
「唯一、生還した機長は豊富なパイロット経験を持つエース格です。暗視カメラを付けた機体で災害地を警戒飛行したり、不審船を発見した際に海上偵察を行う任務を担っていました」(海保関係者)
海保庁広報によれば、機長は全身火傷で集中治療室に入っているという。腹部から背中にかけてIII度の熱傷(皮下組織にまで火傷が及ぶ状態)に覆われ、特に腕が醜い。家族以外は基本的に面会謝絶です。…
https://bunshun.jp/denshiban/articles/b7797
JAL乗務員12人のヒアリングから分かる「奇跡の脱出」が実現できたワケ「疑問を感じて、安全優先でドアの…」
《羽田事故から1カ月》
2024年3月号
そんな柳田氏が、全員脱出を可能にした「条件」として思い当たったのが、JALの乗務員に広がっていた「安全の層」の厚さだった。
柳田氏は昨年11月、JAL安全アドバイザリーグループの活動の一環として、12人の客室乗務員にヒアリングを行っていた。
それまでのフライトのなかで経験したトラブルなどとともに、それが自身の安全意識にどのように影響しているかを聞き取るものだった。
1985年に御巣鷹山ジャンボ機墜落事故を経験したJAL。その後、社員への安全意識醸成のための取り組みは徹底されて、「『安全の層』は、しっかりと厚いものになってきている」と柳田氏は分析する。
全文はこちらへ
https://bunshun.jp/bungeishunju/articles/h7676?ref=fullRecommend
飛んで良いって話じゃねえよ
そも滑走路の途中から進入とかありえへん
それならB滑走路から飛ばしてやればよかった
ANAパイロットは猛禽類並の視力だな。
ついに「海保と自衛隊と警察ガー」バカに「ANAガー」が加わり
「海保と自衛隊と警察とANAガー」バカ ←new!
明日の朝あたりに警察来るかもよ
で、これどうなったの
どっちも生存してるんだから、聞けばわかる事でしょ
no1を離陸許可と解する例はない
つまり海保機長達の誤解が第一原因
次が管制塔が誤進入検知システムを
活かしきれなかったのが第二のポイント